Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Товары

Toyota 2000GT

01.04.2020, написал root

Быть бы мухой на стене в душной комнате для переговоров в Аичи, Япония, где-то в начале шестидесятых. Услышать бы, как члены совета директоров обсуждали предложение от вдохновленных инженеров Yamaha, предлагающих проект новой спортивной машины, которая бы в корне отличалась от скромных седанов, которые Toyota начинала экспортировать по всему миру. Решения, принятые в тот день, дали зеленый свет одной из самых редких, эксклюзивных и ценных машин, когда-либо произведенных в Японии.

И именно в этой машине сейчас сидит, хихикая, фотограф Астон Пэррот. Хихикает он потому, что он в неестественной позе пытается удержаться на полке под задним стеклом и одновременно сфотографировать меня за рулем. Вряд ли инженеры Toyota или теперешние владельцы в Toyota Europe думали о таких вариантах использования их изящного двухместного купе.

У европейского представительства Toyota целых две такие машины – именно поэтому на наших фотографиях у 2000GT разные номерные знаки. Toyota Europe купили обе машины, чтобы укомплектовать свою коллекцию редких моделей Toyota. Многие из их автомобилей были куплены оптом из коллекции немецкого энтузиаста после того, как последний скончался несколькими годами ранее. Данный господин, являясь дилером Toyota, менял хорошо сохранившиеся экземпляры на новые машины с очень хорошей скидкой, поэтому счастливые покупатели с охотой несли ему ключи от своих Crown и Corona и уезжали на новеньких Corolla и Camry. Большинство раритетов были красными и это неплохо, ведь красный был корпоративным цветом Toyota.

Имея две 2000GT в одном месте, мы получили самую высокую концентрацию этих машин во всем мире. Всего 351 экземпляр был построен между 67-м и 70-м годами, и вряд ли все машины дожили до сегодняшнего дня. Уцелевшие экземпляры периодически приезжают на различные аукционы и продаются там за шестизначные суммы. В декабре 2018-го такая машина была продана за 511 тысяч долларов. В 2014 две 2000GT ушли по цене в миллион с лишним. Другой японской машиной, имеющей похожие ценники, является Lexus LFA, за которым тоже стоят мастера из Yamaha.

Но когда LFA появился в 2010-ом, мир уже хорошо знал о том, на что способны японские производители. 2000GT была разработана в совершенно другое время, когда промышленность только оправлялась от послевоенной рецессии. Многие японские автомобили начала шестидесятых были лицензионными копиями машин из других стран или как минимум напоминали модели сторонних производителей. Японский подход отличался любовью к технологиям, когда часто даже недорогие автомобили получали двухвальные головки блока и продвинутые схемы подвесок. Ими за это восхищались, но на продажи это влияло не очень сильно.

Для Toyota, 2000GT была выходом в новый сегмент рынка для японских производителей: сегмент люксовых купе. Работа над проектом началась в 1963 году под началом Джиро Кавано, главного инженера Toyota. Вместо набиравшей популярность схемы 2+2 была выбрана классическая двухместная схема, которая видится очень логичной, ведь в небольшую машину нужно было вместить двоих людей западной комплекции. При длине 4175 мм 2000GT была почти на 30 см короче Jaguar E-type, также она была на десяток сантиметров уже, и на целых 6 сантиметров ниже.

Если рассмотреть автомобиль глубже, то можно заметить западные тенденции, такие как Х-образный подрамник, который несет на себе двигатель, трансмиссию и редуктор, что очень напоминает конструкцию Lotus Elan. Такое решение эффективнее, чем конструкция того же E-type, с которым 2000GT часто сравнивают.

У мотора весьма скромная родословная – за основу была взята двухлитровая рядная «шестерка» от седана Toyota Crown. Тем не менее, для 2000GT мотор получил новую алюминиевую ГБЦ с двумя распредвалами с цепным приводом. Естественно, разработки Yamaha. Дыхание мотору обеспечивают три двухкамерных карбюратора Mikuni-Solex, два клапана на цилиндр и пара выпускных коллекторов с тремя рукавами каждый. При степени сжатия 8.4:1 двигатель выдавал 150 л.с. при 6600 об/мин. Момент был скромный – 180 Нм и достигался «высоко» — при 5000 об/мин. Момент двигателя передавался колесам через полностью синхронизированную пятиступенчатую трансмиссию и дифференциал повышенного трения.

Современные технологии наступали: у машины были все дисковые тормоза, «короткая» рулевая рейка, совершавшая лишь 2.67 оборота от упора до упора, и диски из магниевого сплава для снижения неподрессоренных масс. Тем временем, на E-type были старомодные спицованые колеса.

