Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Mitsubishi Galant VR-4 VS Subaru Legacy Turbo

01.11.2016, написал root

pic-07

Если говорить о четырехдверных легендах автомобилестроения, то в современном автомобильном фольклоре вы встретите лишь два имени: Mitsubishi Lancer Evo и Subaru Impreza Turbo. Но что можно сказать об их менее знаменитых собратьях, которые, кстати, и стали отправной точкой для Lancer и Impreza?

В свое время Mitsubishi Galant VR-4 и Subaru Legacy Turbo были яростными соперниками, которые завоевали множество побед под управлением лучших пилотов. Кроме того, оба этих автомобиля были быстрыми (и очень необычными) седанами.

И вот, спустя двадцать лет, их почти не встретишь на дорогах Британии. Серьезно, по сравнению с ними даже Bugatti Veyron — мэйнстрим. Mitsubishi невероятно редки в том числе и потому, что VR-4 никогда официально не поставлялся в нашу страну, хотя и Legacy Turbo тоже пора заносить в красную книгу, несмотря на то, что Subaru продавалась в Британии. И если бы не преданные фанаты и активные интернет-сообщества, эти машины точно бы вымерли как вид.

Изначально наш план заключался в том, чтобы проехать по дорогам вблизи Пенмачно и Клокаэног, что в Северном Уэльсе — в этих местах находятся самые жесткие лесные этапы ралли и здесь же эти старые воины впервые предстали перед нами много-много лет назад. К сожалению, мы не учли снежный буран, которые накрыл всё Соединенное Королевство снегом и устроил на дорогах хаос.

Ладно, перейдем к плану Б. Он заключается в покатушках по заснеженному автодрому Бэдфорд, хотя план Б тоже на волоске, так как снег уже начал предательски таять. Но, к моей радости, по дороге к автодрому за рулем Evo X я замечаю, что с неба снова начинает сыпать белыми хлопьями. Так что к моменту, когда все в сборе и готовы к бою, весь трек покрыт толстым слоем снега. Ура!

Фотография нашего сегодняшнего квартета является одним из самых странных кадров, когда-либо опубликованных на страницах evo, зато, глядя на эти машины, в каждом из нас просыпается ребенок, кричащий от счастья. Второе, что бросается в глаза, это то, насколько просто и угловато выглядят «дедушки» в компании своих наследников. VR-4 старомоден до неприличия со своей высокой посадкой и рублеными формами, но в руках скромного очкастого финна Пентти Аириккаллы (ныне покойного), Galant завоевал блестящую победу в Lombard RAC Rally в 1989-ом.

pic-02

В те дни уникальное сочетание полного привода, четырех управляемых колес и тяговитого турбомотора, делали Galant этаким чудаком как на обычных дорогах, так и на раллийных спецучастках. Он был редким и бесконечно неуместным в любое время, и поэтому полностью оригинальный VR-4 Маркуса Калдвелла представляет сегодня, в 2010-ом, огромный интерес.

Внутри нет ничего интересного за исключением пары намеков на то, что у машины 205 «лошадей». Руль выглядит так, будто его взяли прямиком с какого-нибудь Pajero, зато сиденья удобные, хотя ни разу не спортивные. Выглядит все так, будто создатели интерьера забыли, для чего создавался VR-4.

Руль, рычаг КПП… в общем, все основные органы управления — очень «легкие». Шасси ощущается мягким, а у турбированной «четверки» очень заметная «турбояма», но когда она оказывается позади, VR-4 разгоняется так, как совершенно не полагается автомобилю с такой внешностью. При этом он выдает глубокий, сочный рык, который так напоминает раллийные болиды группы А.

pic-03

Полноуправляемое шасси начинает работать только на скоростях свыше 60 км/ч или около того, но это очень чувствуется, особенно на нашем снежном «спецучастке». Немного посопротивлявшись, нос Галанта все же скользит наружу в крутых поворотах, но на более высоких скоростях в дело вступает задняя ось, благодаря которой вы можете закидывать VR-4 в прекрасные скольжения, нет, не такие, как в фильме «Форсаж», а в стиле «боком с почти ровными колесами».

На низких скоростях нужно быть агрессивнее, правда, не с рулем — вы просто спровоцируете раннее скольжение передка, а с тормозами. Скандинавский стиль с трудом дается нам, британцам, но мягкий VR-4 прекрасно откликается на раскачку перед поворотом и с удовольствием становится боком, а затем, после короткого удара по тормозу, он вцепляется передними колесами в снег, а затем гребет всеми четырьмя к выходу из поворота, разбрасывая в разные стороны мокрую кашу. Неудивительно, что скромный Галант под управлением Аириккалы и Ватанена показывал свои задние брызговики гораздо более именитым автомобилям-соперникам. После моей неуклюжей езды я проникся глубокой симпатией к Галанту и считаю, что он заслуживает того, чтобы его считали раллийной легендой.

