Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Mitsubishi Evo VI Tommi Makinen Edition VS Audi RS4 Avant B7 VS Mini John Cooper Works GP

05.03.2017, написал root


Эти места лучше всего смотрятся в своем обычном, темно-сером, цвете, но сегодня все вокруг подсвечено каким-то бледно-бежевым. В этих холмах все получает песочный оттенок — от краски и колес, до моих стоптанных туфлей. Даже глупые овцы со своими стеклянными глазками кажутся не такими белыми, как обычно.
Покрытая толстым слоем соли, дорога извивается в горах Брекон Биконс, что в Южном Уэльсе. Обычно она имеет самый темный оттенок серого, как антрацит, но сегодня она похожа на длинную, извивающуюся песочницу. Песчано-соляная смесь покрывает добротным слоем все вокруг, от машин и обуви, до пасущихся по обочинам овец.
В любой другой день такая погода вызвала бы истерику во время фотосъемки. Фотограф в ярости разбил бы свою камеру о камень, а один из писателей так бы разнылся от того, что ему уже в сотый раз приходится чистить машину заскорузлой тряпочкой и ледяной водой, что остальные просто бы оставили его на вершине холма и уехали прочь.
Я видел такое. Я слышал это нытье. Дороги в соли и фотосъемка для автомобильного журнала не очень-то совместимы. Но сегодня это работает, потому что зимнее солнце висит совсем низко, едва выглядывая из-за холмов, и когда любая из трех машин прописывает поворот, вздымая в воздух клубы песка и соли, это облако подсвечивается сзади рыжим солнцем, придавая кадрам невероятную глубину и атмосферность.
Все автомобили с таким светящимся ореолом выглядят как-то по особенному, будто они священные. Но из нашей тройки — а мы сегодня собрали три поистине великолепных автомобиля — лишь один может стать предметом поклонения. Как бы то ни было, все эти машины дают понять одно: сегодня на рынке подержанных автомобилей за 20 тысяч фунтов можно купить множество серьезных спорткаров, от маленького злого двухместного хэтча, до универсала с большим V8 и раллийной легенды с турбомотором. И это только небольшая часть. За эти деньги мы видели заднеприводные родстеры, четырехместные купе, практичные хот-хэтчи и даже среднемоторные спорткары. В результате напрашивается вопрос: а стоит ли вообще тратить больше двадцати «штук» на спортивную машину?

Утро в Уэльсе морозное, ведь сегодня первый день зимы, но чистое голубое небо над покрытыми инеем полями создает прекрасную картину. Парковка, на которой собрались наши участники, тоже заслуживает внимания. Audi RS4 Avant выглядит «полноватой» на фоне сухопарого Mitsubishi Evo VI Tommi Makinen Edition. Ну а рядом притаился приземистый Mini John Cooper Works GP.
Первым делом мой взгляд падает на Audi. Если в мире есть спортивный универсал красивее, я бы хотел его видеть, а если для RS4 B7 есть цвет лучше, чем этот Daytona Grey, то я хотел бы знать, что это за цвет. В ярком солнце он, переливаясь перламутром, выглядит насыщенным и глубоким. На этой RS4 установлены опционные «ковши» с регулируемыми валиками боковой поддержки, которые классно смотрятся в слегка устаревшем, но качественном и продуманном интерьере Audi.
Я не знаю другой машины, характер которой так сильно бы менялся в зависимости от скорости. Если толкаться в городе, RS4 ощущается тугой и тяжелой, руль, который не возвращается в нулевое положение, кажется до безобразия «вязким», подвеска — твердой, а мотор, несмотря на наличие восьми цилиндров и 4.2 литров объема, не очень уверенно тянет в среднем диапазоне оборотов.

Если поехать чуть быстрее — буквально 60 км/ч — то все меняется. Невероятно, но какая-то магия убирает всю «кашу» из рулевого управления, и оно становится точным и острым. Также чудесное перевоплощение происходит с подвеской — вместо тряски на низких скоростях вы получаете энергоемкость и контроль. RS4 гораздо лучше ведет себя на средних и высоких скоростях, и на этих скоростях она чувствует себя настолько хорошо, что отпадает всякое желание ездить на этой машине медленно. Такое ощущение, будто медленная езда нервирует ее, как заядлый курильщик нервничает во время длительного перелета. Дайте свободу правой ноге, и Audi будто разом выдохнет с облегчением.
Двигатель моментально оживает, когда начинаешь исследовать шкалу тахометра. В нем ставка сделана больше на обороты, чем на «мясистые» низы или середину, поэтому хоть этот V8 и не швыряет RS4 как пушечное ядро, в диапазоне 6000-8000 он уверенно бросает ее вперед. На второй и на третьей Audi быстра настолько, что больше и не хочется. Я понятия не имею, почему я удивлен, что 420-сильная машина так быстра — может, где-то в глубине души, мне кажется, что RS4 уже устарела и является продуктом эпохи более медленных машин. И хотя RS4 уже десять лет, ее динамики мне хватает за глаза — больше спортивному универсалу просто не нужно.

