Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Родственные души — Mazda MX-5 & Fiat 124 Spider

20.02.2017, написал root

 

Давным-давно, маленькие двухместные родстеры были гордостью британских и европейских производителей. Начиная с прекрасного Lotus Elan, могучего шестицилиндрового Triumph TR и классно звучащего MGB, до изысканных и экзотичных «Спайдеров» от Альфы и Фиата…

Относительно доступные родстеры тогда прочно стояли на ногах. А потом появились хот-хэтчи, и в тот момент все автомобильные энтузиасты влюбились в этот новый класс машин. Они сочетали в себе надежность, практичность на каждый день и веселье на выходных. Было похоже, что весь мир вдруг разлюбил родстеры.

Ну а потом появилась Mazda MX-5, которая возродила романтику недорогих спортивных машин без верха. И возродила настолько успешно, что вмиг стала самым продаваемым родстером в мире, который с 1989 года выпущен более, чем миллионным тиражом. И вот, в 2016-ом, история снова повторяется: новая МХ-5, ориентированная на европейский рынок, породила новый Fiat 124 Spider, собранный в Японии на общей с МХ-5 платформе, но с итальянским мотором. Нарочно не придумаешь.

Но ваше отношение к этой глобальной политике будет зависеть только от того, насколько трепетно вы относитесь к Fiat. Если ваши знания об этой гордой итальянской марке распространяются на шестнадцатиклапанные 131 Mirafiori, Strada Abarth или оригинальный Fiat 124 Coupe и Spider, то сама идея Фиата, собранного в Хиросиме, покажется вам в корне неправильной. Но если вам нравиться думать о своем iPhone, как о «разработанном в Калифорнии», хотя на деле он произведен в Китае, то японский Фиат для вас — нормальное явление.

Ирония заключается в том, что МХ-5 на сегодня является более аутентичной машиной, чем большинство европейских родстеров, и все потому, что японцы были дальновидными, когда взяли и возродили классический европейский двухместный родстер. Ну а европейским производителям оставалось только смотреть на это и с тоской вспоминать о наследии, которое они потеряли.

Учитывая неуместность союза Fiat и Mazda, неизбежно (или даже необходимо) чтобы внешне эти две машины были совершенно не похожи, ведь у потенциального покупателя не должно быть даже мысли о том, что это на самом деле один и тот же автомобиль. И если Mazda представляет собой набор чистых, строгих линий и небольших окружностей, Фиат имеет более традиционные и, к сожалению, более прямоугольные формы. 124-ый с грустью смотрит на своего гораздо более красивого предка, а вот взор MX-5 уверенно устремлен в будущее. Каждому свое, но на наш взгляд именно японская машина выглядит более органично.

Внутри же Mazda и Fiat почти не отличаются друг от друга: у них одинаковые передние панели и приборы, не говоря уже о лобовых стеклах и механизмах крыши. Их интерьеры комфортабельны и эргономичны. Аккуратные аналоговые приборы легко читаются и хорошо подходят философии недорогого спортивного автомобиля, ну а процесс поднятия/опускания крыши — вообще сплошное удовольствие. Опускать и поднимать крышу настолько легко, что водитель может сделать это одной рукой, не вставая со своего места. Просто отстегните один фиксатор, расположенный над лобовым стеклом, оттяните назад крышу и надавливайте до тех пор, пока она со щелчком не займет нужную позицию. Обратный процесс так же прост: открываете запорный механизм, тянете крышу вверх и над головой, попадаете фиксатором в специальный паз, берете за ручку по центру крыши и толкаете, пока не щелкнет. В эпоху ненужных и сложных механизмов эта удивительно простая механическая система является глотком свежего воздуха. Кроме того, отчасти благодаря простому и легкому механизму крыши, наши родстеры весят чуть больше тонны, что очень чувствуется на дороге.

 

Как и ожидалось, у этих двух автомобилей много общих узлов: это и коробки передач, и тормоза, и схемы подвесок, но моторы здесь совершенно разные. В то время как Mazda остается верной двухлитровой «олдскульной» «четверке» без наддува, в Fiat решили сделать ставку на турбированный 1.4 MultiAir. На бумаге характеристики этих двигателей сложно назвать сходными: Mazda развивает 160 л.с и 147 футо-фунтов, а Fiat — 140 л.с и 177 футо-фунтов момента. А вот заявленные динамические показатели практически идентичны: 7.3 сек до «сотни» и 214 км/ч «максималки» у Мазды и 7.5 сек и 215 км/ч у Фиата. Так что поединок будет равным.

