Более 8 лет на рынке.

Уже 1364 довольных клиентов

100% сохранность груза

Лучший сервис и вкусные цены!

Доставка из Японии
качественных авто-товаров!

+38 (063) 146 99 64

Остались вопросы? Звоните сейчас!

Меню

Supra JZA80 VS BMW M3 E36

17.01.2014, написал root

Когда маркетологи придумывают названия для автомобилей, они почему-то не учитывают тот факт, что у людей могут появиться неправильные ассоциации. А теперь, быстро, какие мысли у вас возникают, когда вы слышите Supra? У меня такие же. Выпендержно, нагло, с претензиями, низкосортно. Ну а М3? Если перед вами не всплыли такие слова, как «образец», «управляемость», «удовольствие», то дела дрянь, и значит, вы никогда не ездили на этом «молодежном» суперкаре…

Но что же это? На извилистых дорожках Йоркшира новая Supra нас очаровала — как оказалось, она не имеет ничего общего со старой машиной. Удивила нас и М3, которая легко затмила своего предка в плане динамики, но лишилась магии оригинальной М3 Е30. Новая Supra настолько лучше старой, что Toyota следовало бы назвать её совершенно по-другому, чтобы избежать негативных ассоциаций. Это другой автомобиль. А что насчет BMW? Это отличная машина, с отличным двигателем, который некоторые считают лучшим в мире среди шестицилиндровых агрегатов. Но это не М3. Это не тот вызывающий «болид» с огромным крылом и 2.5 — литровой «четверкой», который завоевал звание одного из лучших драйверских автомобилей в истории.

Автомобиль, который получился у BMW это скорее не М, а  современный CSi. Для примера можно вспомнить хотя бы BMW CSi Coupe из 70-х, на базе которого потом сделали гоночную машину с громадным антикрылом, или более позднюю М635 CSi. BMW будет противостоять новейший суперкар от Toyota, который искусно «приготовлен» по улучшенному рецепту Porsche 968.  Это два прекрасных автомобиля — один тщательно скрывает свою сущность под строгими «одеждами», второй — специально приковывает всеобщее внимание пышностью форм. Спортивные машины редко получаются более яркими, чем новая Supra, или более скромными, чем М3, даже несмотря на её яркую раскраску.

Итак, в красных трусах у нас модное обтекаемое купе 2+2, с длинным капотом и маленьким салоном, его задние сиденья больше напоминают игрушечные и на них можно сидеть только на корточках, а в «мелком» багажнике с трудом поместиться даже дипломат. В желтых трусах — двухдверный седан (в BMW предпочитают называть его купе) с большим багажником; в этой машине практичность главенствует над внешностью, а езда по обычным дорогам — над гонками по треку. По сравнению с предыдущей, омологационной М3, новая машина оказалась более рафинированной, и предназначается для гораздо более широкой аудитории. Именно для расширения круга покупателей BMW предусмотрели праворульную версию. Также поговаривают и о четырехдверном седане.

Если не считать переднего сплиттера, который, кстати, достаточно высокий, чтобы можно было без опаски проезжать бордюры, и некрасиво скошенных передних стоек, то у скромной М3 нет ярко выраженных аэродинамических элементов, хотя за доплату можно заказать еще и заднее антикрыло. «Раздутая» Supra другая: у нее есть автоматически выдвигающийся передний спойлер, а сзади стоит антикрыло размером со скамейку. Только один из этих автомобилей похож на убийцу Ferrari, но пусть внешность вас не смущает.

