Понад 8 років на ринку.
Подобно запаху краски или хлорки, запах «паленого» сцепления еще долго «стоит» в носу. Впереди тяжело груженый универсал Peugeot взбирается на 30-ти процентный подъем, и шлейф горелого тянется за ним, проникая в открытый салон МХ-5. Тем временем МХ-5 первого поколения, которая едет сзади, весело проходит очередную шпильку, а ее заднее разгруженное колесо пищит о необходимости дифференциала повышенного трения.
Французский универсал, забитый пожитками (включая детей) явно не лучшее транспортное средство для езды по перевалам Райноуз и Харднотт, которые находятся в Озерном краю, на северо-западе Англии. Вообще-то, на самом деле очень мало автомобилей подходит для этих изумительных дорог. Осилить их сможет даже перегруженный 407-ой, но истинное удовольствие здесь могут доставить лишь немногие. Эта дорога уже, чем кругозор сенатора Аляски, поэтому те машины, которые помещаются в стандартное место на парковке (а это все современные хэтчи), являются слишком крупными для этих мест. А какой-нибудь Ламбо здесь просто не поместиться. Кроме того, асфальт тут не очень ровный. Неровный настолько, что зачастую скорость приходится сбрасывать не из-за поворотов, а для того, чтобы сохранить жизнь сплиттерам и поддонам. Попробуйте разогнаться до максимально разрешенной скорости, и все, чего вы добьетесь, будет противное шарканье металла или пластика по асфальту. Эта дорога так же безжалостна к машинам, как в детстве вы были безжалостны к своим коленкам.
И все это немного настораживало. Когда я был здесь последний раз, я рассматривал окрестности через боковое окно – это было во время школьных каникул. Чарующий сказочный пейзаж произвел на меня тогда действительно сильное впечатление и утвердил во мнении, что сюда нужно приехать еще раз. Теперь же я искал дорогу, которая в моей памяти сохранилась в виде двух изумительных подъемов. В реальности же, этот перевал имеет самый большой уклон в Британии (перевал Харднотт) и теоретически должен быть просто кошмаром для водителя.
Но, к счастью, мы приехали сюда на правильных машинах (нам просто повезло, уверяю вас). В 2009 году МХ-5 исполнилось 20 лет, и мы решили, что нет лучше способа отпраздновать эту дату, кроме как собрать вместе первое и последнее поколение этого маленького родстера. Очень хорошо, что недавно МХ-5 пережила модернизацию, в ходе которой она снова обрела форму – машины третьего поколения огорчили нас невнятной управляемостью и новая МХ-5 (которую по праву считают поколением 3.5) олицетворяет собой возвращение к истокам.
МХ-5 создавалась для того, чтобы самыми простыми путями доставлять удовольствие от вождения. Она должна была напомнить людям, каким изначально было вождение: свобода и веселье, пустынные дороги, беззаботная философия шестидесятых, Спитфаеры и Миджеты. Инженеры Mazda хотели объединить все это в одном автомобиле, при этом не забывая о надежности.
Результатом их трудов стала Mazda MX-5 mk1, в Японии известная как Eunos, а в Штатах – как Miata. 1.6 –литровая «четверка» Mazda с виду напоминает Лотусовские двухвальные двигатели, а звучит как MGB (хотя не все помнят, что такой же мотор устанавливался и на обычные 323). С этим мотором маленький родстер разгонялся до 96 км/ч за скромные на первый взгляд 9 секунд. Но вот прошло 20 лет, и новейшая МХ-5 2.0i Sport снизила эту цифру до 7.6 секунд, хотя стоит признать, что разгон до «сотни» никогда не был приоритетной задачей для этих машин.
Дорога хорошо просматривается, и нам видны все повороты, по мере того, как она извивается вдоль реки на дне долины. И Momo в МХ-5 первого поколения, и «мультируль» собственной разработки на новой машине кажутся слишком большими для таких компактных автомобилей. Тем не менее, и на старой, и на новой МХ-5 точности рулевого управления хватает с лихвой, чтобы эффективно «писать» повороты, полные кочек и ухабов. Новая машина быстрее реагирует на действия рулем и охотнее бросается от одной обочины к другой в связках поворотов. Если держать мотор на высоких оборотах (что не очень воодушевляет из-за его жужжащего звука «наверху»), то вы даже сможете почувствовать, как задняя ось едва заметно скользит из стороны в сторону, следуя за более цепкими передними колесами. На более открытых дорогах двухлитровую МХ-5 можно рано «заправлять» в поворот, и в заносе нацеливать нос на выход из поворота еще до апекса.
