Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Subaru Impreza 22v VS Subaru Impreza 330s

02.08.2014, написал root

001Чертова спутниковая навигация! На экране эта линия была похожа на нормальную широкую дорогу местного назначения, а на деле она такая узкая, что высокая трава практически «заползает» на обочины. Ну да ладно, я все-таки добрался по ней до широкой дороги, которая и по направлению, и по качеству асфальта  похожа на ту, которую я искал. Думаю, здесь налево. Спустя несколько километров дорога резко уходит вниз и начинается серия поворотов. Да, вот то самое место! И вот та самая машина, которая появилась здесь, словно по волшебству. И пускай я ее ждал, но и без этого я бы опознал ее мгновенно и безошибочно: «раздутые арки», особый оттенок синего и «пустая» корма, на которой есть лишь одна маленькая табличка «22В».

Прошло ровно десять лет с тех пор, как именно на этой дороге для первого номера evo  мы с фотографом Гасом Грегори производили съемку самой редкой Impreza. Мы выкладывались по полной, когда работали над первым выпуском. Мы не только выклянчили Impreza «22В», но и напросились на премьеру Maserati 3200GT, первыми попали за руль Aston Martin Vantage 600, Алан Макниш прокатил нас на Porsche GT1 и мы даже купили 20-клапанную Audi Quattro и отправились на ней в Италию на презентацию Audi ТТ.

Тогда мы не знали, что нам придется так выкладываться каждый раз на протяжении последующих десяти лет…

Просматривая первый номер evo, я понимаю, что тогда, в 1998-ом, Impreza была практически в зените славы. Кроме «22В» мы также смогли одними из первых испытать обновленную Impreza Turbo, за которой тогда выстраивались очереди. Также в 98-ом году британский кузовной чемпионат ВТСС все еще был захватывающим соревнованием, в котором участвовало множество заводских команд и незаурядных личностей. Тогда на дорогах было меньше SUV-ов и фоторадаров, и лишь немногие спортивные машины могли похвастаться наличием систем стабилизации и спутниковой навигации.  Почти все фотографии мы делали на пленку («цифры» просто не было), а те, кто работали тогда над журналом, сейчас стали намного солиднее, то есть толще, седее, морщинистее или лысее, а иногда и все сразу.

Subaru однозначно была на коне. Компания Prodrive завоевала три кубка конструкторов, а среди пилотов раллийной команды Subaru был самый выдающийся пилот, чемпион мира 1995-го года  Колин Макрей.  Стандартная Impreza Turbo отлично ехала, но выглядела не очень: именно Макрей сделал ее по-настоящему крутой.

003Потом Subaru построила лимитированную версию «22В», предназначенную только для японского рынка: это было двухдверное купе в цвете Sonic Blue с золотыми дисками и 280 л.с. под капотом. Impreza «22B» выглядела как настоящий раллийный болид, и хотя предназначалась она для Японии, было понятно, что несколько экземпляров все равно попадут в Британию. Так и произошло, несмотря на то, что стоила такая Импреза сорок тысяч, что на десять тысяч дороже японской Impreza STi той же мощности и в два раза дороже обычной Impreza Turbo для британского рынка.

Буквально за пару недель перед тем, как отправить первый номер evo в печать, мы отыскали две «22В», которые на тот момент были в Британии и поговорили с их владельцами. Так вышло, что оба они оказались врачами и после долгих уговоров Теодор (тогда он попросил не печатать его фамилию, а сейчас я ее уже не вспомню) согласился одолжить нам свою машину. Естественно, для тест драйва мы выбрали Уэльс и приехали на эту дорогу, которая находится вблизи «Треугольника EVO», который мы придумали много лет спустя.

С тех пор я не был в этих места и не ездил на «22В», но если мои воспоминания верны, то новейшая Impreza, но которой я приехал в Уэльс, должна быть мягкой, как зефирка, по сравнению с Impreza 22B. Я закрываю глаза и вспоминаю «22В», твердую, как гвоздь, и ее рулевое управление, настолько острое, что им можно было бриться.

Я приехал сюда на Impreza 330S – самой мощной модификации Импрезы в Великобритании. Как можно понять из названия, ее двигатель выдает 330 л.с. Но этот мотор живет в «оболочке», которая разительно отличается от предыдущих Импрез, и рассчитана на более широкую аудиторию. Новая машина  больше напоминает банальный хэтчбек, пускай и с лучшим качеством отделки, чем у предыдущих моделей.