Сравнения с E-type неизбежны, но в это прохладное утро у 2000GT есть своя особая аура. Оба эти автомобиля низкие, с длинными капотами, но у Toyota лобовое стекло сильнее наклонено к водителю, а благодаря более крупным колесным аркам японская машина кажется менее массивной. Пропорции очень похожи, но лично меня больше привлекает дизайн GT. Накрытые обтекателем ходовые огни по обе стороны решетки радиатора, квартет задних фонарей и резкие линии на передних крыльях, которые четко разграничивают вид сверху и вид сбоку.

Выбрать лучший ракурс этого автомобиля, это как выбрать любимого члена семьи, но если отойти от машины метров на шесть и низко присесть, то вы получите самый красивый в мире силуэт. С такого расстояния двери кажутся огромными, но если вы подойдете ближе, то поймете, что они кажутся большими только по отношению к остальному автомобилю. Замок зажигания отнесен максимально близко к дальнему краю лобового стекла – это просто необходимо, иначе не получится втянуть ноги, садясь в кокпит.

Тем не менее, внутри здесь очень даже комфортно. Салон GT вместит и более длинные, чем у меня, ноги, но если вы выше 180 сантиметров, вам может быть тесновато. Одним из таких людей был Шон Коннери, 186 см которого смогли втиснуть внутрь, лишь срезав часть крыши автомобиля, который снимался в бондиане «Живешь только дважды» 1967 года. Конечный результат впечатлял больше, чем японский грим Коннери, но все равно первым японским спортивным автомобилем, который без оговорок вмещал европейских и американских покупателей стал появившийся позже Datsun 240Z.
Через боковые окна мало что видно, зато лобовое стекло предоставляет просто шикарный обзор. Я никогда не ездил на Stratos, но я могу представить какой панорамный вид был в этом автомобиле. Японцы кроме всего прочего установили пару зеркал на краях длинного капота 2000GT, которые дают отличный обзор назад, правда, вам понадобится помощь, чтобы их нормально настроить.

Мы выбрали для теста ровный и тихий участок дороги в лесу, но тишина длилась недолго. Запуск двигателей старых машин это целый интересный ритуал. Сначала повернуть ключ, чтобы разбудить топливный насос, затем пару уверенных тычков по педали акселератора, чтобы наполнить карбюраторы, а потом искра запустит «шестерку» с пол-оборота.

Звук двигателя не такой ровный, как ожидаешь от рядной «шестерки» малого объема, но после пары минут прогрева все становится на свои места. Нажав на маленькую педаль акселератора, я слышу хриплый рык, вырывающийся из пары выхлопных труб; при этом на кузов приходит очень мало вибраций.

Передняя панель 2000GT представляет собой смесь винила, пластика и больших, плоских панелей из розового дерева. Перед глазами у вас утопленные в колодцы спидометр и тахометр, оптимистично размеченный до 9000 об/мин (красная зона начинается на семи тысячах). Далее, справа, в ряд выстроились пять шкал, показывающих напряжение в бортовой сети, температуры масла и охлаждающей жидкости, давление масла и запас топлива.

Под шкалами расположилось радио, а под радио приютились часы и секундомер. Справа от них блок климата и ручка стояночного тормоза, похожая на ручку от зонта. Около рычага переключения передач много свободного пространства, я было даже приспособился класть туда свой телефон, но по мере прогрева трансмиссии там стало слишком горячо. И если в районе КПП места хватает, то остальная часть центральной панели буквально утыкана шкалами, переключателями и кнопками. Эргономика тогда явно была не в моде, и расположенные под рулевой колонкой переключатели – тому подтверждение. Переключатели сделаны в виде небольших тумблеров, которыми управляется все, от указателей поворота до электрических подъемных фар.

Но основные органы управления дают понять, что в Toyota понимали значение качества и точности даже в шестидесятых. Сцепление слегка упругое, но четкое, рычаг с деревянным набалдашником включает первую с коротким механическим щелчком. Выхлопные трубы снова зарычали, когда я увеличил подачу топлива и тронулся с места. Мотор ощущается гораздо более тяговитым, по сравнению со своими скромными показателями на бумаге, и это неудивительно, ведь GT весит всего 1120 кг. Первая передача здесь короткая, но это помогает аккуратно тронуться, а затем сразу «воткнуть» вторую.

Рулевое управление быстрое и точное и почти лишено какого-либо свободного хода. Качните рулем, и нос автомобиля сразу же последует в нужном направлении. Подсознательно от старой машины ждешь раскачки и нервозности на скорости, но в 2000GT этот момент так и не наступает – автомобиль очень стабилен на дороге.

