Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Fairlady Z — 300ZX

07.06.2014, написал root

002Он пришел к нам, уже имея отличную репутацию. И он не разочаровал. Первым делом, вы обращаете внимание на качество и солидность 300ZX. Он сногсшибательно выглядит, а звучит мощно и угрожающе. Он притягивает взгляды. Этот автомобиль излучает суровую мужскую красоту, он излучает уверенность. Он был создан людьми, уважающими баланс между формой и содержанием. Сядьте за руль, и вас не будет покидать ощущение качества, а вместе с ним и желание поскорей завести двигатель и рвануть вперед.

Первые впечатления очень хорошие, а дальнейшее знакомство с автомобилем доставляет еще больше удовольствия. Стоит вам проехаться на этом новейшем Японском спорткаре, как вы оказываетесь на крючке его убийственной динамики и отточенной управляемости. Это не тот автомобиль, который начинает нравиться постепенно. Он захлестывает вас сразу же после того, как вы отпустите педаль сцепления и сорветесь с места.

После десяти дней и трех с половиной тысяч километров за рулем возрожденного 300ZX, можно с уверенностью сказать: это новая звезда, это икона, которая многократно превзошла все ожидания, в то время как большинство «расфуфыренных» спортивных машин из Европы раз за разом эти ожидания не оправдывают. «Сильным мира» спортивных машин не стоит питать иллюзий. 300ZX – это Porsche 944 Turbo и 928S4 вместе взятые. Он приводит в восторг своей разносторонностью.

005Мы изо всех сил старались развеять эйфорию, которая возникла вокруг нового Японского купе. Ведь, в конце концов, это Nissan. Эта компания производит Micra, Sunny и Bluebird, а также усиленно продвигает философию Восточной посредственности. В то же время Nissan уже в далеких шестидесятых начал род городских «бойцов», первым из которых стал легендарный 240Z.

Nissan изменился. Он перестал быть серой и непримечательной фирмой, выпускающей такие же серые и непримечательные машины. Новый 300ZX вместе с 200SX и могучим GT-R продолжает разрушать стереотипы. 300ZX повзрослел, стал лучше и быстрее, и теперь он как будто говорит: «У Porsche появился серьезный, и при этом более доступный, соперник».

Забудьте все, что вы знали про старый 300ZX. Прошлая машина, более узкая, более высокая и длинная, делит с новым 300ZX разве что имя, больше ничего. Новый Z это зверь другого вида, вида, который стоит выше по пищевой цепочке.

Но 300ZX плохо подходит на роль героя сельских шоссе и главная причина сразу же бросается в глаза. Он слишком большой. И хотя Nissan на пять сантиметров уже, чем Porsche 928, он определенно не является компактным автомобилем. Винить в этом нужно Американцев, для которых размер машины уж очень важен.

003Но 300ZX очень хорошо маскирует свои размеры. Мягкие, «пышные» формы (коэффициент Сх равен 0.32), сильно отличают его от неказистых «Зеток» прошлых лет. Только близко расположенные передние фары и «второй подбородок» переднего бампера без вентиляционных прорезей выдают его «полноту». Капот у 300ZX короткий и низкий, салон сдвинут вперед к пологому лобовому стеклу, а линия крыши «перетекает» в высокую и «коренастую» корму.

Если смотреть сбоку, то может показаться, что 300ZX – это среднемоторный автомобиль, но на деле его компоновка осталась неизменной. Мотор и коробка передач находятся спереди и очень плотно занимают моторный отсек, на задние же колеса приходится меньше половины веса автомобиля.

В Британию будут поставлять только версию 2+2, колесная база у которой на пару сантиметров длиннее базы Porsche 928 и на 15 — чем у Porsche 944.  По пространству внутри Nissan совсем не блещет, но простор за передними сиденьями не был главной задачей при разработке этого автомобиля.

007Из-за большого топливного бака и «докатки» под полом, по объему багажник больше напоминает тазик, хотя и достаточно широкий. Багаж защищен от посторонних глаз шторкой, которая поднимается вместе с массивной крышкой. Задние сиденья со складывающимися спинками не такие тесные и неудобные, как это может показаться на первый взгляд, но все равно не стоит питать иллюзий – они сгодятся только для коротких поездок и то только в случае крайней необходимости.

Передняя часть салона разделена высоким центральным тоннелем, а места здесь достаточно, чтобы высокие водитель и пассажир смогли вытянуться на сиденьях во весь рост. Архитектура передней панели великолепна: линия приборной панели «затекает» на двери, где вы найдете некоторые переключатели, а также сопла вентиляции. В дверях нет карманов, из-за чего в 300ZX остается совсем мало места для «мелочевки».

Отделка интерьера здесь приятнее и уютнее, чем в угрюмом 200SX, которому отчаянно не хватает качества своего «старшего брата» 300ZX. Также салон 300ZX очень светлый и просторный, особенно если снять матерчатые «шторки» с люков в крыше. Как и предшественник, новый 300ZX легко превращается в «таргу» — панели крыши установлены на защелках. Шум ветра досаждает только при «открытой» крыше.

