Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Toyota Glanza V — EP91

19.07.2016, написал root

Долгоиграющая

07

Glanza V Райана Макласки — самая мощная ЕР91 в Великобритании. Сейчас она развивает 393.9 л.с, но его семилетняя история с машиной была полна взлетов и падений…

В восьмидесятых и девяностых если вы ездили на машине с принудительной подачей воздуха в цилиндры, то вы могли автоматически рассчитывать на определенный уровень уважения на дороге. Ведь тогда маленькая свистящая улитка под капотом была пределом мечтаний любого автомобильного энтузиаста.

Этим можно было похвалиться друзьям — этакая козырная карта, которую вы гордо выкладываете на стол под улюлюканье зрителей за спиной. Наддув давал возможность на равных тягаться с машинами, находящимися гораздо выше по автомобильной пищевой цепи. Так, турбины стали популярны благодаря способности превращать овцу в волка, а также благодаря своей относительно невысокой цене, ведь оснастить свой автомобиль наддувом было гораздо дешевле, чем покупать готовую машину со схожей динамикой. При этом зачастую «наддувники» оказывались под капотами маленьких и юрких машин, таких как Renault 5 GT Turbo и Fiat Uno Turbo. Но затем по какой-то причине маленькие хэтчи с турбомоторами попали в немилость у производителей и враз оказались вымирающим видом. Такое ощущение, что автомобильные компании просто решили сделать «атмосферники» единственным выбором в секторе спортивных машин, но как же маленькие и проворные машинки ушедших лет? Ну, сегодня они снова в тренде — ведь даже вундеркинд из Вольсбурга, Golf GTI, в свое время обзавелся турбиной. И хотя современные гиперхэтчи хотят казаться похожими на своих предков из восьмидесятых и девяностых, в реальности они оказываются слишком большими, слишком тяжелыми и слишком дорогими. Что вам нужно, так это разыскать машину конца девяностых, построенную по канонам «пятерки» Рено, Uno i.e и их собратьев. Такую, как Toyota Glanza EP91. Этот маленький хэтч тоже имеет наддув, который с легкостью справляется с небольшим весом этой машины. Достаточно новая для ежедневного использования, надежная, хорошо поддается тюнингу, достаточно старая, чтобы быть необычной и еще недорогая — Glanza является одним из последних «тру» хот-хэтчей в правильном понимании этого термина.

«Именно поэтому я и купил ее», — вспоминает Райан Макласки из Данди, — «тогда никто ничего о них не знал, и все мои друзья рассекали на тюненых Корсах и Саксо». Glanza — очень редкий автомобиль на британских дорогах, и причина заключается в том, что ее выпускали строго для внутреннего рынка (кстати, раньше она называлась Starlet, пока Toyota не решили изменить название модели в середине девяностых).

01

Этот маленький отважный пришелец оснащен 1.3-литровым турбомоторчиком, который позволяет машине набирать «сотню» за восемь с небольшим секунд — по сути это тот же Renault 5 Turbo, только с тойотовской надежностью. Плюс ко всему, маленький 4E-FTE можно бесконечно тюнинговать — он с радостью проглотит кованые поршни и более крупную турбину, а в качестве благодарности порадует хозяев впечатляющим приростом мощности и момента. Именно благодаря этому достаточно большое количество ЕР91 были импортированы в Британию. Рынок запчастей просто лопается от деталей для этих крошечных Тойот, а благодаря хорошей ситуации досмотренные экземпляры можно купить дешевле, чем за 3 тысячи фунтов — да, они действительно такие недорогие! Те, кто ищет веселую и недорогую машинку, хорошо поддающуюся тюнингу, и при этом не смотрят в сторону Glanza, совершают большую ошибку. Райан, который работает мастером кузовного ремонта, такую ошибку не совершил, и в 2006-ом году купил себе такую машину.

«Я подыскивал себе Гланзу, когда на eBay всплыла эта машина прямо в Данди, и я решил, что следует на нее взглянуть», — вспоминает Райан. Вскоре после покупки у машины треснул выпускной коллектор, умерла турбина, а также обнаружилось залегание поршневых колец. Но Райан решил превратить лимон в лимонад: он купил «бэушную» турбину CT9 и усилил блок коваными «внутренностями». Порядок? Не совсем. Когда Райан поехал на трек Crail Raceway, чтобы по-настоящему проверить машину, у него быстренько выдавило все прокладки из турбины. Снова в гараж. Пока Райан копил деньги на новую, более крупную турбину TD04, он возился с колесами, чтобы хоть что-то менять в машине. Сначала он покрасил диски в зеленый, потом в желтый, потом в синий, пока, наконец, не остановился на темно-сером варианте. Но все это было лишь забавой по сравнению с той работой, которую нужно было проделать под капотом.

