Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Товары

GTR34 , М3 CSL, Sagaris и Cayman GT4

03.05.2020, написал root

Фантастическая четверка

ЭВО, октябрь 2019
Текст: Дэвид Вивиан
Фото: Дэвид Шепперд

В общем, почти любой автомобиль, каким бы безнадежным он ни был, можно водить в спортивной манере. С правильным настроем проблемы недостатка мощности и избытка массы решаются хитростью, сжатыми зубами и слипстримом. Для водителей коммерческих фургонов это вообще стиль жизни, хотя стоит отметить, что в современных реалиях эти белые жестянки кое-что могут в плане динамики.
Спортивный автомобиль это нечто иное. И это не обязательно должен быть двухместный кабриолет. Также неважно, где находится двигатель и сколько у него цилиндров. Главное, чтобы их не было слишком много – это уже зона суперкаров. Хотя тот же 911-ый находится сразу в обеих категориях.
А лучше вообще забыть о традиционных подходах и критериях. Спортивный автомобиль это такой автомобиль, который вам хочется водить исключительно из эгоистических, эстетических и гедонистических побуждений. И не потому, что он необычно выглядит, и на него засматриваются соседи. И не потому, что его слышно за много километров, как рок-концерт. Пункт назначения не важен, пассажиры и груз нежелательны, хорошая дорога – обязательна. Мощность и динамика очень важны, но если автомобиль хорошо сбалансирован, достаточно лишь умеренных показателей. Важнее стимулировать органы чувств, мышцы шеи, рук, пятой точки… Спортивные автомобили скроены из множества элементов, разнообразных, как элементы в таблице Менделеева, которые, смешиваясь, дарят вам особую драйверскую химию.
Среди собранных сегодня талантливых «спортсменов» нет ни одного двухместного кабриолета. Вместо этого перед вами четыре машины, которые, по мнению evo, представляют совершенно разные аспекты удовольствия от вождения, и которые ставят во главу угла происходящее за рулем, а не мелочи вроде компоновки, количества цилиндров и прочее.
Для начала, парочка тизеров. M3 CSL так остро откликается на акселератор между 2-мя и 7-ю тысячами об/мин, издавая пронизывающий до костей вой, а ее коробка SMG настолько молниеносно перебирает передачи, что вы попросту чувствуете себя более живым в этой машине.

Редкий, ярко-желтый, слегка тюнингованный Skyline GT-R V-spec передает свою мощь через удивительное шасси, гены которого вы найдете в современном Nissan GT-R. Сочетание лютой тяги и полноуправляемого шасси делают Skyline R34 свирепым оружием на извилистой дороге. Этот автомобиль поглощает вас как на эмоциональном, так и на физическом уровне.
Sagaris — это бунт красок и эмоций, отличный прощальный подарок от TVR. В этой машине харизматичность и совершенно дикая энергия британских спорткаров достигли своего пика. Все ключевые качества присутствуют в Sagaris: оригинальный стиль и уровень деталей, благодаря которым почти любой спорткар на фоне TVR смотрится пресно; воющий, изрыгающий огонь выхлоп; размазывающее ускорение на любой передаче; уютный и элегантный кокпит; и наконец, честное заднеприводное шасси с громадным запасом сцепления, с отзывчивостью и верткостью, которое может выдать ровно столько, сколько способен использовать индивидуум, сидящий за рулем. От этой машины действительно становится страшно. И это отлично.
На очереди одна из лучших механических коробок в мире. Она принадлежит Cayman GT4, автомобилю, который «подсаживает» вас на свою иглу настолько умело, что это происходит практически незаметно и сопротивляться этому невозможно. Вы садитесь, регулируете сиденье и руль, и сразу же едете быстро, мгновенно «подключившись» к органам управления и дороге. Никаких сюрпризов, ничего не отвлекает, мерный ритм, спокойствие… и высочайшая скорость.
Но я все же начну с облегченной BMW с карбоновой крышей. Мускулистая, натянутая, как струна, BMW является ярким примером войны взглядов. Одни уверены, что CSL это честная попытка BMW вернуться к трековым корням М3 после многих лет ожирения и обрастания опциями. Другие утверждают, что CSL была легким и быстрым способом значительно облегчить карманы доверчивых позеров. Оглядываясь назад, мы понимаем, что первое мнение имеет под собой больше оснований. Во многих смыслах М3 CSL является духовным последователем оригинальной M3 E30.