Я начинаю с Mazda, во-первых, потому, что это признанный лидер в своем классе и я слышал много положительных отзывов об этой машине, и, во-вторых, потому что за исключением пары коротких поездок, я почти не сидел за рулем новой МХ-5. Думаю, будет честным сказать, что МХ-5 вызывает множество разногласий в среде любителей автомобилей. Некоторые так любят эту машину, что превращают ее в настоящий культ, другие же отзываются о ней настолько пренебрежительно, что невольно возникает вопрос: а они вообще ездить умеют?

Лично я всегда оставался где-то посередине. Мне нравится простота и «чистота» прошлых поколений (я стараюсь не придираться к относительно скромным динамическим характеристикам), но при этом с готовностью буду утверждать, что любой хот-хэтч по сходной цене будет быстрее и «хардкорнее».

Сегодня тепло, поэтому я первым делом опускаю крышу. Бессмысленно иметь кабриолет и не ездить с открытым верхом, правда? Двигатель просыпается с многообещающим рявканьем, но потом успокаивается и невнятно бурчит на холостых. Все органы управления легкие, но когда вы привыкнете к их легкости, то обнаружите, что они обладают хорошей обратной связью, а вся машина буквально бурлит энергией. Низкий вес проявляется сразу же: Mazda хорошо отзывается на действия рулем и акселератором, и при этом всегда остается дружелюбной.

Двигатель любит крутиться, и это хорошо, ибо вам придется его изрядно напрягать, чтобы МХ-5 начала ехать как следует. Но нельзя сказать, что мотор МХ-5 отказывается тянуть с низких оборотов на высокой передаче — он послушный, сбалансированный, и совсем не против тянуть с «низов», но все же основное веселье расположилось между пятью и семью тысячами на тахометре. Именно в этой зоне машина по-настоящему оживает: двигатель звучит сочнее, передачи щелкаются лучше, а машина просто поет. В таких режимах МХ-5 полностью оправдывает все ожидания.

Шасси увлекает небольшим запасом сцепления и хорошей энергоемкостью, которая позволяет подвеске эффективно работать на ухабистых дорогах. Это касается и версии Sport Nav, которая попала к нам на тест и которая имеет более жесткую подвеску и амортизаторы Bilstein. В результате вы можете наслаждаться МХ-5 практически всегда и везде. Ее настройки ни в коей мере нельзя назвать агрессивными, но у Mazda есть то самое, что может дать лишь хорошо сбалансированная заднеприводная машина: чистоту рулевого управления, одинаковое участие передних и задних колес в процессе управления, а также возможность «играть» балансом автомобиля.

Мазда довольно быстра по прямой, но чтобы познать ее истинное предназначение, вам нужно забросить ее в парочку поворотов. Если вы новичок в заднем приводе, то вам понадобиться некоторое время, чтобы найти общий язык с машиной. Если же вы привыкли ездить на мощных заднеприводниках, у которых хватает мощности сорвать машину в скольжение только «газом», то вам тоже придется разучить пару приемов. Забавно, но чтобы извлечь максимум из МХ-5, нужно комбинировать приемы управления как задне- так и переднеприводными машинами. В повороте сбрасываем «газ», чтобы переместить вес на передние колеса и спровоцировать заднюю ось, а затем аккуратно работаем правой педалью, чтобы поддерживать скольжение. В заносе задний «самоблок», который входит в стандартное оснащение двухлитровой МХ-5, станет вашим лучшим другом, так как он добавит точности в управлении и сделает машину более послушной и предсказуемой. Далее, все что вам остается, это немного повернуть руль (2.5 оборота от упора до упора) в сторону заноса, и вы получите аккуратный и очень веселый занос на небольшой скорости, который будет к вашим услугам в любой момент.

На более высоких скоростях МХ-5 обнадеживающе нейтральна. Она легко и плавно парит по разбитым дорогам, играючи «съедая» кочки и ямки, которые легко бы расстроили более жесткую машину. Вы постоянно «подключены» к машине и при этом неровности не могут эту связь разорвать. На высоких скоростях вы «перетекаете» из одного виража в другой лишь немного отклоняя руль, наслаждаясь тем, как МХ-5 «стелется» по дороге, словно плывет по невидимому течению. Простые радости, для получения которых вам не нужны какие-то особенные дороги, особые водительские навыки или запредельные скорости.

