Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Nissan GT-R VS Lotus Evora Sport 410

07.01.2017, написал root

3

Небо и земля. День и ночь. У этих четырех явлений гораздо больше общего, чем у Nissan GT-R и Lotus Evora Sport 410. И, тем не менее, эта странная парочка хорошо подходит для интересного теста. Да, их различия очевидны и многочисленны, но и ключевые сходства между этими двумя машинами тоже есть, нужно только потрудиться их поискать.

Они оба стоят примерно 80 тысяч фунтов, и хотя их наддувные V6 выдают совершенно несопоставимую мощность, законы физики вносят свою лепту и уравнивают их силы через массу. Каждый из этих двух автомобилей способен преодолеть «суперкаровскую» отметку в 300 км/ч. И что самое важное, они оба исповедуют альтернативный подход к сердцу водителя в сравнении со своими авторитетными и относительно «стандартными» конкурентами.

Без сомнений, у этих спорткаров есть индивидуальность. Их характеры так же самобытны и несравнимыми, как и культуры, в который каждый из них был рожден. И они оба уже давно с нами — GT-R дебютировал в 2007-ом, Evora — в 2009-ом. За это время каждый из них прошел через ряд перевоплощений, которые, в итоге, сделали их такими, какие они есть сейчас: Nissan стал более цивилизованным, Lotus — еще более хардкорным.

1

Перед тем, как прыгнуть за руль, думаем, имеет смысл немного рассказать, что нового появилось в этих машинах. GT-R получил меньше доработок, но они должны существенно изменить его характер. Внешние элементы улучшили охлаждение узлов GT-R, а также сделали его похожим на своего «раздутого» брата Nismo. Nissan стал чуточку мощнее (если быть точным, на 20 л.с) и теперь развивает 562 л.с, хотя нельзя сказать, что GT-R когда-либо страдал от недостатка мощности. Чтобы добиться этой прибавки инженеры лишь немного увеличили давление наддува на высоких оборотах. Самые важные изменения затронули подвеску. Во всех трех режимах работы амортизаторов инженеры постарались сделать ее более энергоемкой. Поэтому мы с большим нетерпением ждем, как GT-R, ранее знаменитый своей «железобетонной» плавностью хода, поведет себя на ухабистых британских дорогах.

5

Lotus пошли другим путем — они посадили Evora на жесткую диету. Карбоновый сплиттер, крыша, «капот», диффузор и задние крылья помогли снизить вес и понизить центр тяжести, а минималистические карбоновые «ковши» позволили «сбрить» еще 9 кг каждый. Задние сиденья отправились на мусорку — в результате машина сбросила еще несколько драгоценных килограммов и обзавелась дополнительным пространством для багажа. Также на обновленной машине установлен облегченный литий-ионный аккумулятор и десятиспицевые кованые диски. Итоговый вес Evora — 1325 кг, что на 427 легче, чем GT-R. Опционный титановый выхлоп, который также установлен на тестовой машине, позволит сбросить еще 10 кг.

Тойотовский V6 тоже немного «подшаманили», добавив ему 10 «лошадей» за счет нового водяного интеркулера, итог — 410 л.с. Более эффективный аэродинамический обвес снижает коэффициент лобового сопротивления, но в то же время удваивает прижимную силу на высоких скоростях. Амортизаторам добавили хода отбоя и сжатия. Пружины остались прежними, но из-за меньшего веса самого автомобиля их фактическая жесткость стала выше. Также инженеры уменьшили дорожный просвет на 5 мм. Дифференциал повышенного трения Torsen и шины Michelin Pilot Sport Cup 2 завершают картину.

9

Мы собирались сравнить Lotus и Nissan не только на обычных дорогах, но и на треке, но у погоды были другие соображения на этот счет: чуть ли не самая теплая и мягкая осень за последние несколько лет резко оборвалась именно в то утро, когда мы направились на автодром Бэдфорд, чтобы сделать несколько боевых кругов. На треке было не только сыро, но к тому же холодно. Температура держалась где-то в районе +4, что слишком холодно для теплолюбивых Cup 2. Первые пробные круги подтвердили тщетность будущих попыток поставить более-менее адекватное время круга, зато стало ясно, что в таких условиях мы сможем безопасно дойти и переступить пределы этих автомобилей.

GT-R всегда был полон противоречий. С одной стороны он заработал себе репутацию, побеждая в гонках, но, с другой стороны, он никогда не чувствовал себя особенно комфортно на треке (исключительно мое мнение). Возможная причина кроется в его огромном потенциале, который раскрывается именно на обычных дорогах. Даже при наличии ограничений скорости и других участников дорожного движения, GT-R вполне ясно показывает водителю, что обладает бездонным запасом сцепления с покрытием и неутолимой жаждой скорости. Конечно, на дорогах общего пользования редко удается полностью открыть дроссель дольше, чем на пару секунд, поэтому поездка на гоночный трек должна дать водителю возможность попробовать запретные плоды мощности, момента и запаса сцепления. И вы не ожидаете, что на трек кто-то заявится и испортит вечеринку. Но именно так и случается, когда на трассе вам начинают мешать эти надоедливые законы физики, которые на обычных дорогах GT-R так уверенно игнорирует.