Звучит она прекрасно. Кнопка Sport не просто «заостряет» акселератор, но также делает звук впуска более глубоким, не в последнюю очередь благодаря классному карбоновому коробу воздушного фильтра. Это спорное мнение, но мы считаем, что ни одна другая «шестерка» в мире не звучит так эмоционально, так маниакально красиво, как эта. Спустите с цепи 355 л.с. при 7900 об/мин и вы получите в прямом смысле жестокое ускорение, сопровождаемое залпами выхлопа во время ударных переключений коробки передач. В своем самом агрессивном режиме SMG работает настолько свирепо и жестко, что сложно не слететь с катушек и не утонуть в этом безумии. К черту рафинированность современных роботов DCT, даешь гоночную бескомпромиссность. Эта коробка безжалостна, но она великолепна.

С такой жесткой подвеской и жесткими, но не жестокими, амортизаторами, руль CSL – это очередное откровение. Удивительно легкий, но буквально дышащий обратной связью, руль М3 не позволяет ни одному миллиметру своего хода быть потраченным впустую — CSL меняет направление с поистине маниакальным рвением. В подвеске нет и намека на расхлябанность или свободный ход, поэтому в вашем распоряжении всегда будут острейшие отклики, точность управления и сцепление с покрытием. А потом нажмите кнопку M Track, и баланс шасси сместиться на линию, которая проходит между рулем и акселератором. М3 тогда начинает ехать так, что в это просто сложно поверить.

Технологически нашпигованному Nissan сложно противопоставить что-то жесткому стилю BMW, в стиле британских боев на голых кулаках. R34 все делает мягче, скромнее, но вряд ли менее эффективно. Многие считают R34 лучшим в линейке Skyline GT-R, и не сложно догадаться почему. R34 легче пухлого R33 и эстетически ближе к R32, а из его RB26DETT можно извлекать просто дурную мощность. Поначалу мощность 2.6-литровой «шестерки» держалась в более-менее вменяемых пределах, пока R34 мог унижать суперкары 20 летней давности. Зато в наши дни все по-другому — «шитые» в космос GT-R R35 могут составить конкуренцию даже гиперкарам.
Наш экземпляр получил довольно легкую прошивку, которая подняла мощность почти до 400 л.с, что достаточно, чтобы заставить 1560 килограммовую машину ехать быстро, но без фанатизма. Правда, система полного привода ATTESA, рулевое Super HICAS и шины Dunlop 245/40 18 могут «переварить» гораздо больше. При этом нет ощущения, что динамику R34 «душит» его вес или обилие технической начинки. На самом деле, шасси очень подвижное и точное, а характер автомобиля имеет как минимум две очень олдскульных черты. Первая – полное нежелание двигателя ехать с низких оборотов, когда турбины не раскручены. Ниже 3000 об/мин на высших передачах Nissan ведет себя как сонная муха, можете давить правую педаль в пол сколько хотите – ничего не произойдет. Вторая особенность – склонность машины «ловить» колеи и уклоны дороги, требующая уверенной руки. Ни одна из этих черт не вызвала бы восторга на современной машине, но R34 это не просто прощается, а даже приветствуется, так как и леность «внизу» и нервная езда на неровностях привносят немного перца в фантастически стабильную и безопасную управляемость Nissan.
Вообще, Skyline очень спокойный и плавный автомобиль, и когда он находит свой темп, когда турбины начинают досыта кормить его RB26 воздухом, солидный вес R34 как будто улетучивается и машина начинает буквально парить над дорогой. В такие моменты видны результаты многих часов расчетов, заложенных в шасси Skyline GT-R.