Когда пересаживаешься из Mazda в Fiat, то первым делом удивляешься тому, насколько массивным он выглядит по сравнению с МХ-5. В профиль он кажется слишком «раздутым», а если посмотреть спереди, то кажется, что его фары слишком далеко разведены друг от друга. Оказавшись внутри, вы снова вспоминаете уютную Мазду (хотя рулевая колонка здесь тоже нерегулируемая), но огромный, похожий на обеденный стол, капот создает впечатление, что вы находитесь в более крупной машине, чем МХ-5.

Как и другие «маленькие» четверки, 1.4-литровый MultiAir на Фиате умело скрывает скромный объем при помощи мощной тяги «внизу» — пик момента приходится на 2250 об/мин. Фиатовский мотор агрегатирован с маздовской «шестиступкой», поэтому разгоняться на 124 Spider, «щелкая» передачами, легко и приятно. Но, к сожалению, обратной стороной медали является слишком мягкий характер мотора в среднем диапазоне и меньшая жажда высоких оборотов по сравнению с двигателем Mazda. Итальянский мотор не умеет «петь», и это мешает вам установить эмоциональную связь с машиной. MultiAir получился эффективным, скучноватым, но никак не веселым и задорным.

Шасси тоже имеет существенные отличия: 124 Spider не такой послушный, а его подвеска ощутимо мягче. Он хорошо рулится и неплохо проходит быстрые повороты, но в более крутых виражах, где вам хочется почувствовать, что вы за рулем именно заднеприводной машины, Spider вдруг теряется. Слабая хватка передних колес и отсутствие «самоблока» связывает вас по рукам и ногам. Мазду можно точно «заправить» в поворот, а затем пройти его с очень интересным углом, Фиат же упрямо демонстрирует «переднеприводный» характер и это притом, что у его мотора гораздо больше момента для срыва задних колес в пробуксовку.

И чем жестче вы едете, тем более упрямо ведет себя Fiat. В итоге, чуть ли единственным способом заставить его скользить, остается резко забросить машину в поворот (желательно на второй) и долбить по педали «газа». Эта тактика работает через раз и это лишь подчеркивает нежелание Фиата следовать хорошему примеру МХ-5.

Ни одна из этих машин не является стопроцентным хулиганом, но Мазда старается, и даже на пределе едет с огоньком. На Фиате же не хочется ехать быстрее, чем на 60-70 процентов — этим он напоминает gran turismo, что на самом деле плохо, ведь истинной целью этой машиной было показать современным энтузиастам, что именно автомобильные журналисты прошлых поколений называли «Italian Brio» (этот термин использовался в британской автомобильной прессе 80-ых и в буквальном смысле означал «итальянская энергия, азарт» — прим. перев).

Да, оба этих автомобиля в полной мере не соответствую нашим «хардкорным» ценностям, но такими их и задумывали. Именно поэтому, у тех из нас, кто вырос на Gran Turismo, сразу же возникают мысли о более жесткой подвеске и чуть большей мощности. Но если вы сможете подавить в себе этот порыв и попробуете понять этот автомобиль, какой он есть, вы оцените преимущества проверенной схемы. Эта схема поможет вам избавиться от груза ожиданий и разочарований, который непременно приходит при езде на более мощных и агрессивных спортакарах. Вместо этого у вас будет возможность насладиться смесью из скромной мощности, прекрасного баланса и энергоемкой подвески — это совершенно другой опыт, другой уровень взаимоотношений с автомобилем. Веселье без риска.

К сожалению, несмотря на обилие общих элементов, лишь одна из этих машин оправдывает ожидания. И это Mazda MX-5. В ней больше жизни, у нее более отзывчивый и мощный двигатель, а самоблокирующийся дифференциал «оживляет» шасси, когда вы переходите черту сцепления задних колес. И хотя дизайн вещь субъективная, «распухшие» формы и широко поставленные фары Фиата выглядят некрасиво, по сравнению с изящными и чистыми формами МХ-5. Мазда выглядит и едет как образец недорого родстера, в то время как Фиат больше похож на дешевую копию. Mazda доказала, что повсеместность — это не обязательно посредственность.

 

ЭВО, декабрь 2016

Текст: Ричард Миден

Фото: Гас Грегори