Понад 8 років на ринку.
Новый мировой порядок. Часть 1 – дороги общего пользования.
Прямо напротив апекса кочка. Если вы наедете на нее на достаточно высокой скорости, внутренние колеса оторвутся от земли на пару сантиметров, оставляя всю работу двум наружным шинам. В результате у нас получается очень динамичная фотография машины в повороте, но еще больше впечатляют ощущения, которые испытываешь непосредственно за рулем. Я стою на обочине и вижу, как Джетро Бовингдон подлетает к левому повороту, практически не замедляясь. Он входит в поворот, наскакивает на эту кочку, и, как и планировалось, машина встает на два колеса. Вес перемещается на наружные шины Michelin Pilot Cup 2, которые буквально размазываются по абразивному асфальту, оставляя на дроге жирную черную полосу длиной под два метра.
До этого момента самой примечательной деталью 19-дюймовых колес SEAT был их ярко-оранжевый цвет, но теперь именно резина кажется наиболее важной их составляющей. Ведь именно эти покрышки инженеры Porsche сочли достойными для своего гиперкара 918 Spyder. Это хороший комплимент способностям и бескомпромиссности современных горячих хэтчей высшей лиги, и он относится не только к Cupra 280 Sub8 – Megane 275 Trophy тоже «обут» в Pilot Sport Cup 2.
В отличие от других, сектор горячих хэтчей перестал гнаться за чистой мощностью и вместо этого сосредоточился на совершенствовании шасси, что было прерогативой суперкаров лишь пару лет назад. Теперь главное – «хитрое» шасси и «липкие» шины. Оптимальная мощность установилась на отметке 300 «сил» (плюс-минус), и если за рулем современного хот-хэтча вам хочется больше мощности, то вы явно что-то делаете неправильно.
В наши дни очень сложно возвращаться на рынок хот-хэтчей после долгого отсутствия, но Civic Type-R заявился на бал вооруженный до зубов и сразу же сделал парочку наглых заявлений. Высокооборотный «атмосферник» отправился на помойку и уступил место наддувной «четверке». По утверждению инженеров, атмосферный мотор пришлось бы увеличить до трех литров, чтобы он смог нормально конкурировать с турбированными агрегатами современных горячих хэтчей, но такой большой двигатель слишком сильно нагружал бы переднюю ось. Технические характеристики Type-R на уровне: 306 л.с при 6500 об/мин и 400 Нм при 2500 об/мин. Заявленные показатели таковы: 5.7 сек до 100 км/ч, 269 км/ч максимальной скорости и 7:50.6 за которые Civic проходит круг по участку дороги в Эйфелевых горах (наверное, вы слышали про такой). Это, кстати, рекорд для серийных переднеприводных машин.
Громадный спойлер Цивика, его многочисленные аэродинамические элементы и странные вентиляционные прорези без сомнений вызовут немало подколов, но рядом с «размалеванным» Megane и Leon на оранжевых колесах Civic уже не кажется таким аляповатым. В Honda утверждают, что новый Civic – это первый хот-хэтч, создающий настоящую прижимную силу, и это является очередным показателем прогресса в этом секторе автомобилей.
Renault и SEAT задают скоростную планку для самых бешеных хот-хэтчей, но Honda нацелились не только на них, но и на Golf R вместе с BMW M135i. Эти машины сильно отличаются от Civic, но при цене 30 820 и 31 325 фунтов соответственно, они находятся на одном уровне с Civic Type-R, за который просят 29 995 фунтов.
Civic пока еще не добрался до места встречи в Слау, так что в нашем распоряжении есть около часа времени и лучшие дороги северного Уэльса, для того, чтобы наделать динамичных снимков. Leon едет на двух колесах, Гольф боком проходит повороты, а 135i «спиливает» задние покрышки. Когда Цивик, наконец, появляется из-за холма, он выглядит низким и серьезным, этакий бескомпромиссный дорожный болид, призванный разделаться с местными дорогами. Но когда он подъезжает ближе, неряшливость некоторых деталей снова бросается в глаза. Дизайн Цивика настолько перегружен, что порой сложно понять: это гоночная бескомпромиссность или «понты» в стиле «Форсажа»? Хотя мои коллеги настроены более радикально; Джетро считает, что Цивик похож на кекс, обсыпанный кубиками из Lego, а Адам Тоулер признался, что за рулем Civic его так и тянет напялить на голову пакет.