006Так же 300ZX отличается очень неплохим ездовым комфортом, даже учитывая тот факт, что его «многорычажку» энергоемкой назвать сложно. Nissan едет жестко и немного тряско, но в то же время его подвеска отнюдь не «зубодробительная».  И даже большие шины не «шлепают» на стыках и не гудят так, как покрышки любого Porsche. Вместо этого шины Nissan лишь тихо шуршат. Но нас насторожили громкий стук песка по аркам, а также вой трансмиссии и подозрительные скрипы кузова, хотя стоит сделать поправку на то, что 300ZX, принимавший участие в тесте, является предсерийным образцом, который выставлялся на мотор-шоу во Франкфурте и Шотландии.

Сиденья великолепны. Водительское кресло имеет электрические регулировки по высоте, наклону спинки и в продольном направлении также перемещается нажатием кнопки. Кроме того, вручную можно отрегулировать поясничный подпор и высоту валиков боковой поддержки. Нерегулируемое рулевое колесо, которое несет на себе кнопки звукового сигнала и круиз-контроля, удобно лежит у водителя на коленях.

Хитроумные переключатели, которые очень приятны на ощупь, практически все (включая регуляторы блока микроклимата) находятся в нескольких сантиметрах от толстого обода руля. Такая концентрация кнопок может сбить с толку, и кроме того, в 300ZX есть несколько досадных эргономических промахов.

Например, стеклоочистители нельзя включить пальцем левой руки: вам нужно снять ее с руля и повернуть переключатель. Подрулевой рычажок, отвечающий за «поворотники», а также ближний/дальний свет, который на Японский манер перенесен на правую сторону, выглядит как нечто инородное, а ручка двери имеет странную форму.

Приборы простые и понятные, и ничего страшного, что к нам (в Британию, прим. перев.) не поставляются 300ZX с полностью цифровой приборной панелью. Опрятные, хорошо читаемые, они аккуратно приютились под закругленным козырьком, а ниже расположились простые и понятные контрольные лампы.

С водительского места совершенно не видно длинного капота ZX, не видно даже его боковых краев. Еще нужно быть очень аккуратным с низкой передней «губой» — не зря она сделана очень податливой. Обзорность по зеркалам – неплохая, но при взгляде «три четверти назад» у Nissan есть «слепые» зоны, а сдавать назад мешает высокая линия заднего стекла, сильно перекрывающая обзор.

001Любые сомнения по поводу динамики рассеиваются моментально. Трехлитровый 24-клапанный V6 честно выдает каждую из своих 280 сил. Он буквально «взрывается» тягой, которую выдает одновременно непринужденно и яростно.  Тихое «бурление» двигателя, на высоких оборотах переходящее в свист, не сильно будоражит душу – безнаддувные V6 Alfa-Romeo звучат намного лучше, а «четверка» Porsche 944 работает не менее мягко.

Все, чего вам стоит ожидать от двигателя Nissan – это мощнейшего толчка в спину, который настигнет вас на 3000 об/мин и не ослабнет до ограничителя на 6900. На полигоне в Миллбруке 300ZX разогнался от 0 до 160 км/ч за 15.2 секунды – Nissan быстрее, чем Jaguar XJ-S 3.6 (20 сек), но при этом уступает Porsche 944 Turbo (14.3 сек) и нереально шустрому Porsche 928S4 (13.7 сек), которые оба выстреливают, словно из пушки.

На скоростном овале Миллбрука 300ZX достиг максимальной скорости в 250 км/ч (ограничена электроникой)  с такой легкостью, что мы легко поверим в заявление Nissan, что 300ZX способен поехать все 260 км/ч.

Клиновидный силуэт 300ZX помогает ему «прижиматься» к дороге и не рыскать на высокой скорости при сильном боковом ветре. Напомним, что 911-ый не очень любит ездить при боковом ветре, а Renault Alpine и вовсе начинает шарахаться из полосы в полосу.

Если на бумаге пятилитровый Porsche 928 тянет и лучше, чем 300ZX, то субъективно разницы по эластичности между ними почти нет. По меркам автомобилей с наддувом, Nissan быстро выходит на пик момента и, в отличие от 944 Turbo, хорошо «везет» с низких оборотов. «Заострить» реакции акселератора на любых оборотах помогла и система изменяемых фаз газораспределения (впускной распределительный вал регулируется компьютером, чтобы улучшить тягу на «низах»), и два небольших турбокомпрессора, у которых меньше момент инерции по сравнению с одной, более крупной, турбиной. «Турбояма» длиться считанные доли секунды, а для мощнейшего ускорения на обгонах достаточно просто расправить правую ступню.

Во время теста средний расход топлива составил 14.4 литра на 100 км. С таким расходом 70-ти литрового бака будет хватать где-то на 400 км пути – в длительных поездках придется слишком часто останавливаться на дозаправку.