После синей машины красная кажется очень знакомой. Хотя владелец оригинальной МХ-5 Питер Эсдерс уверен, что единственная деталь, которая объединяет машины всех трех поколений – это повторители поворотов. Тем не менее, несмотря на 20 лет разницы, эти родстеры удивительно схожи в том, что касается расположения приборов и переключателей, удобного механизма складывания крыши и общего ощущение связи с автомобилем. И даже очень «плотный» короткоходный рычаг переключения передач очень похож на обеих машинах. Он быстро, со щелчком, «выпрыгивает» из передачи, а затем с таким же упругим усилием «заскакивает» в следующую. Эх, если бы инженеры Mazda оставили подъемные фары…
После МХ-5 третьего поколения кажется, что у старой машины замедленные реакции, ведь она немного больше кренится, а у ее покрышек немного больше уводы. Но в этом-то и заключается изюминка первой МХ-5: из-за того, что она больше времени тратит на вход в поворот, она больше времени проводит в самом повороте, и пока она «опирается» на внешние колеса, у вас есть возможность значительно влиять на поведение автомобиля. Такое ощущение, что поворот за рулем цепкой MX-5 mk3 – это коротенький клип на YouTube, в то время как та же самая процедура за рулем старой машины больше напоминает фильм в режиссерской версии. Связки поворотов оригинальная МХ-5 проходит как один, при этом она аккуратно и неторопливо перебрасывает свои 970 кг веса слева направо так, что у вас почти хватает времени самому сместиться в узком кресле, чтобы подготовиться к следующему повороту. Здесь нет мощности, которая могла бы как следует напрячь задние шины (это возможно только на мокром асфальте), но при этом все четыре колеса участвуют в процессе управления, когда поднимая ногу с «газа», немного отклоняя руль или коротко подтормаживая, водитель может в широких пределах изменять баланс шасси.
Часто начинает казаться, что вся разница в управляемости двух машин обусловлена увеличившейся шириной и диаметром покрышек. Маленькие 14-ти дюймовые колесики первой МХ-5, выполненные в стиле Minilite (марка легкосплавных британских дисков, которые устанавливались в том числе на Mini Cooper – прим. перев.) с резиной Pirelli P6000 185/60 просто теряются на фоне 17-ти дюймовых «пауков» новой машины, «обутых» в Bridgestone Potenza 205/45. Но мы облегченно вздохнули, когда оказалось, что низкопрофильные покрышки МХ-5 mk3 справляются с неровностями не хуже, чем «высокие» колеса машины первого поколения. На разбитых дорогах в окрестностях Озерного края подвеску новой машины ни разу не «пробило». Да, она не «плывет» по дороге так, как это делает первая МХ-5, но в то же время ее шасси более собранное, чем на старой машине.
После того, как мы проезжаем вершину перевала Райноуз, дорога вскоре снова уходит вверх, и всю «картинку» в лобовом стекле занимают облака, скользящие под напором ветра. Потом эти «американские горки» «ныряют» вниз и начинаются повороты. Когда несешься вниз по крутому спуску, испытываешь соблазн пользоваться тормозами больше, чем на самом деле нужно. Но, несмотря на пьянящее чувство свободного падения, у МХ-5 mk3 есть внушительный запас сцепления, и если у вас хватит смелости не трогать среднюю педаль, то вы сможете вдоволь насладиться этим спуском, проносясь мимо скал с поистине нереальной скоростью.
Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что за целый день за рулем двух МХ-5-ых, мы ни разу не разогнались быстрее 80 км/ч – дорога просто-напросто этого не позволяла. И может показаться, что так ездить скучно. Но скучно не было, и в этом заключается магия маленькой Мазды. Скорость – это не ключ. Нам всем нравятся впечатляющие цифры, которые в реальности могут просто захватывать дух от восторга. Но большинство машин с безумной мощностью и реактивным разгоном до «сотни» оказались бы бессильными и разочаровывающими на этой удивительной дороге.
Здесь нужна компактность и баланс, больше ничего. В мире, где правительство всеми силами пытается заставить машины ездить медленно, такая философия становится все более актуальной, и именно этой философии мы должны держаться. Если нам повезет и у нас все получится, то еще через 20 лет мы будем называть «образцом» уже Mazda MX-5 шестого поколения.
ЭВО, 2009 год
ФОРМА ЗАМОВЛЕННЯ