Legacy заявила о себе спустя несколько лет после успеха Галанта, но она все равно является первой серьезной попыткой Subaru добиться чего-то в мировом ралли. Молодой Колин Макрей выжимал из машины все — сбивая деревья и завоевывая сердца зрителей, он все же добился своей первой победы в ралли Новой Зеландии в 1993 году.

Теперь прибавьте к бешеной манере Макрея знаменитый рев «оппозита» и вам сразу станет ясно, почему этот симпатичный, но скромный седан так глубоко засел в памяти любителей автомобилей. Именно с этой машины началось всеобщее увлечение «Субами».

pic-01

Legacy Пола Скелтона подверглась небольшим доработкам, самые заметные из которых это диски и шины от Impreza P1. Также у этой машины перепрограммирован блок управления, позволивший поднять мощность с изначальных 200 л.с где-то до 250-ти. И еще, к моему удовольствию, на Legacy Пола стоит спортивный выпуск без катализатора, благодаря которому машина звучит как настоящий гоночный болид.

Дизайн, качество материалов и подгонки деталей интерьера Legacy на порядок выше, чем в простецком Галанте, а посадка за рулем ниже и спортивнее. У коробки передач более короткие и четкие ходы, а отклики на акселератор гораздо более живые, хотя турбояма присутствует и здесь. И если Галант воспринимается узким и высоким, то Subaru наоборот, кажется низкой и широкой. Она лучше отзывается на действия рулем (заслуга шин и дисков) и лучше держится за дорогу, но в повороте за рулем Subaru нужно работать более усердно. Она скользит более темпераментно, так что вам придется вращать рулем, а не ждать, что Legacy «вытянет» себя под тягой, как это умеет делать Galant. И хотя такое поведение делает Subaru в этих условиях более увлекательной и интуитивно понятной машиной, чем немного неуклюжий Mitsubishi, но также очевидно, что преимущество Subaru на входе в поворот нивелируется на выходе из-за более длительных и размашистых заносов.

pic-06

И хотя я рад снегу, я все же немного расстроен из-за того, что не смогу опробовать Legacy и Galant на обычных дорогах. Тюнинг Пола, несомненно, сделал его Legacy более острой, чем она была изначально, но даже делая поправку на это и на полностью стоковое состояние Галанта, можно утверждать, что Subaru будет более увлекательной и яркой машиной при любом раскладе. И еще есть что-то в ее дизайне — эти прямые, простые линии выглядят свежо даже сегодня, а звук выхлопа является таким же самобытным, как и звук любого 911-го или Ferrari. Galant же берет своей скрытностью и раллийными фишками. Не зря он занимает особое место в сердцах фанатов марки Mitsubishi.

pic-04

Мы не собирались устраивать полноценное сравнение новых и старых машин, но имея в своем распоряжении заснеженный трек, мы просто не могли не проверить, почувствуем ли мы хоть немного гены «стариков» в новых машинах. Поэтому я перебираюсь сначала в Evo X, а затем и в Impreza STI.

Это странно, но в повороте Evo X работает так же, как и Galant — главное правильно подготовится к повороту и правильно в него войти. Запустите зад в скольжение, придавите передние колеса к земле, и машина будет вращаться вокруг апекса с фантастической точностью. Но стоит вам переусердствовать с рулем или смалодушничать при выполнении контрсмещения, как Evo «заплужит» наружу в сносе, даже под тягой. И это сильно ударит по вашей самооценке.

Как и Legacy, Impreza более собранная и понятная в управлении, особенно сейчас, когда у нее есть регулируемый межосевой дифференциал, который может сделать машину более «заднеприводной». Хотя, несмотря на легкие и длительные заносы через весь поворот, Impreza только один раз из десяти сможет прочертить ту идеальную траекторию, которая раз за разом удается за рулем Evo.

Также можно утверждать, что в своей основе своих машин Mitsubishi и Subaru сегодня используют те же принципы, что и много лет назад. Галант, например, имел революционную на тот момент систему со всеми управляемыми колесами, которая должна была оживить изначально «тугое» полноприводное шасси. И сегодня Evo продолжает это дело — десятое поколение Лансера имеет продвинутую систему AYC, которая активно подключает к процессу управления задние колеса. Эта система совершенствовалась с каждым поколением, и каждая новая машина становилась самой острой, самой «заносчивой» среди полноприводных конкурентов.

Тем временем, Subaru остаются преданными «оппозиту» с его низким центром тяжести. Да, новая машина потеряла неровный, жесткий звук Legacy Turbo, но мотор новой STI по-прежнему является более ярким и эффектным, чем пресная «четверка» Mitsubishi.

Грустно осознавать, что великие некогда машины постепенно уходят в небытие. Конечно, им никогда не сыскать славы Integrale, но, как показал сегодняшний замечательный, снежный день, эти два японских седана по праву могут считаться увлекательными и самобытными раллийными бойцами времен самого расцвета этой дисциплины. Наслаждайтесь ими, пока еще есть возможность.

Ричард Миден, ЭВО, 2010