«Когда я покупал машину, то ничего не смыслил в турбомоторах», — смеется Райан, — «но мне пришлось учиться». Летом 2009-го пришла турбина TD04, которая должна была сделать машину быстрее, но неприятности Райана, к сожалению, только продолжались. С пятой попытки машину удалось нормально прошить и она выдала неплохие показатели при давлении наддува 1.4-1.5 бар. Был ли рад хозяин? Райан был доволен и недоволен одновременно. К тому моменту он уже плотно подсел на тюнинг, и хотя установка винтовой подвески BC и растяжек Whiteline заняла его на некоторое время, он уже планировал очередные доработки под капотом. Почтальон принес еще пару посылок: толстые распредвалы на 265 градусов, новые болты ГБЦ и клапанные пружины. Так начался ребилд головки. Ой, а мы разве не упомянули, что была заказана турбина TD05? В итоге в начале 2010 года Glanza Райана выдавала 248.1 л.с при 1.4 бар, и он твердо вознамерился достигнуть магической отметки в 300 л.с. Работы продолжились и Райан отдал свою ГБЦ на долгих полтора месяца. Машина получила новые клапанные пружины и винтовой самоблокирующийся дифференциал. Также Райан мудро инвестировал в сцепление Exedy. Вещи приняли серьезный оборот. Проблемы с распредвалами оставили Райана без колес еще на пару месяцев, но к лету 2010-го машина уже была на ходу с новой турбиной TD05 и выпуском JapSpeed, который занял место порядком уставшего HKS. Также Райан надыбал масляный радиатор Mocal и крутые диски TOMS. В первый раз машина оказалась в полном порядке — пока он не обнаружил кусочки металла во впускном коллекторе! Оказалось, что обломался клапан, который в свою очередь разнес поршень, а тот уничтожил головку. Мотору пришел конец.

03

Не знаем, как вы, но мы бы на этой стадии уже полностью утратили веру в проект. Но Райан не сдавался. Он пришел к проверенному решению, которое заключалось в том, чтобы «поженить» более крупный 1.5-литровый 5Е с 4Е-FTE и получить своего рода гибрид. Райан продал свою TD05 и ECU, а взамен взял турбину GT2871R и блок 5Е, который он разобрал до винтика. Следующие несколько месяцев Райан потратил на то, чтобы вынуть убитый 4Е-FTE и полностью опустошить моторный отсек для последующей покраски. В списке дел еще значилась покраска днища, в то время как новый выпуск WEPR, кованые поршни и толкатели клапанов ждали встречи с мотором 5Е. Также был куплен маховик от 3Е, чтобы установить сцепление от мотора 4Е на блок 5Е. Все это может утомить даже самых терпеливых, поэтому неудивительно, что весной 2011 года Райан собрался вернуть Glanza в сток и распродать все тюнинговые запчасти, чтобы внести платеж за дом. Это непростое решение, но когда машина принесла столько хлопот и простояла разобранной столько времени, порой самым мудрым решением бывает просто все бросить. К счастью для нас, Райан не слишком часто прислушивался к рациональному голосу своего разума.

Летом 2011-го он снова передумал, и проект начал снова продвигаться. Новый план заключался в том, чтобы построить 4Е-FTE на кованой «начинке», и в этом раз все прошло как по маслу. «Из 4E-FTE можно выжать примерно ту же мощность, что и из 5Е-FTE — основная разница между ними заключается только в крутящем моменте», — объясняет Райан, — «у мотора 4Е больше турбояма, но если вы на нужной передаче, это не будет проблемой. Очень похоже на VTEC. Вообще, 4Е и 5Е хорошие моторы сами по себе».

02

Райан разобрал свежекупленный 4Е и отправил блок, маховик и коленвал в мастерскую. Блок расточили и отполировали, головку тоже отполировали, маховик облегчили и отбалансировали, а коленвал переточили. Тем временем Райан приобрел турбину GT28RS и «мозги» DTA, собрал переднюю подвеску и переделал двигатель под модульные катушки зажигания, используя детали от Hyundai Coupe. Спортивное сцепление и капот от Glanza S озадачили Райана на остаток 2011-го. Итак, к началу 2012-го года, после детских болезней с вышеупомянутыми катушками, машина была готова к выезду. «Я, наконец, заставил двигатель работать», — говорит Райан, — «Поначалу он не хотел заводиться, но потом я обнаружил, что провод, идущий к катушке, был переломан. Я скрутил провод, и машина стала заводиться как ни в чем не бывало. Также у меня в паре мест тек антифриз, но я быстро все устранил. Впервые за последний год моя машина снова была на ходу!».

С задним стабилизатором, трехдюймовым даунпайпом и блоу-офф Greddy, Райан был готов выехать впервые за год. «Я проехался на ней, машина вела себя отлично, и я понял, насколько сильно я соскучился!», — вспоминает Райан, — «турбина GT28 вступает в дело где-то на 3500 об/мин, причем вступает довольно резко. Я не мог дождаться новой прошивки.»