002Версия 330S отличается от стандартной 300-сильной STi более глубокими «ковшами» Recaro, 18-дюймовыми пятиспицевыми дисками и новой резиной Dunlop. Кроме того, двигатель 330S запускается кнопкой и у нее есть спутниковая навигация. На первый взгляд кажется, что «пухлые» диски не очень идут этой Impreza, но со временем привыкаешь. После дня, проведенного за рулем, я уже уверен, что 330S в черном цвете является самой красивой из всех новых Импрез.

Любопытно, что Тим Смит, владелец «22В», считает так же. Это уже его 17-я Impreza: первую он купил в далеком 92-ом году, и это была WRX для японского рынка. Его первой реакцией на 330S было: «Мне не нравятся колеса», но потом он, похоже, свыкся с их дизайном. Вообще, любители Импрез – терпеливые ребята, ведь на протяжении последних десяти лет они раз за разом «прощают» дизайнеров Subaru. На форумах первая Impreza Turbo характеризуется как «классическая», второе поколение, вышедшее в 2001 году – как «лупатая», рестайлинговая машина 2002-го – «коньюктивит», ну и третье поколения 2005 года  – «лиса». Как видите, все их прозвища так или иначе связаны с «глазами». Пока фанаты не придумали клички для новой Impreza образца 2008-го года, но это дело времени (теперь она известна, как покемон). Один из наших офисных работников предложил просто «уродина».

«Раздутые» арки 330S роднят ее с «22В», а если учитывать, какими темпами «распухают» новые машины, то можно сказать, что «свежая» Impreza ненамного крупнее коротенькой «22В». Но зато, если верить заводским данным, она значительно тяжелее: более 1500 кг против 1285 кг у 22В. Поэтому хоть и мотор старой машины выдает добровольно-принудительные 280 л.с (в те годы между японскими производителями была особая договоренность), соотношение мощность/масса у них практически одинаковое. Откройте безрамочную дверь «22В», опуститесь в ее сиденье, и вы сразу поймете, почему она так мало весит, и почему в новых машинах сделали более качественный салон. Она настолько «хардкорная», что здесь даже нет подушек безопасности и АБС. Внизу центральной консоли находится специальное колесико, которым можно регулировать степень блокировки межосевого дифференциала, а перед рычагом переключения передач находится номерная табличка. «Наша» машина 95-я из четырехсот, хотя на самом деле «22В» было выпущено больше. Дело в том, что британское представительство «Subaru UK» очень обиделось, что его оставили за бортом, и специально для них японцы сделали еще 16 машин, которые носили имя Impreza 22B STi Type UK и оснащались более «длинной» главной парой.

006У оригинальной 22В было пять абсурдно коротких передач, но Тим сделал механизм переключения немного более дружелюбным, заменив жесткое двухдисковое сцепление на доработанный узел от STi.  2.2 – литровая оппозитная «четверка» «22В» работает и звучит очень похоже на 2.5 – литровый агрегат 330S, но достаточно проехать на этих машинах пару сотен метров, как становится ясно: их вождение будет различаться кардинально.  На фоне «22В» современные Импрезы кажутся «тормознутыми» в своих реакциях, причем это касается даже версий STi для японского рынка, а одна поездка по извилистой дороге раскрывает всю бескомпромиссность и дикий потенциал старой Impreza. Она гиперактивна и любит метаться по дороге, она молниеносно выстреливает вперед, когда турбина начинает «дуть» и бросается в сторону от малейшего движения рулем. Impreza 22B обескураживает, как пощечина.

008Хотя теперь она уже не кажется такой опасной, какой казалась десять лет назад, и это неплохо. Она такая же натянутая и готовая к бою, как и раньше, но передние колеса не соскальзывают на входе в поворот, а задние надежно держатся за асфальт на выходе. После нескольких заездов на камеру, я начинаю серьезно атаковать повороты, и «22В» ведет себя отлично: проходит их чисто и собранно, а двигатель, раскрученный выше 3000 оборотов, моментально и точно отзывается на «газ». Когда мы поднимаемся на холм, то на выходе из поворотов с самым паршивым асфальтом передние колеса начинают терять сцепление, но этот момент задние шины «вгрызаются» в покрытие и машина мощно выстреливает вперед. «22В» больше похожа на 911-ый, чем на Импрезу.