Интерьер Honda такой же хаотичный, как и экстерьер, но сиденья «цепкие», да и посадка за рулем очень хорошая. Первые впечатление во время поездки по В4391 тоже по большей части положительные: Civic едет достаточно мягко, но при этом собранно, а также мгновенно реагирует на действия рулем. Двигатель оказался достаточно мощным, но при этом немного «задумчивым» – после нажатия на «газ» проходит пару мгновений, прежде чем он начинает тянуть. По крайней мере, классный механизм переключения передач выполнен в лучших традициях Honda Type-R.
Но прежде, чем продолжить знакомство с Civic, я передаю ключи Ричарду Мидену, а сам забираюсь в наиболее мощную машину этого теста -321- сильную BMW M135i. Имея два «лишних» цилиндра и 1000 «кубиков» объема, «шестерка» BMW делает вещи, недоступные «четверкам» остальных машин. Мотор 135i радует острейшими откликами на низких оборотах и очень хорошей тягой на средних, но что выделяет этот двигатель среди других, так это его неудержимая тяга к высоким оборотам и злобный вой, который он издает «на верхах». Крутить его – одно удовольствие, и я уверен, что механическая коробка передач сделала бы 135i еще увлекательнее, но восьмиступенчатый «автомат» ZF, который установлен на тестовой машине, по крайней мере, меняет ступени быстро и незаметно.
Если ездить только на 135i и не сравнивать ее с другими машинами из группы, то в нее можно запросто влюбиться, причем не только за ее двигатель, но также и за баланс шасси. Но в компании лучших хэтчбеков современности BMW меркнет. Если поехать на ней в темпе Megane или Leon, то у вас начнут закрадываться сомнения, а не прилепил ли какой-то негодяй шильдик M135i на обычную 118i. В то время как ее переднеприводные конкуренты с ростом скорости становятся все острее и управляются все лучше, BMW начинает безбожно крениться, тормоза «устают», а подвеска не справляется с весом машины. Более того, в М135i вы не обнаружите традиционных плюсов заднеприводной машины, таких как отличное чувство на руле и возможность менять баланс при помощи педали акселератора. Поэтому нельзя сказать, что на британских второстепенных дорогах эта BMW доставляет массу удовольствия.
Возможно, не стоит так сильно критиковать BMW, ведь 135i, представленная на этом тесте, оказалась не в самой лучшей комплектации. Но другой «взрослый» автомобиль из нашей группы прекрасно сочетает в себе и серьезность, и азарт. Чем жестче вы едете на Golf R, тем лучше он становится; он встает на цыпочки и оживает там, где предыдущие поколения Golf просто развалились бы на части. У R «вкусный» руль, а на дороге он ощущается легким и проворным, и кроме того, благодаря системе полного привода, он не будет досаждать вам рывками на руле, которыми грешат другие переднеприводники, участвующие в нашей битве.
И если ранние Golf R и R32 казались апатичными и унылыми, новый Golf R намного более «живой». Он проходит повороты легко и с высочайшей точностью. Подвеска хорошо контролирует кузов в поворотах, а также на спусках и подъемах, но при этом машина ощутимо кренится и клюет носом, что дает вам точное представление о том, насколько сильно вы нагружаете шасси в этот момент. Шины Bridgestone Potenza не держатся за дорогу так отчаянно, как Michelin Cup 2, но запаса их сцепления более чем достаточно, а еще они немного попискивают, когда вы начинаете ехать быстро, и это чертовски приятно.
Golf R любит поиграть: нужно только набраться смелости и влететь в поворот на торможении. Если вы отважитесь на такое, то Golf не заскользит носом наружу, а начнет забрасывать корму, что, в принципе, и отличает новый «R» от всех предыдущих сверхмощных «Гольфов». Если просто, то он невероятно интересный в управлении.