Что касается ощущений за рулем, то можно начать с того, что руль здесь легковат и вяловат. R34 не залетает в повороты так остро, как М3, и тем не менее, руль Nissan хорошо выполняет свои задачи и позволяет точно направлять отвесный нос R34. При этом его обратная связь настолько хороша, что позволяет с уверенностью жечь на дороге. Работу шестиступенчатой «механики» тоже не назовешь жесткой. Я впечатлен тем, насколько беззаботно этот автомобиль может поддерживать лютый темп, как легко он глотает неровности, и какую скорость умудряется «запихнуть» в сложнейшие повороты, и все это совершенно без напряжения. Чем дольше я езжу на нем, тем больше мне хочется. И чем быстрее мы едем, тем лучше он себя ведет. Да, Skyline не такой «шипучий» как M3 CSL, но в его характере скрыты более долгоиграющие аспекты, которые радуют водителя ничуть не меньше, чем моментальные и резкие взрывы эмоций М3.

В TVR Sagaris вы не садитесь, а скорее, надеваете его на себя. Вы захлопываете дверь, и картинка мира обрывается где-то на уровне вашего плеча. Это примерно как надеть шлем штурмовика из Звездных Войн. Сиденья выглядят тонкими, но на деле дают хорошую поддержку, а сам кокпит хоть и не является особо просторным, но и тесным его не назовешь. Среди переплетений линий и изгибов, хватает места для работы за рулем, а уж когда TVR запускается, все бытовые моменты уходят на второй план.
После ядовитой резкости мотора М3 и приглушенного воя турбированного R34, для нас открывается еще один харизматичный силовой агрегат. На этот раз мы имеем дело с силой падающей наковальни. 4-х литровый, 24-х клапанный Speed Six выдает 410 л.с. между 7000 и 7500 об/мин и 486 Нм момента при 5000 об/мин. И все это в машине весом 1078 кг. От ускорения слезятся глаза, особенно в моменты, когда вы перемещаете упругий рычаг коробки-ветерана Borg-Warner T5.

Кроме слез, резкая перегрузка при разгоне выдавливает немного воздуха из легких. Я серьезно. Наступите на тормоз, и жестокое ускорение, но уже в обратном направлении, готово выдрать глазные яблоки, чего, к счастью, не происходит. По меркам нашего квартета, TVR дает самые «физические» ощущения. Неудивительно, ведь главной целью Sagaris было дать водителю гоночные ощущения на обычной дороге. И это не притянуто за уши, учитывая, что в то время у TVR была серьезная гоночная программа. Например, сплиттер, который выступает из-под передней решетки, а также винглеты, вполне могли быть позаимствованы у болида класса GT. Обилие прорезей, спойлер крышке багажника, а также панель, поддерживающая расположенные по бокам глушители тоже приближают Sagaris к гоночным прототипам. Подвеска весьма близка к гоночным конфигурациям с двойными рычагами «по кругу» и койловерами. Дифференциал повышенного трения, естественно, присутствует.
Тем не менее, мощнейшее ускорение – не главный козырь этого автомобиля. Главный его козырь – это шасси. Быстрое, цепкое, и в то же время прекрасно сбалансированное, шасси Sagaris гораздо спокойнее реагирует на уклоны дороги под торможением и в целом требует меньше усилий для быстрой езды по дорогам с плохим покрытием по сравнению с TVR 350, на базе которого сделан Sagaris. Несмотря на очень жесткую подвеску, автомобиль не выходит из равновесия. Да, как и большой Nissan, TVR не очень любит внезапные уклоны и колеи, но, отличие от R34, он требует более деликатных действий, что вернуть его на курс. Нужно просто ослабить свою хватку на руле и Sagaris сам найдет баланс. Напряжётесь, и машина ответит тем же.

Есть четкая линия, которая разделяет оптимум и перебор, и в Porsche отлично об этом знают. Не поверю, что инженеры не волновались, когда им пришло указание спроектировать замену модели, которую многие, в том числе и мы в evo, считали лучшим драйверским Porsche. Оказалось, что новый GT4 полностью оправдал наши ожидания, причем за отправную точку был взят и без того прекрасный Cayman прошлого поколения.
Легче, ниже, быстрее, экономичнее, новый Cayman 981 не только выглядел намного лучше предыдущей модели, но его кузов был на 40% жестче, колеи шире на 40 мм спереди и 18 мм сзади, а колесная база удлинилась на 60 мм. И при этом он весил на 25 или 35 кг меньше (в зависимости от типа трансмиссии). В новой машине было больше опционных примочек из области 911-го вроде Porsche Torque Vectoring (PTV) и пакета Sport Chrono Package, который добавлял подвижные опоры коробки передач (в 911-ом подвижными были опоры мотора, но в Cayman самой тяжелой и самой далекой от центра машины деталью является именно коробка). Также за доплату можно было получить спортивный выпуск, систему старт-стоп и электро-механический усилитель руля.
Если вы никогда не были фанатом странноватого дизайна Cayman, то на этот счет у новой машины есть кое-какие соображения. Намеки на 911 GT3 придали Кайману агрессии, которой так не хватало старому Cayman R. 20-дюймовые диски GT4 точь-в-точь такие же, как на 911 GT3, а более глубокий передний сплиттер дал машине выраженную «челюсть». Также бросаются в глаза новый задний спойлер на изящных ножках, большие вентиляционные каналы, предназначенные для дополнительного охлаждения 3.8-литрового мотора и задний диффузор практически на всю ширину машины, по центру приютивший пару выхлопных труб.