V8 отлично звучит даже без пижонского громкого выхлопа, а механическая коробка (настоящий анахронизм в нашу эпоху «роботов» с двумя сцеплениями) делает машину еще более увлекательной. Можно после второй включить сразу четвертую. Можно «падать» вниз сразу на несколько ступеней (только нужно обязательно делать перегазовку). Рычаг КПП ходит в кулисе упруго и четко, но если не делать перегазовок при переключениях «вниз», трансмиссия может упрямиться.
Если на RS4 установлены нерегулируемые амортизаторы, то ей нужна скорость, чтобы она обрела плавность хода, а на особо разбитых, испещренных трещинами покрытиях (мы вернемся к этому позже) Audi может быть немного нестабильной. Десяток лет работы в области шума, вибраций и плавности хода (NHV, noise, vibration, harshness — направление исследований, направленное на улучшение акустического комфорта, уменьшение вибраций и улучшения плавности хода автомобиля. — прим .перев.), а также современные адаптивные амортизаторы позволили полностью избавиться от такой нестабильности, и именно это, а также шестиступенчатая «механика» выдает возраст RS4. Но в остальном она солидная и современная, как и десять лет назад.

Например, Audi хорошо входит в повороты, но если вы откроете капот и увидите, насколько двигатель смещен вперед (как свинцовый балласт в носу саней для бобслея), то вы удивитесь, как эта машина вообще поворачивает. RS4 управляется настолько надежно и безопасно, что через некоторое время вы начинаете забрасывать ее в повороты на такой скорости, которая совершенно не ассоциируется с тяжелым универсалом.
Жаль что полноприводное шасси не позволяет «выставить» заднюю ось на выходе из виражей даже на градус-два, но в RS4 и без этого хватает веселья. Поэтому у меня возникает простой вопрос: можно ли за эти деньги купить что-то лучше для езды каждый день?

Пересядем из одной полноприводной машины в другую. Лишь шесть лет отделяют RS4 от этого прекрасно сохранившегося Evo VI Tommi Makinen, но если судить по качеству материалов и сборки, то создается ощущение, что между ними как минимум два десятка лет. Evo также кажется очень маленьким, и хотя сиденье расположено высоковато, а рулевое колесо необычно большое, надпись «T.Makinen» на каждом сиденье с лихвой компенсирует все недостатки его интерьера.
Он был создан в честь череды побед неразговорчивого финна в мировом чемпионате по ралли в конце девяностых. Всего было построено 2500 машин, большая часть из которых окрашивалась в Passion Red и шла с множеством деколей (машины других цветов обычно стоят дешевле). Как известно, Evo TME, наравне с Impreza P1 и 22B, является одним из самых знаменитых и почитаемых автомобилей, «выросших» из чемпионата WRC.
В зависимости от вашего вкуса, он может быть либо новогодней елкой, либо крутой машиной. Но, в любом случае, у вас не возникнет вопросов касательно его аутентичности, так как он буквально увешан громкими именами — Ralliart, Momo, Enkei, Recaro… Двухлитровая «четверка» с наддувом выдает 280 л.с и 372 Нм момента и радует хорошими откликами благодаря уникальной турбине из титана. У ТМЕ также 17-дюймовые колеса, растяжка передних стоек, заниженная подвеска и более «острый» руль.