А вот под капотом у этих скоростных жемчужин гораздо больше общего. И хотя они выполнены в разных стилях, и Supra, и М3 являются заднеприводными сливками, в унылом обществе переднеприводных машин.   У обеих стоят сверхмощные рядные «шестерки», объемом 2990 сс у BMW и 2997 сс у Toyota. Для достижения высоких показателей (286 л.с. при 7000 об/мин и 320 Нм при 3600 об/мин) инженеры BMW решили использовать высокие обороты и систему изменения фаз газораспределения (VACC). Специалисты BMW утверждают, что им удалось добиться рекордно высокой отдачи с литра объема — 96 л.с. и 107 Нм, но при этом они скромно умалчивают, что этот рекорд относится только к атмосферным моторам. На двигателе Toyota трудятся два турбокомпрессора, которые работают последовательно, как и на Mazda RX-7. Мотор Supra развивает сокрушительные 330 л.с. при 5600 об/мин и 440 Нм при 4800 об/мин, что в пересчете на литровую мощность составляет 109 л.с и 146 Нм. А если учесть тот факт, что М3 лишь ненамного легче Supra, то преимущество Toyota в удельной мощности становится очевидным: 214 л.с. на тонну против 191 л.с. у BMW. И хотя М3 частично компенсирует проигрыш в мощности «короткими» передаточными числами, у неё всего пять передач, и в плане скорости ей просто нечего противопоставить Supra, с её межгалактическим ускорением и шестиступенчатой коробкой Getrag. Нет у BMW и продвинутой противобуксовочной системы TCS, которая «душит» двигатель, как только получает команду от датчиков АБС.

Тяжелый нос Supra «стоит» на жесткой двухрычажной подвеске, а на передние покрышки размерностью 235/45 приходится 55 процентов массы машины. Задние же колеса размером 255/40 выполняют основную работу при ускорениях. На М3 же спереди установлены стойки McPherson, а сзади – сложная «многорычажка». Схема заимствована у обычной BMW 3-ей серии, но на М3 изменена геометрия подвески и характеристики пружин и амортизаторов. Чтобы усилить шасси, инженеры установили в М3 ступицы, подшипники и полуоси от модели 850.  Спереди и сзади здесь стоят одинаковые «батоны» размером 235/40, а на каждую ось в BMW приходится примерно половина веса автомобиля. И на Supra, и на М3 стоит реечное рулевое управление и мощные тормоза с АБС.

Место встречи было назначено на «вражеской» для Toyota территории — соперники сошлись лицом к лицу у штаб-квартиры BMW в Брэкнэле. Оттуда мы поедем на остров Линдисфарн или, как его еще называют, Святой Остров. До него 560 км, а наш маршрут будет пролегать по шоссе М4, М25 и А1, по которым мы доберемся до извилистых дорог Йоркшира, где в равной степени открываются скрытые таланты, так и становятся заметными серьезные изъяны в управляемости. Во время скучной поездки на Север мы обращаем внимание на детали, которые должны делать эти машины «круче». Когда садишься в М3, то ты садишься в обычную «тройку» BMW. С одной стороны, в этом нет ничего плохого, ведь интерьер «трешки» очень эргономичен, приборы замечательно читаются, а рычаг КПП расположен просто идеально. Но кроме спортивных сидений с сине-красными полосами в стиле BMW Motorsport салон М3 совершенно «обычный». Поймите меня правильно, но у машины за 37 000 фунтов должен быть более интересный интерьер, да и красивые на вид сиденья не такие «хваткие», как на старом М3. И 37 000 это не предел: базовая М3 стоит 32 450 фунтов, но кондиционер обойдется вам в 1440 фунтов, водительская подушка безопасности — 560 фунтов, люк с электроприводом — 810 фунтов, литые диски большего диаметра — еще 830… Полностью «напакованная» М3 с «опционным» задним антикрылом стоит уже почти 42 000 фунтов.

А вот Supra с ценником в 37 500 фунтов кажется весьма заманчивой покупкой, ведь в эту стоимость уже включен активный передний спойлер, две подушки безопасности, трэкшн-контроль, АБС, подогрев сидений (водительское с электроприводом), кондиционер, ремни с преднатяжителями, круиз-контроль, кожа, корректор фар, шесть динамиков, шесть передач… Еще на Toyota стоит двухуровневая противоугонная система, которая оказалась настолько сложной, что нам однажды даже пришлось звонить в службу поддержки Тойоты, чтобы отключить иммобилайзер. Из опций Toyota может вам предложить лишь автоматическую трансмиссию (без доплаты) и курсы спортивного вождения от Джона Ватсона за 260 фунтов. А есть ли что-нибудь, чего нет в Supra, но есть в М3? Да, в BMW есть люк и бортовой компьютер.