В плане откликов и «крутильности» 300-сильный мотор Гольфа уступает только силовому агрегату BMW, но его механизм переключения передач откровенно разочаровывает. Рычаг КПП слегка «упирается» при включении передач, а странная пауза, с которой педаль сцепления возвращается в исходное положение, мешает плавно переключаться «вверх» (DSG доступна в качестве опции за 1415 фунтов). Как и М135i, Golf выглядит серьезно и сдержанно (особенно в варианте с пятью дверями), но он поражает тем энтузиазмом, с которым он открывается активному водителю. С более простыми шинами и относительно комфортными настройками шасси, этот Golf не может тягаться с нашими разукрашенными хэтчами в плане чистой скорости, но назвать его менее интересным никак нельзя.
Есть что-то в трехдверном кузове и тоненьких стеклах Leon, что заставляет воспринимать его, как машину на ступеньку ниже, чем VW. Хотя базовый Leon Sub8 стоит лишь на 285 фунтов дешевле, чем самый простой Golf R в трехдверном исполнении. Leon построен на той же платформе, что и Гольф, и использует тот же блок цилиндров, но он на 20 «сил» слабее и имеет привод лишь на передние колеса. Версия Sub8 оснащается огромными 380-миллиметровыми передними тормозными дисками, а за дополнительные 460 фунтов комплектуется «липкими» Michelin Cup 2. Тестовый Leon Sub8 не имеет пакета Ultimate, с которым он и показал заветные 7:58.4 на Нюрбургринге (Sub8 Ultimate немного облегчен по сравнению с обычным Sub8), зато оборудован коробкой DSG за 1355 фунтов, так что перед нами практически самый навороченный Leon 280.
На дороге он быстр ровно настолько, насколько это вообще нужно горячему хэтчу. Шины Michelin обеспечивают просто умопомрачительный «держак». Вы тормозите перед поворотом не потому, что вам нужно сбросить скорость, а потому, что у вас просто не хватает смелости. Вы можете бросать этот автомобиль в повороты на абсолютно любой скорости, и каждый раз он успешно разделается с виражом и будет в недоумении, почему вы так переживали. Благодаря мощному мотору и молниеносной коробке передач Sub8 может поддерживать такой высокий темп, что мозг просто отказывается верить в происходящее.
Тем не менее, Leon не хватает солидности: неровности и волны покрытия он преодолевает с ударами и сотрясается всем кузовом, в то время как Megane этих неровностей даже не замечает. Поэтому нужно напрячься и все-таки порыться в немного запутанном меню бортового компьютера SEAT, чтобы вручную настроить конфигурацию автомобиля. Мы советуем сделать руль потяжелее (это поможет немного «заострить» изначально «размытые» реакции на руль), а также «разжать» амортизаторы, выбрав режим Sport вместо Cupra.
Но даже так Leon всегда ставит скорость выше, чем «породистую» управляемость. Он чувствует себя комфортно только тогда, когда водитель находится почти на пределе. Причем некоторые из наших испытателей нашли это «веселым и интересным», в то время как я считаю, что это говорит об узком (и порой недостижимом) рабочем диапазоне автомобиля.
И чтобы подкрепить свое мнение я представляю вам Megane 275 Trophy – автомобиль, который не отстанет от Leon, но при этом управляется гораздо веселее и интереснее, в том числе и на умеренных скоростях. Вам стоит проехать пару сот метров на Megane, как вы сразу же почувствуете силу инженерной мысли, вложенной в эту машину.
Но для начала давайте пройдемся по некоторым недочетам. Так, 275-сильная «четверка» подчеркнуто более «наддувная», чем мотор VW Group – мотор Renault «просыпается» где-то на 500 об/мин позже, а «на верхах» ему не хватает тех же пяти сотен оборотов, чтобы вдохнуть полной грудью. И еще звук выхлопа (или дымохода исходя из размеров?) со временем утомляет. Но все остальное в этой машине – образец для подражания. Регулируемые амортизаторы Ohlins – это что-то. Автомобиль всегда натянут, как струна, но при этом подвеска охотно «глотает» неровности, «смачно» работая на сжатие. И если SEAT по ощущениям гасит большие перемещения колес почти у самого отбойника, Renault рассеивает энергию в течение всего хода штока. Megane – самый дешевый «в базе» (28 930 фунтов), но амортизаторы добавляют к его стоимости сразу 2000.