Хотя сегодня «баранка» Evo отнюдь не кажется «острой». В околунеловой зоне есть «пустота» — вы можете покачать рулем из стороны в сторону на пару градусов, и машина не сделает ровным счетом ничего, но на самом деле, это единственное, за что можно покритиковать руль Evo. Он удивительно информативный, интуитивно понятный, и дает полное представление о том, что происходит в пятне контакта шин. Будучи немного «вальяжным» по современным меркам, Evo может поначалу показаться «ленивым» в своих откликах, но на самом деле он невероятно отзывчивый и фантастически подвижный. На дороге он ощущается легким, а его подвеска настолько непринужденно «съедает» все неровности, что создается впечатление, будто Mitsubishi парит над дорогой.
Как только передние колеса ухватились за асфальт, задняя ось начинает аккуратно «выставляться» в занос, наделяя машину нейтральным балансом, со склонностью к избыточной поворачиваемости. В результате на извилистой дорожке Evo ведет себя крайне игриво. Как и RS4, Mitsubishi не уходит в занос на выходе из поворота. Его межосевой дифференциал посылает назад ровно столько момента, чтобы поддерживать небольшой «доворот» машины вокруг своей оси от апекса до выхода из виража.
В том месте дороги, где RS4 вышла из равновесия, TME ничего даже не заметил — настолько энергоемкая у него подвеска. Не испорченное электронными помощниками и кучей режимов работы амортизаторов, шасси Evo понятное и «прозрачное». Если честно, в плане шасси Evo VI не уступает ни одной машине, на которой я ездил в 2016-ом.
Производители с таким энтузиазмом рассказывают нам, какой огромный шаг вперед сделал турбонаддув за последние несколько лет, но сегодня найдется не много турбомоторов, которые будоражат кровь сильнее, чем «четверка» Mitsubishi Evo VI. Чтобы «проснуться» ему нужно 3000 об/мин, но после этой отметки он неистово прет до самой отсечки. Он настолько мощный, что вы можете переключаться на 6000 об/мин и будете уверены, жарите по-полной. Кстати, его механизм переключения передач настолько четкий и «механический» насколько это вообще возможно.
Эта машина, которая принадлежит британскому представительству Mitsubishi, должно быть, одна из единиц нетронутых Evo TME. Я могу понять соблазн выжать больше мощности из машины вроде ТМЕ, но, на мой взгляд, Evo VI просто не нужно больше скорости на прямой. В конце концов, раллийные болиды той эпохи были лишь на 15% мощнее, а ехали они весьма неплохо…
Я уже начинаю жалеть Mini GP. Непросто сравниться с Evo, но, может, мощный маленький хэтч без задних сидений и на полусликах сможет потянуть эту битву. Все возможно, но это определенно будет позже, так как шины Kumho, установленные на Mini, очень некомфортно чувствуют себя при нулевых температурах на ледяной дороге. После пары пробных заездов по В4560 резина начинает прогреваться, но с 215 «силами» и без дифференциала повышенного трения Mini очень сложно сохранять сцепление передних колес с покрытием.

Но мое внимание привлекли не передние колеса, а задние. Задняя ось Mini настолько жесткая в поперечном направлении, что он пытается уходить в занос везде. По мере дальнейшего прогрева шин баланс управляемости Мини смещается к нейтральному, но очевидно, что шасси R56 GP создавалось очень отзывчивым и точным. Конечно, можно изменить (вручную) настройки коиловеров Bilstein, и тем самым усилить или наоборот, придушить, характер Мини. Но тестовый GP имеет настолько жесткие настройки, что порой кажется излишне нервным и просто нестабильным. Но это цена его сумасшедшей верткости. У него нет даже намека на недостаточную поворачиваемость, нет ни малейшей «пустоты» в руле, и даже ничтожные движения «баранки» заставляют «нос» машины метаться в ту или иную сторону. На отрезке, который вывел RS4 из равновесия и совсем не потревожил Evo, задней подвеске Mini просто не хватает энергоемкости или хода, чтобы смягчить удары от кочек, и в результате в повороте машина резко, но ненадолго, срывается в скольжение задней осью.
Натянутый, как струна, Mini являет собой полную противоположность сбалансированному и плавному Evo. Гиперактивность как раз и является ключевой чертой его характера и составляет львиную долю обаяния Mini. Потому что как только вы смиритесь с фактом, что он будет ерзать и прыгать по дороге, будет пытаться пощипать травку на обочине, если отпустите «газ», и будет пробовать развернуться на 180 градусов в каждом повороте, вы можете принять этот вызов и попытаться обуздать чертову штуковину. Возможно, это не самый сбалансированный хэтч последних лет, но он определенно самый шальной.
Жаль, что по уровню дикости мотор не соответствует шасси. У него достаточно мощности и он начинает тянуть на 1500 об/мин раньше, чем мотор Evo, но у него нет такого запала на средних оборотах, а к 6500 он уже выдыхается. Да и механизм переключения передач кажется немного «резиновым».

В нашем трио Mini — самый эксклюзивный, ведь таких машин было выпущено лишь 2000 штук. Ну а с новыми «внутренностями» двигателя, измененной геометрией подвески, хитрыми коиловерами и шестипоршневыми суппортами он не менее породистый, чем Evo или RS4.
Но Mini не выделяется на общем фоне, равно как и машина с большим V8 и раздутыми арками. Среди них выделяется Evo VI Tommi Makinen Edition, выстреливающий вперед из облака песчано-соляной пыли… его турбомотор бьется об ограничитель, подвеска растворяет кочки, будто их и не было, его ореол светиться все так же ярко…

Текст Дэн Проссер
Фото Астон Пэррот