Внутри Supra не похожа на другие автомобили. Её салон «обволакивает» вас со всех сторон, и вам становится уютно, как в коконе. Интерьер Supra выполнен в стиле Porsche 928 и представляет собой два «кокона», разделенных между собой высоким центральным тоннелем, в который водитель часто упирается локтем. Сиденья Toyota расположены ниже и лучше держат тело, чем жесткие кресла BMW, после которых болит спина. Но даже с бежевой кожей внутри, интерьер японской машины не дотягивает до звания Supra, т.е. «супер». Передняя панель в стиле ретро напичкана бессистемно забросанными повсюду кнопками и переключателями, а по центру красуется приборный щиток в стиле Porsche 911 с тремя циферблатами и тахометром посередине, в то время как дополнительные приборы прячутся в крошечных колодцах. Сопла вентиляции напоминают древний Ford Cortina. Салон Supra, конечно, выглядит странно, но если к нему немного привыкнуть и запомнить где находятся важные переключатели, то он оказывается не таким уж плохим. Но он все равно остается сложным — только подрулевых переключателей здесь четыре, если считать ручку регулировки руля и отдельный рычажок управления великолепным круиз-контролем, который работает настолько незаметно, что только изменяющийся тон свиста турбин говорит о том, что он включен.

Шоссе А1 — не очень быстрая дорога, но она отлично подходит для быстрых машин. Чем больше мощности, тем легче обгонять, и можно быстрее разгоняться после многочисленных и утомительных развязок. Во время нашего сонного путешествия в Йоркшир, мы наслаждались короткими, но частыми «прострелами», избежав при этом гнева Закона и соседей по потоку.

Если у вас есть слух на двигатели, то М3 звучит как истинный BMW. Но есть черта, которая, тем не менее, отличает характер  мотора М3 от других рядных «шестерек» BMW — это то, как он раскручивается.  Старые клише к нему неприменимы, особенно то, которое гласит, что двигатели BMW необычайно остро откликаются на «газ». Если нажать на акселератор в М3, то вне зависимости от включенной передачи, мотор взвоет, и со сладким пением бросит машину вперед, одновременно решительно и мягко. Здесь нет момента, когда мотор «просыпается», нет вялости на низких оборотах или «конвульсий» вблизи красной зоны. Вместо этого вы получается уверенный толчок в спину, который становится все сильнее с ростом оборотов, а от мелодии двигателя по спине бегут мурашки. Благодаря системе изменения фаз газораспределения инженерам BMW удалось избежать компромисса «тяга в нижнем диапазоне/ подхват на «верхах» и сделать разгон М3 мощным, но в то же время мягким, с моментальным, но опять-таки плавным откликом на акселератор. И цифры тоже впечатляют: 5,3 с до 96 км/ч, 13 секунд — до 160 км/ч, 5,5 секунд 50 до 80 км/ч на четвертой, а со 130 до 160 — и того быстрее. Максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч, но без «ошейника» М3 способна разогнаться до 260 км/ч и выше. В плане динамики Porsche 968 для М3 — не конкурент, равно как и битурбированная Mazda RX-7.