06

После прошивки в Performance HQ машина выдала 282 л.с на колесах и 321 Нм момента при давлении наддува 1.7 бар. Годы работы превратили эту ЕР в одну из самых мощных в Британии. После прошивки оставались лишь несколько финальных штрихов. Райан добавил необычный задний спойлер, а также заказал новые четырехпоршневые суппорты. К сожалению, новые тормоза не влезали в диски TOMS без проставок, так что Райан вернулся к своим проверенным «пятнашкам», перекрасив их еще раз, на этот раз в темный антрацит. Также нашлась последняя часть головоломки для выпускной системы: трехдюймовая трасса заканчивалась банкой на 4.5 дюйма, которая позволяла мотору легче «дышать», плюс еще сильнее выделяла Glanza из потока. Затем Райан поднял давление почти до двух бар и машина показала 393.8 л.с (342 л.с на колесах) — неплохо для 4E-FTE? В итоге машина Райана стала не только самой мощной ЕР91 с 4E-FTE в Британии, но и оказалась мощнее любого «гибрида» с мотором 5E-FTE. Вопреки господствующему мнению, что подобную мощность можно выжать только из 5Е, Райан «раскочегарил» свой 1.3 до таких показателей, о которых никто даже мечтать не смел.

05

«Конечно, я не езжу на таком давлении наддува — это просто нереально», — признается Райан, — «мы выставили 2 бара, чтобы посмотреть, на что вообще способен мой мотор. Если честно, то для дорог общего пользования это перебор с такой жесткой подвеской, и я даже иногда жалею, что зашел так далеко. Но на треке она великолепна!»

Да, Райан подсел на езду по треку, и хотя он время от времени выезжает на гонки на четверть мили, машина дарит ему гораздо больше веселья на его домашней трассе в Нокхилле.

Ну что, была ли машина надежной в своей последней форме? «С момента покупки она больше стояла, чем ездила», — смеется Райан, — «но сейчас все в порядке.»

ЕР-шки стареют, и как результат эти машины либо продаются по запчастям, либо прячутся в гаражах в качестве второй машины. Но в любом случае результат один: их становится все меньше и меньше, прямо как было в середине девяностых, когда они только-только появились в стране. Репутация надежных Тойот тоже не выдерживает под натиском возраста, а также излишне оптимистичных владельцев, требующих от техники невозможного. Но Glanza все еще хранит тот азарт, который излучали Renault 5 Turbo и Fiat Uno Turbo. Возможно, легкие хот-хэтчи уже в прошлом, но еще не поздно попасть на этот праздник. Правда, может так получится, что вам придется одолжить у Райана немного его терпения и преданности делу.

04

 

Данные:

ДВИГАТЕЛЬ: 1331 сс 4E-FTE, 4-цил DOHC, толкатели Scat, подшипники ACL, болты ГБЦ и коленвала ARP, прокладка ГБЦ Athena 1.2 mm, головка блока портирована и отполирована, улучшенные маслосъемные колпачки Zisco, облегченный и отбалансированный маховик, спортивное сцепление Stage 5, топливный насос Walbro на 255 л/ч, форсунки Sard 550cc, алюминиевый радиатор от Honda Civic, трубопровод системы наддува Greddy, впускной коллектор и корпус дроссельной заслонки Racetech, турбокомпрессор Garrett GT28RS, выпускной коллектор WERP 3″, кастомная трасса выпуска на 3″, 38мм перепускной клапан Tial, подушки двигателя TRD, электронный блок управления DTA S40 Pro, масляный радиатор Greddy.

ТРАНСМИССИЯ:

Механический самоблокирующийся дифференциал, облегченный и отбалансированный маховик Е3, спортивное сцепление Exedy, дифференциал Cusco, стандартная пятиступенчатая МКПП ЕР91.

ШАССИ:

Диски МСО Type M 6.5х15 + порошковая окраска цветом антрацит, четырехпоршневые суппорты WMS под диски 277 мм, тормозные колодки Ferodo DS2500, армированные тормозные шланги, винтовая подвеска ВС спереди и сзади, полиуретановые сайлент-блоки спереди и сзади, передний и задний стабилизаторы Whiteline, передняя карбоновая растяжка стоек Cusco, задняя трехточечная растяжка.

ЭКСТЕРЬЕР:

Модернизированный передний бампер от модели 1999 года, оригинальные передняя и задняя губы, оригинальный задний спойлер, капот от Glanza S.

ИНТЕРЬЕР:

Сиденья Recaro, рулевое колесо TRD, буст-контроллер Apexi AVC-R, датчик давления наддува Apexi, дополнительные приборы Prosport (температура масла, давление масла, температура ОЖ).

Текст: Саймон Джексон

Фото: Стив Маккан.