Думаю, в октябре 1966-го, когда две 2000GT отправились на испытательный полигон Yatabe, такое поведение на дороге оказалось очень кстати. В итоге Toyota поставили больше десятка скоростных рекордов, среди которых средняя скорость в 207.1 км/ч на большом овале. Да, тестовые экземпляры были доработаны, но они, тем не менее, не были полноценными гоночными прототипами с 200 л.с под капотом, поэтому эти показатели послужили хорошей демонстрацией динамических способностей машины, ее стабильности и выносливости.

Мне было интересно, как журналисты того времени приняли 2000GT, и я выяснил, что представители британского Car и американского Road and Track очень хвалили GT в своих теста 66 и 67 годов. Оба журнала отметили нейтральный баланс шасси без излишней избыточной или недостаточной поворачиваемости, кроме этого им понравилось отсутствие кренов и клевков, что является заслугой низкой посадки и относительно широкой колеи. Оба автора оценили хорошую обзорность, и если британцы сравнивали Toyota с E-type, то американцы поступили более дальновидно и сравнили GT с 911-ым, с которым 2000GT вполне могла тягаться как в плане способностей, так и в плане цены. Очень разными были только их характеры.

Характер 2000GT остается неповторимым и сегодня. Имея ограниченное время на фотосъемку, мы с Астоном подумали заранее и взяли очаровательную АЕ86, чтобы заранее разведать дорогу. Затем, спустя несколько часов, мы проехались по этой дороге за рулем GT. И оказалось, что 2000-я лучше дрифт-иконы восьмидесятых решительно во всем, от динамики и точности управления до качества сборки и работы подвески. Будучи гран-туризмо, 2000GT «растягивает» передачи дальше, чем того ожидаешь, тем не менее, это не мешает вам наслаждаться сменой ступеней, переходя от прямых к более извилистым секциям дороги.

Мотор очень отзывчивый и его желание крутиться полностью соответствует длинному ходу педали акселератора. Если просить от двигателя слишком много и слишком рано, карбюраторы начнут захлебываться и автомобиль задрожит, засомневается, но стоит ему преодолеть кислородное голодание, как салон сразу же наполняется гоночным рыком. Я могу наслаждаться «саундтреком» мотора только изнутри, но, по словам моих коллег, снаружи автомобиль звучит тоже замечательно, особенно когда рык выхлопной системы растворяется в лесу, распугивая живность выстрелами и клокотанием из выхлопных труб.

Хорошо, что тормоза здесь под стать мотору. Испытатели издания Road and Track получили 0.84G замедления со 130 км/ч, когда проводили тест в 1967 году. Сегодня такими цифрами вряд ли удастся удивить даже Yaris, но, что более важно, 2000GT выдержала многократные жесткие торможения во время того теста. Из уважения к автомобилю я стараюсь минимизировать интенсивные замедления, но упругая педаль тормоза вселяет уверенность в шпильках и является хорошей опорной точкой для выполнения перегазовки при переходе на нижнюю ступень.

Во время рутинных проездов поворотов туда-сюда для фотосъемки я «вкатываюсь» в 2000GT и каждый раз прохожу поворот все быстрее. На дуге точный руль помогает уверенно нацеливать нос машины на нужную траекторию, а также обильно снабжает вас обратной связью. Удерживаемый ремнем безопасности, я усиленно наклоняю тело в обратную от поворота сторону, пока узенькие шины шириной всего 165 мм демонстрируют удивительную хватку.


По сравнению с современными аналогами вам нужно намного больше времени, чтобы понять этот автомобиль, но этот длительный процесс затягивает вас полностью. Вы уделяете больше внимания переключению передач, выбору точек торможения, и в результате процесс вождения начинает доставлять еще больше удовольствия. Современные спорткары с молниеносными «роботами» и мощнейшими тормозами настолько резкие и «короткоходные», что зачастую управление ими сводится к набору действий и команд, за которыми теряется настоящее взаимодействие между водителем и машиной. Когда нас всех запихнут в автономные передвижные модули, те немногие, кому будет доступна радость настоящего вождения, будут ценить эту связь намного больше чем любые дисплеи или никому не нужные дополнительные функции.

Мало существует в природе автомобилей, которые так увлекательны в плане вождения, и еще больше увлекают, когда ты выходишь на свежий воздух, садишься на камень, наслаждаешься изгибами кузова и слушаешь мерное потрескивание остывающего металла выхлопной системы. Для коллекционеров Toyota 2000GT это лишь неплохое вложение, но ее истинная ценность заключается в том, что это один из лучших спортивных автомобилей того десятилетия.

ЭВО, Декабрь 2019
Текст – Энтони Ингрэм
Фото – Астон Пэррот