Для переднемоторной машины с тяжелым «носом» и легкой задней частью, 300ZX очень уверенно «улетает» с места. При грамотном старте пробуксовки практически нет, но порой задние колеса начинают неприятно «гарцевать» и успокоить их можно только подняв ногу с педали акселератора – если бы не эта «непокорность» задних колес, нам, возможно, удалось бы показать лучшие результаты разгона до 100 км/ч. На сухом асфальте хватки широченных Michelin 225/45 достаточно, чтобы не буксовать под полным «газом» на второй. Но в дождь с такой тягой они уже справиться не могут.

Когда было сыро, вместе с Nissan мы замеряли также динамику Audi Quattro 20V, и она раз за разом оставляла 300ZX барахтаться позади, и тем самым наглядно демонстрировала преимущество полного привода. На мокром асфальте с педалью «газа» на 300ZX нужно обращаться очень осторожно, а на сухом покрытии  – как минимум уважительно.

Но, несмотря на все вышесказанное, 300ZX —  удивительно способный автомобиль, а его шасси настроено просто замечательно. «Многорычажка» спереди и сзади позволяет удивительно точно контролировать его в повороте. Отличный, «прозрачный» руль управляет всеми четырьмя колесами посредством электронной системы Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension), которую Ниссановцы считают самой совершенной системой 4WS в мире. На входе в поворот задние колеса поворачивают в сторону, противоположную передним, чтобы машина живее «ныряла» в вираж, потом они поворачиваются в другую сторону, на этот раз для того, чтобы автомобиль увереннее шел по дуге.

Главные черты управляемости 300ZX – это высочайшая точность и четкость реакций. Руль очень отзывчивый, «чистый» и он никогда не пытается вырваться из рук. В скоростных «эсках» Nissan ведет себя как монолит и проходит их идеально. Также он не «рыскает» в колеях, хотя это свойство является очень распространенным «бичом» спортивных машин с широкими покрышками. Nissan 300ZX – образец стабильности и дружелюбия. Нацеливать ее в повороты можно практически силой мысли, лишь немного покачивая «упругий» руль, который одарит вас обнадеживающим реактивным действием, но не станет бить в руки, как это делает «баранка» на многих Porsche. 300ZX не отгораживает вас от процесса управления так, как 200SX с его «безжизненным» рулем, но ему все же немного не хватает «коммуникабельности».

Скорость 300ZX в поворотах впечатляет не меньше, чем его управляемость. Недостаточной поворачиваемости практически нет, если «зафиксировать» педаль газа и не допускать резких скачков мощности. Шины практически не скользят, а крены кузова – еще менее заметны. Nissan «валит» в поворотах очень уверенно, и это помогает скрыть его истинные размеры. Но все же его габариты мешают ему ловко преодолевать узкие второстепенные дорожки.  Он стоит на дороге как гигантский карт, он идеально сбалансирован и не позволяет себе «огрызаться». Единственным изъяном характера 300ZX является его склонность к «тремору» задних колес при резком старте.

Еще 300ZX отказывается проходить повороты в силовом скольжении. Если вам нужно «довернуть» его в узкий поворот, то достаточно «топнуть» по педали «газа» на второй передаче и 300ZX резко «занырнет» внутрь. Но как только машина уже готова отправиться в занос, задние колеса начинают прыгать и скольжение вмиг прекращается. Для нас остается загадкой: такое поведение инженеры Nissan «заложили» специально, или это просто конструктивный изъян конкретного экземпляра? Тем более что на нашем предсерийном 300ZX недоработок было достаточно: «плавающие» обороты холостого хода (порой доходящие до двух тысяч) указывали на проблемы с ECU, тяжелые двери плохо закрывались,  рычаг коробки передач был совсем раздолбанный, а пятая включалась очень туго, видимо, из-за «уставших» или просто слабых синхронизаторов. На любых оборотах, выше середины шкалы тахометра, 5-ю приходилось включать очень нежно, а иначе слышался противный хруст.

Но кроме проблем с пятой передачей, претензий к короткоходному рычагу КПП у нас нет: он работает быстро и четко. Педаль сцепления благодаря усилителю очень «легкая», но при этом лишена информативности.  Тормоза – просто отличные: мощные, с прогрессивной характеристикой, а сама педаль имеет хорошо выверенный «вес». Педали расположены так, что можно с легкостью работать пяткой во время перегазовок.

004Год назад Ниссановцы оптимистично оценили 300ZX в 24 000 фунтов, но после более «детального» обсуждения оказалось, что реальная стоимость машины будет ближе к 35 тысячам за версию Twin Turbo (единственный вариант для Британии). В стандартную комплектацию включен кондиционер, круиз-контроль, электроприводы кресел и прочее. Единственное, кожаный салон, который был на тестовом 300ZX, будет доступен только в качестве опции. Кроме «кожи» за доплату можно заказать лишь автоматическую трансмиссию.

Если учесть, что цены на Porsche начинаются от 34 000 фунтов, то Nissan может продавать свой 300ZX даже дороже тех 35 тысяч фунтов, и он все равно будет доступнее, чем 944 Turbo (43 000), не говоря уже о 928S4 (60 000). Ну что же, Nissan готов потрепать нервы Porsche.