Все-таки 1725 кг это немало. Не то чтобы это сильно чувствуется, когда педаль «газа» прижата к полу, но стоит начать тормозить и поворачивать в обстановке, которая позволяет испытать пределы машины, и вы сразу же начинаете чувствовать немалые силы, воздействующие на GT-R. На мокрой трассе Nissan теряет ту брутальность, с которой он атакует сухой асфальт, но вы по-прежнему чувствуете, как он борется с собой и с трассой, если сильно взвинтить темп.

4

И это самая большая ирония полноприводных машин — в сложных условиях они могут быть очень сложны в управлении, если вы подберетесь к пределу. Частично потому, что в момент входа в поворот ваша скорость будет выше, чем у моноприводной машины, но также и потому, что «полноприводники» делают больше вещей между входом в поворот и выстрелом из апекса. И GT-R не исключение. В зависимости от того, как вы войдете в вираж, он может продемонстрировать или избыточную, или недостаточную поворачиваемость на входе, если после этого «открыться» он может либо ехать нейтрально, либо «уплыть» наружу, а затем, на выходе, Nissan может либо уйти в мощное силовое скольжение всеми четырьмя, или же провалиться в глубокий занос. Иногда кажется, что в одном повороте вы испытываете все вышенаписанное.

Но что бы ни делал GT-R, вам нужно время и вам нужно место, чтобы он заиграл у вас в руках. Вы можете потушить занос, уменьшив подачу топлива, а можете не снимать ногу с акселератора, позволив тем самым передним и задним колесам самостоятельно выяснять отношения. Эта сложная игра, победить в которой удается лишь изредка. В остальных же случаях GT-R кажется громоздким и неточным.

7

Evora после Nissan ощущается легким и невероятно ловким. Вы быстро и без труда научитесь проходить повороты на Лотусе. Грамотная работа педалью акселератора требует дисциплины и чувства автомобиля, особенно в таких «скользких» условиях, но как только вы «нащупаете» хватку передних колес Лотуса, вы сможете прописывать повороты быстро и уверенно.

Уловка заключается в том, чтобы нагрузить цепкую и очень отзывчивую переднюю ось ровно настолько, чтобы задние колеса лишь немного заскользили, затем «подхватить» зад при помощи педали «газа» и балансировать в повороте правой ногой и небольшими движениями руля. Вам понадобится несколько кругов на треке, чтобы почувствовать работу дифференциала, но когда вы поймете, что он позволяет рано «открываться» и играть акселератором, вы заставите Evora танцевать на узкой полоске баланса, где скольжение означает еще больше сцепления.

Езда на Lotus это более интуитивный и последовательный процесс, чем управление GT-R. И хотя вас не так сильно вжимает в кресло на выходе из виражей и на прямых, Lotus все равно веселее. Было бы интересно сравнить их на сухом треке, ведь в Лотус обещают, что Evora Sport 410 будет на 3 сек быстрее, чем Evora 400 на их тестовой трассе.

2

Но трек мокрый, поэтому нам остается выдвинуться на обычные дороги. Я остаюсь за рулем Lotus, и мы берем курс на проверенные тестовые маршруты, которые идут вдоль границы графств Бэдфордшира и Нортхэмпшира. После скольжений на треке я немного волнуюсь по поводу их поведения на мокрых и узких загородных дорожках, но когда система DPM (Dynamic Performance Managment) на Evora переведена в Sport, вас все еще опекает электроника, так что не стоит сильно бояться загородного шоссе в дождь.

Легкие машины всегда требуют от водителя определенного настроя, и «голый» Sport 410 — прекрасный тому пример. Карбоновые кресла, может, и позволили сбросить по 9 кг каждое, но красотой они определенно не блещут. Да и сильно удобными их назвать тоже нельзя. Плюсом Лотуса является низкая посадка, а спартанский интерьер придает каждой поездке дух приключения. Кроме того, у Evora удобная посадка за рулем и хорошая обзорность вперед. Обзор назад практически отсутствует из-за массивных «жалюзи», закрывающих мотор и отсутствия окон позадисредних стоек.

Evora продается либо с шестиступенчатой «механикой», либо с «роботом», тоже шестиступенчатым. На тестовой машине «ручка», так что мы можем получать удовольствие, перебирая ступени несмотря на то, что самому механизму не хватает плавности в работе. V6 любит порычать своим хриплым басом, особенно если выпуск переведен в спортивный режим. Благодаря большим запасам крутящего момента и низкому весу, на Sport 410 можно ехать реально быстро, даже не напрягаясь. Его прямо тянет разменять 150 км/ч, так что время от времени приходится одергивать себя, что ехать помедленнее.

Оправдывая название Sport, Evora 410 едет жестче и отзывчивее, чем другие модели Lotus. Подвеска сохранила немного энергоемкости, но в целом плавность хода стала гораздо ниже, зато отклики — «острее». Рулевое управление тоже «острое» — «острее», чем я ожидал и, если честно, слишком «острое» на мой вкус. Evoraоткликается на ваши действия лучше всего, когда вы делаете небольшие, плавные движения рулем. Вы скорее подталкиваете, а не забрасываете его в повороты, и из-за того, что вы меньше времени тратите на руление, у вас остается меньше времени на то, чтобы почувствовать отклики машины и получить информацию от передних колес.