Supra – это совершенно другой уровень. Будучи такой же эластичной, как и М3, Японская ракета быстрее. Её максимальная скорость также ограничена на 250 км/ч, но, говорят, что без ограничителя она способна разогнаться почти до 290 км/ч, но и это не главное. По динамике Supra быстрее большинства автомобилей на планете, и даже многие суперкары из высшей лиги, стоящие в разы дороже, показывают сходные показатели, а некоторые, как например Ferrari 348,  оказываются даже медленнее. Если бы Supra еще и звучала так же великолепно, как и разгонялась! Там, где М3 ревет, Supra просто тихо шипит, а вся звуковая аура тонет в свисте турбин и хитрых трубопроводах выпускной системы. Но блин, она едет! 90% крутящего момента доступны уже при 1300 об/мин, и хотя свой мощнейший «пинок» Supra выдает не так незамедлительно, как BMW, о какой-либо заметной турбояме, омрачающей удовольствие, говорить не приходится.

Если Supra как следует пришпорить, то её динамика просто обескураживает: титанический разгон позволяет обгонять грузовики за доли секунды. При разгоне «в пол» М3 с трудом удержится за Toyota, но главный козырь Supra — это тяга в среднем диапазоне оборотов: на четвертой передаче она ускоряется быстрее, чем Ferrari 512 Testarossa за 124 000 фунтов. А когда дело доходит до ускорения на высшей передаче, то здесь Toyota оказывается быстрее любого четырехколесного транспортного средства на планете вплоть до Porsche 911 Turbo, но даже могучий Turbo не может сравниться с Supra в разгоне с 80 до 110 км/ч. Передаточные числа здесь подобраны скорее для удобства на шоссе, чем для молниеносного разгона. М3, с более «короткой» пятиступенчатой коробкой кажется живее  Супры, когда там включена шестая, но пятая на BMW и шестая на Toyota — не одно и то же. Если же на обеих машинах будет включена пятая, то Supra будет ощутимо быстрее. А вот с экономичностью у Toyota дела обстоят не так хорошо: за тысячу километров нашего теста она расходовала 15,1 литра на «сотню», в то время как расход М3 составил 12,3 литра. Думаю, что на BMW, с его умеренным аппетитом, вполне реально уложиться в 11 литров на 100 км даже при активной езде.

Механизмы переключения передач на обеих машинах неплохие, но не лишены недостатков. Рычаг на М3 — короткоходный, упругий и четкий. Им приятно пользоваться, и хочется переключать передачи ради самого процесса, но картину немного портит педаль сцепления, которая на тестовой машине слишком сильно выдавалась вперед. Кроме того, на М3 тяжело ехать в пробках, из-за очень тугой педали газа, не позволяющей точно дозировать тягу. У Supra ходы рычага тоже очень короткие, но «вколачивать» передачи нужно с недюжинной силой. Более того, «упрямый» рычаг приходится перемещать, держа руку на весу в горизонтальном положении, как на TVR, при этом периодически натыкаясь на центральную перегородку. Очень раздражает.

Мы поехали в Пенинские горы через городок Стэнхоп. Постепенно разрушающийся ландшафт этой местности, с холмами и крутыми поворотами вносит интригу в наш тест. Но наши соперники лишь обменялись ударами, не решив ничего. Те, кто вырос на старых BMW, которые любили «мести хвостом», просто не поверят в то, насколько хладнокровно проходит повороты новая М3. Конечно, здесь есть задний самоблокирующийся дифференциал, но нет трэкшн-контроля, который здесь и не нужен. М3 просто потрясающе держит дорогу. Если в повороте под вторую передачу вы попробуете спровоцировать занос, то максимум, чего вы добьетесь – это будет легкая, но стабильная недостаточная поворачиваемость. Даже в дождь низкопрофильные Michelin Pilot SX держаться за дорогу настолько сильно, что это внушает непоколебимую уверенность. Ни разу, даже после откровенных провокаций, М3 не заскользила задней осью. Я не припомню ни одной другой заднеприводной машины, которая бы так «клеилась» к дороге.