005Impreza 330S представляет собой разительный контраст с «22В». На той же самой дороге ей не хватает точности и отзывчивости. Но это было понятно с самого начала. Рулевое управление никогда не было сильной стороной любой Impreza, но машины последнего поколения больше других страдают от недостатка «веса» и обратной связи на руле, даже если они «обуты» в 18 – дюймовые покрышки размерностью 245/40. И это очень грустно, ведь несмотря на некоторую нехватку точности и сцепления на входе в поворот, у Импрезы очень способное и уверенное шасси, в котором удачно сочетаются  проворность и фирменная Субаровская полноприводная «хватка».

004Характер 330S начинает проявляться, когда ты взвинчиваешь темп на извилистой дороге: чем смелее работаешь рулем, тем более подвижной становится задняя ось автомобиля. В результате во время движения происходит молниеносное перераспределение веса, часть нагрузки перемещается с передних колес на задние, которые тем самым как будто готовятся принять на себя могучую тягу турбомотора на выходе из поворота.

Impreza 330S не испытывает недостатка в моменте на средних оборотах:  ее оппозитный двигатель, объемом 2.5 литра, доработанный в Prodrive, на 30 л.с мощнее мотора стандартной STi, кроме того, его момент также вырос с 406 до 467 Нм. Вообще, в наши дни, когда в двигателестроении превалирует наддув низкого давления, очень приятно встретить мотор с наддувом, у которого турбина вступает в работу с ощутимым толчком в спину. Конечно, причина этого может скрываться и в полноприводной трансмиссии машины.

Если в повороте нажать на «газ», 330S невозмутимо устремиться к выходу, «нос» слегка задран, подвеска легко отрабатывает неровности, а автомобиль упрямо «стоит» на траектории без намека на скольжение любой из осей. Но дело в том, что пока 330S войдет в поворот, «встанет» на траекторию и катапультируется из поворота, «22В» выполнит все это в одно движение и умчится далеко вперед. Это потрясающе собранный автомобиль, который все делает быстро и без малейших задержек.

У Impreza 330S отличное чувство на педали тормоза, хороший, «механический» рычаг переключения передач, но вот руль, который отвечает за связь водителя и автомобиля, не обеспечивает ее на должном уровне. Это становится наиболее заметным на дорогах, где нужны небольшие, но точные движения рулем. Как раз такая дорога ведет к перевалу Horseshoe (копыто — прим. перев.) и по ней мы едем сейчас. Да, похоже, я не был здесь с момента выхода первых номеров evo. Эта дорога извивается вдоль реки на протяжении нескольких километров и предлагает бесконечную вереницу умеренно крутых поворотов, многие из которых «слепые» и требуют повышенной концентрации и точности.

«22В» остро и мгновенно реагирует на действия рулем и акселератором;  ее мотор не такой могучий, как у 330S, но благодаря низкому весу и очень «короткой» коробке передач, «22В» ощущается очень быстрым и великолепно сбалансированным автомобилем. Попробуйте ехать на 330S в том же темпе, и вскоре вам станет просто некомфортно. Новая Impreza очень неплохо стоит на дуге и у нее хорошее сцепление с покрытием на выходе, но из-за слишком плавных реакций она не может похвастаться блестящей связью с асфальтом, а также ощущением того, что передние колеса уверенно держатся за асфальт — именно это чувство внушает такую уверенность за рулем «22В».  Но не только «22В» обладает великолепной хваткой передних колес: RB5, PPP, P1 или даже стандартная Impreza Turbo ’98 легко «проглотят» подобную дорогу. Для этого их и создавали.

009Impreza 330S — хорошая машина и, возможно, самая симпатичная из всех новых Импрез, но хотя она мощнее, чем STi, вряд ли у нее будет перед ней хоть какое-то преимущество на извилистом шоссе.  Под ее кузовом скрывается отличное шасси, но его все еще нужно «полировать». Можете считать меня старомодным, но те четыре с половиной тысячи фунтов, которые нужно доплатить за версию 330S, я бы лучше потратил на подвеску от Prodrive, чем на новые выхлопные патрубки, кнопку «старт-стоп» и долбаную спутниковую навигацию. Если инженеры Subaru когда-нибудь отполируют до блеска шасси, то тогда, возможно, новая Impreza и заслужит право иметь синий цвет и золотые диски…

 

2008 год — EVO