Нет сомнений в громадном запасе сцепления или в высочайшем темпе, который способен поддерживать Лотус, но в своем стремлении к резкой, острой, как скальпель управляемости, Evora 410 растерял часть обратной связи, которой всегда славились Lotus с более мягкой и энергоемкой подвеской. Несмотря на это, Evora всегда остается на связи с водителем: когда проходит повороты, когда его подвеска переваривает резкие спуски и подъемы, когда он мчится по прямой. Это невероятно сильный и крепко сбитый автомобиль, который самоотверженно выполняет свою задачу.

Мне всегда нравилось преследовать другую машину во время наших тестов: часто наблюдая за движениями кузова впереди идущей машины можно узнать не меньше, чем во время поездки на ней. Я проехал много километров, зачарованный видом GT-R, пробивающего себе путь через быстрое загородное шоссе, и поэтому мне вдвойне интересно сесть в его водительское кресло и сравнить мой ментальный образ с тем, что есть в реальности.

GT-R — это настоящая стихия. Этот большой клиновидный монстр, сочетающий в себе высокие технологии и легендарный образ, занимает собой всю дорогу, как в прямом, так и в переносном смысле. Глубокий вой мотора, который напоминает свист реактивного двигателя, смешивается с приглушенным подвыванием трансмиссии, и весь этот ансамбль становится жестче, когда вы продавливаете акселератор и чувствуете на себе хвоздействие перегрузки.

На обычных дорогах GT-R другой. Он настолько уверен в себе, что к вам сразу же возвращается чувство, будто Nissan живет вне законов физики. Также пьянит и то, с какой легкостью Nissan может «стряхнуть» с хвоста Evora на любом прямике — и это тоже важная часть имиджа GT-R. На дорогах общего пользования это просто ракета.

Главным улучшением в GT-R 17-го года стала, конечно, подвеска. Раньше, когда вы садились в GT-R, первым вашим действием после запуска двигателя было перевести подвеску в режим Comfort — настолько жесткие были настройки амортизаторов. В новой машине сложно поверить тому комфорту, который обеспечивает режим Normal, не говоря уже про Comfort. Доходит до того, что порой возникает желание перевести амортизаторы в R, чтобы напрямую «подключиться» к шасси. Рулевое управление тоже стало более расслабленным, чем раньше, и требует большего угла поворота, чтобы войти в крутой поворот. Также в околонулевой зоне руль немного невнятный — признаться, никогда не ожидал, что напишу нечто подобное про GT-R.

8

Это не катастрофа, но такой руль не придает уверенности на скользких дорогах, особенно учитывая, что если ошибиться в рулении, можно сразу отправить передние колеса в небольшой снос. Это не полноценная недостаточная поворачиваемость, лишь намек, но раньше нос GT-R настолько мощно вгрызался в покрытие, что мне сейчас даже как-то некомфортно осознавать тот факт, что у меня нет 100% уверенности в том, что передние колеса GT-R будут держаться за асфальт до последнего. Похвально, что ниссановские инженеры создали машину, подвеска которой хорошо работает на типичных британских дорогах, т.е. эта машина подходит для езды каждый день. Но жаль, что этот комфорт достигнут за счет ухудшения связи между водителем и автомобилем. В итоге, все большее значение имеет разгонная динамика, но ведь суть GT-R это не только прямые.

Сделать GT-R более цивилизованным и комфортным было хорошей идеей, но такое ощущение, что уровень взаимосвязи с водителем снизился на несколько важных единиц.

А Lotus? Evora всегда был достойным автомобилем. Elise и Exige казались нам более «ядреными» и «настоящими» Лотусами, но Evora сделал шаг в правильном направлении, и теперь более легкий, более «острый» и гораздо более быстрый Sport 410 смог в полной мере раскрыть потенциал Evora. Некоторые называют его аналогом GT3 в своей линейке, но это преувеличение. И не потому, что облегчение, аэродинамика и шасси не дотягивают до уровня GT3, а потому, что у мотора и коробки передач Лотуса просто не хватает породы, чтобы творить волшебство.

Разум говорит мне, что GT-R быстрее и практичнее. Сердце говорит мне, что бескомпромиссность и чистота Evora позволят мне получать больше удовольствия от вождения. Но опыт говорит мне, что Porsche 911 Carrera S быстрый, более сбалансированный и интерактивный, и при этом обладает дополнительными уникальными способностями.

Конечно, 911-ый стал бы выбором многих. В то же время Lotus и Nissan предлагают менее очевидные, но не менее важные преимущества. И если делать между ними выбор, то я бы сказал, что Lotus полнее соответствует идеалам этого журнала, чем более комфортабельный GT-R. Но нужно помнить, что эти модели уже доживают свой век, и тот факт, что они все еще способны будоражить душу, не может не радовать.

 

10

 

 

 

 

Текст: Ричард Миден

Фото: Гас Грегори