У М3 настолько безопасная и предсказуемая «хватка», сбалансированное шасси и мощные, неутомимые тормоза, что у вас возникает просто безграничное доверие к автомобилю.  Но есть и недостатки, причем серьезные.  Без «мясистого», острого и очень отзывчивого руля старой М3, новая машина едва ли вправе носить гордое звание «М». Да, старая машина была не такой быстрой, но она была гораздо более веселой. Рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, который стоит на М3 Е36, делает её «баранку» удручающе «легкой», «размытой» и практически лишенной обратной связи. Этот руль убивает на корню «прозрачность» и проворность, которая была у оригинальной М3. Peugeot 205 GTI намного острее, чем BMW. И Supra тоже.

Может Supra и тяжелая, но неповоротливой её нельзя назвать ни в коем случае. И хотя ее руль, который делает 2.8 оборота от упора до упора, немного «ватный», он фантастически точный и благодаря ему Supra кажется более «живым» автомобилем, чем М3. В крутых поворотах, где водителю BMW придется совершать большие по амплитуде движения огромной «баранкой», пилот Toyota сможет обойтись легкими движениями запястий. Начните вращать рулем из стороны в строну на Supra, и она честно начнет шарахаться по дороге. Повторите подобное в BMW –  и она едва ли отклонится от курса. Эти два автомобиля совсем по-разному реагируют на действия рулем: один – остро,  с энтузиазмом, второй – немного неохотно. И это, пожалуй, единственный серьезный изъян в примерном характере BMW.

Как и М3, Supra прекрасно сбалансирована, её подвеска отлично настроена, а запас сцепления на сухом покрытии оказывается крепче, чем нервы даже у самого заядлого хулигана. На мокром асфальте, по которому нам пришлось ехать всю обратную дорогу, на Toyota можно атаковать повороты очень быстро, в то время как противобуксовочная система и задний самоблокирующийся дифференциал будут сводить риск возникновения заноса к минимуму. Но стоит вам отключить TCS, как мощная турботяга начнет легко ставить машину боком на второй передаче, а при интенсивном разгоне Supra будет буксовать даже на третьей. Причем запас сцепления задних покрышек у Toyota не меньше,  а, может, и больше, чем в BMW, но мощная и резкая тяга турбомотора Supra не оставляет шансов даже массивным колесам размером 255/40. Мотор BMW, в свою очередь, обладает «шелковым» характером, что позволяет задним шинам выдерживать его внушительный крутящий момент.

На неровной дороге оба автомобиля ведут себя спокойно. На самом деле, даже по откровенно разбитым шоссе они едут достаточно уверенно на высокой скорости. Но, как следствие, при неспешной езде в городе они едут нервно и в них сильно трясет. Широкие низкопрофильные шины и комфорт несовместимы примерно как Сталин и демократия. На паршивом разбитом асфальте к тряске присоединяется гул шин и глухие удары колес, которые особенно досаждают в Toyota. Но это плата за отличное сцепление с покрытием. Как и предполагалось, на обеих машинах стоят мощные, неутомимые тормоза с отличной хваткой, но на М3 во время «штатных» торможений педаль кажется немного «вязкой». Хотя при жестких замедлениях это свойство педали тормоза исчезало, но если тормозить так все время, то можно быстро «приговорить» колодки — такой вывод мы сделали, когда увидели, насколько быстро диски BMW покрылись слоем черной пыли.

У М3 есть множество очевидных преимуществ: четыре посадочных места, достойный багажник, хорошая маневренность, безупречная эргономика — все это подчеркивает достоинства М3 как «волка в овечьей шкуре». Еще одна вещь, которая удивляет в BMW, это то, насколько быстро она разгоняется для своего веса. И если вы хотите Ferrari в строгом костюме, то BMW M3 — для вас. Из двух автомобилей BMW наиболее практичная, и при этом не менее захватывающая. Но когда дело доходит до отвязного вождения на пределе, ужасное рулевое управление М3 все портит, из-за чего в моем личном списке она находится на втором месте, в то время как первую строчку занимает безумно быстрая, и при этом более увлекательная, Toyota Supra.

Текст Роджер Белл

Фото Тим Эндрю

Журнал CAR, январь 1994