Руль у Megane точный и очень натуральный в том, как он наливается тяжестью. Дифференциал вместе с шинами Michelin Cup 2 обеспечивает машине непробиваемое сцепление в поворотах, но при этом шасси Megane сохранило способность менять свой баланс под сброс «газа». На высоких скоростях Megane ведет себя немного нервно – стоит прикоснуться к педали тормоза в затяжном повороте, как машина начнет шарахаться из стороны в сторону – но это лишь следствие невероятной ловкости шасси. В целом, Trophy является образцом спортивного переднеприводного автомобиля.
Так что, Цивику есть к чему стремиться. Я сажусь в его упругое кресло и выезжаю на тот же самый участок дороги. Мотор у Civic не лучше, чем у Renault – ему нужно как минимум 3000 об/мин, чтобы он начал выдавать вменяемое ускорение. К слову BMW, VW и SEAT начинают нормально тянуть уже с двух тысяч. Но даже на средних оборотах Civic начинает разгоняться с ощутимой задержкой. С ограничителем на 7500 об/мин, двигатель Honda является самым оборотистым из группы, но на пределе он звучит жестко и надрывно, а не весело и задорно.
Когда мощность все же приходит к передним колесам, дифференциал аккуратно распределяет ее и при этом почти не дергает руль. Педаль тормоза упругая, а замедление – мощное, что помогает довериться машине. Запас сцепления тоже высок, и хотя шины Conti SportContact6 не могут сравниться в хватке с Michelin Cup2, вы чувствуете, что Civic будет держаться за дорогу до последнего.
Шасси очень «упруго» реагирует на действия рулем: машина немного кренится, но изменяет направление охотно и четко. Но если Megane проходит повороты плавно и спокойно, то Civic в виражах ощутимо нервничает. Его шасси настолько «острое», что на высоких скоростях вы не держите руль повернутым в повороте, а просто слегка качаете его в сторону и сразу же возвращаете в исходное положение. На низких и средних скоростях эта исключительная верткость делает машину дерганой и даже немного нестабильной.
Хотя педаль тормоза сама по себе очень хороша, расстояние между ней и педалью акселератора такое большое, что для перегазовки вам приходиться сильно напрягаться и неестественно выворачивать лодыжку, чтобы достать пяткой до педали «газа». Это досадный промах, особенно учитывая тот факт, что проблему можно решить, лишь немного изменив форму педали «газа».
Режим «R» в настройках шасси Civic настолько сильно зажимает амортизаторы, что передвигаться по британских второстепенным дорогам на нем становится практически невозможно. Но так как притупленные отклики на «газ» даже в режиме R таковыми и остаются, это не проблема. Как и Megane, Civic хорошо справляется с вертикальными перемещениями кузова, но ему не хватает энергоемкости Renault на кочках и волнах. А если прибавить сюда нервозность Цивика, то в итоге вы получите машину, которой отчаянно не хватает баланса на плохих дорогах.
На отрезках с хорошим асфальтом Type-R чувствует себя прекрасно, и, как и все великие хот-хэтчи, он заставляет вас ехать все быстрее и быстрее. Вы можете менять баланс Цивика, тормозя в повороте или отпуская «газ» в середине виража. На нем действительно весело ехать, но его шасси не познало руки гения, в отличие от Megane.
За время теста становится очевидно, что Civic – это машина взлетов и падений. Во многих аспектах он очень хорош и вы буквально тащитесь от того, насколько классно он едет, но он все же проигрывает своим «вымуштрованным» конкурентам. Но зная, сколько времени и сил инженеры Honda потратили на доводку Civic на Нюрбургринге, мы можем предположить, что он может победить в нашей битве на треке в Энглси.
ЭВО, сентябрь 2015
Текст: Дэн Проссер и Ричард Миден
ФОРМА ЗАМОВЛЕННЯ