С возросшим с 3.4 до 3.8 литров объемом и меньшим весом, GT4 набирает «сотню» за 4.4 сек и выдает 294 км/ч максималки. GT4 также стал шагом вперед с точки зрения управляемости. На нем установлена сильно модернизированная регулируемая передняя подвеска от 911 GT3 и липкие шины Michelin Pilot Sport Cup 2. С таким «конфигом» стал близок к идеалу среднемоторного автомобиля. По сравнению со старой машиной здесь больше сцепления с дорогой, лучше стабильность, острее руль, и, что интересно, почти такая же энергоемкость подвески, несмотря на гораздо большую жесткость пружин и амортизаторов. Шасси потрясающе информативно и дает вам прочувствовать малейшие динамические нюансы в процессе управления. «Нащупать» точку баланса здесь до смешного легко, и такое моментальное взаимопонимание с автомобилем дает вам полную уверенность в нем. Porsche режет один поворот за другим настолько мастерски, что хотеть большего от него просто глупо.
На входе в поворот ощущается едва заметная недостаточная поворачиваемость, которая специально «запрограммирована» в шасси для сохранения стабильности. Но машина настолько легко управляется акселератором и торможением в повороте, что вы можете легко менять баланс по своему усмотрению. Это тот уровень управляемости, ради которого живут все автомобильные энтузиасты.
Автоматическая перегазовка в Porsche действительно классно работает и здорово помогает, когда поворотов становится больше, а сами повороты становятся круче. Но если вас возмущает сама идея того, что компьютер будет «подкидывать» обороты за вас, просто деактивируйте режим Sport, и функция исчезнет. И изменится только это, больше режим Sport не меняет ничего.
Возможно, главная ценность GT4, которая выделяет его на фоне остальных трех машин, это монолитность его философии. Другие автомобили, собранные сегодня, тоже изобилуют спортивными генами, но именно Porsche удалось собрать их воедино и получить цельный, последовательный спортивный автомобиль. Без каких-либо «но». Все его качества связаны в одно целое: точность и обратная связь руля, огромный запас сцепления, отлично выверенное демпфирование амортизаторов, а также невероятная энергетика блестящего двигателя. Все машины в этой группе любят и умеют задавать высочайший темп, но только Cayman умеет поддерживать запредельную скорость на любой дороге, оставаясь точным, сбалансированным и невероятно податливым. Это просто фантастика. Он ощущается маленьким, он уничтожает повороты беспощадно, при этом может чуть уступить силам инерции, и сделает это настолько грациозно и прозрачно, что дух захватывает. Торможение и чувство на педали тормоза тоже отличные.
Даже при объеме 3.8 литра, «оппозит» не имеет тонн момента в нижнем и среднем диапазоне, хотя нельзя сказать, что он живет только возле отсечки. Двигатель всегда тянет живо, раскрываясь по мере увеличения оборотов, а удивительно мягкая и четкая коробка передач позволяет использовать каждую «лошадь» из 380-ти. Это редкое и будоражащее чувство.
Идеал спортивного автомобиля? Посадка за рулем и поддержка сидений здесь исключительно хороши, а качество сборки и материалов даже лучше, чем у BMW. Автомобиль дает ощущение абсолютной монолитности, последовательности и инженерной глубины, которые недосягаемы для остальных в этом тесте. Именно Cayman является определением спортивного автомобиля.