Toyota MR2 SW20 – не такой, как все.

Среднемоторные автомобили должны управляться лучше переднемоторных, ведь так? Они должны быть более маневренными, проворными, острыми, и такие машины должны приносить гораздо больше удовольствия на извилистой дорожке. За рулем среднемоторной машины вы получаете совершенно уникальный, самый лучший опыт.

И Toyota должна знать эти истины лучше других производителей: лучше, чем Ferrari или Lamborghini, Fiat или Lancia. Ведь они уже доказали свою исключительную компетентность в этой сфере, выпустив MR2. Старая Toyota MR2 была, возможно, самой продуманной, интересной в управлении и самой «дружелюбной» среднемоторной спортивной машиной в истории. Она цеплялась за дорогу как ящерица за стену, в духе лучших Ferrari, и имела обзорность на уровне хорошего седана. В общем, MR2 разрушила старые мифы, навязанные производителями суперкаров и, в меньшей степени, Фиатом, с его X1/9, согласно которым, машины с мотором посередине «буйные», из них ничего не видно, на них тяжело переключать передачи, они плохо защищают при аварии и вообще, что такие машины предназначены только для радикально настроенных безголовых фанатов.

Ну, так каким образом Toyota умудрилась все испортить? Как так вышло, что новая, более быстрая и красивая MR2 – это шаг назад? В попытке сделать новую машину «хорошей» для всех, инженеры Toyota сделали ее слишком «стерильной». Более того, новая MR2 хуже управляется. Ей также присущи все характерные изъяны среднемоторного автомобиля (тесный салон, высокий уровень шума внутри, техническая сложность), но, вместе с тем, в ней нет и характерных «плюсов» среднемоторника.

У Toyota хотя бы хватило смелости вообще выпустить новую MR2, особенно учитывая динамику продаж старой модели. И хотя на значке предыдущей MR2 красовался орел, в шоу-румах дилеров она больше была похожа на белую ворону.

В первый год выпуска MR2, в 1985-ом, была построена 51 271 машина. В 86-ом объемы производства сократились до 42 506, в 87-ом – до 23 368, и, наконец, в последний год выпуска (1988)  было собрано лишь 18 129 автомобилей. Главной проблемой была Америка. Местные молодые люди, окрыленные идеей о том, что едут на маленькой Ferrari, слишком часто улетали в кюветы и разбивали машины, а иногда разбивались и сами. В итоге страховые взносы на MR2 взлетели до небес, а продажи начали стремительно падать. Отсутствие открытой версии тоже негативно сказалось на прибылях, ведь для Американцев спортивная машина эта не та, у которой мотор за спиной, а та, у которой вместо крыши – синее небо.

Плохие продажи MR2 в Штатах доказали, что не только Европейские маркетологи могут «накосячить». Но если у Европейских производителей «не пошла» какая-либо машина, то они ждут четыре года пока автомобиль полностью не «загнется» и не перестанет продаваться, а затем просто снимают его с конвейера, как это было в случае с Fiat X 1/9. Но Японцы – крепкие орешки. Через пять лет после выхода первой MR2, они представляют машину второго поколения. На случай, если первую вы разбили…

Как и ожидалось, новая модель поднялась немного выше по маркетинговой лестнице. Все производители, в их числе теперь и Японцы, выпуская новую машину, просто не могут устоять перед соблазном и не накинуть пару-тройку сантиметров длины, несколько «лошадей» мощности и парочку фунтов – к весу, и, соответственно, к цене. Новая MR2 на 23 см длиннее, на 4 см шире и на 150 кг тяжелее старой модели. Маленький 16-ти клапанный мотор 1.6, который так весело крутился и так сладко «пел» за спиной в первой MR2, отправился на помойку. Его место занял двухлитровый 16V от Celica. Он больше, звучит убедительнее и сильнее вжимает в спинку.

Как и в старой машине, двигатель поперечно установлен в центре. Он охлаждается за счет расположенного спереди радиатора, у него электронный впрыск топлива, к нему очень удобный доступ, да и сам мотор выглядит отлично. Некоторые элементы «декора» моторного отсека сделаны неряшливо по Японским меркам, но большая клапанная крышка и впускной коллектор вызывают восхищение.

Показатели мощности и момента выросли значительно. Дополнительные 400 «кубиков» объема обеспечили прирост мощности со 123 до 158 л.с, и момента со 145 до 190 Нм. Для Британского рынка (третьего для Toyota после США и Японии) предусмотрена также и менее мощная версия, на которой устанавливают шестнадцатиклапанник 3S-FE, знакомый нам по модели Camry. В этой итерации MR2 выдает 119 л.с и 176 Нм. Так же производились ограниченные серии с турбированным мотором 3S-GTE – 245л.с.  А в 1998 году добавилась модификация с 4м поколением атмосферного мотора 3S-GE Beams (VVti) – 200л.с.

 Дефорсированная версия предназначена в первую очередь для тех, кому больше важна внешность, а не динамика. Автоматическая трансмиссия доступна в качестве опции. Базовая MR2 с мотором от Camry будет стоить 14 тысяч фунтов, то есть всего на 680 фунтов дороже, чем машина прошлого поколения. Версия со 158 лошадиными силами обойдется уже в 15 441 фунт, а топовая комплектация с кожаным салоном и съемной крышей стоит 16 650 фунтов.

Реальные цены оказались намного ниже тех, которые ориентировочно давали сами Тойотовцы полгода назад. Тогда речь шла о 15 и 20 тысячах соответственно. Хотя полгода назад нас уверяли, что в MR2 будет ABS (сейчас не предлагается) и каталитический нейтрализатор (доступен только на слабой MR2). Но, даже учитывая это, грех жаловаться на комплектацию MR2: хуже оснащенная и более медленная Mazda MX-5 Miata стоит примерно столько же.

Автомобиль не только «подрос», но и стал симпатичнее. Теперь у MR2 более мягкие и плавные линии кузова по сравнению с ее угловатой предшественницей. Дизайн стал более целостным и гармоничным и приобрел нотки от Ferrari. Единственный его минус заключается в том, что машина стала менее самобытной, она частично «растворилась» в новых стилистических течениях, в то время как предыдущая MR2 всегда стояла особняком и не была похожа ни на один другой автомобиль. Кроме того, массивный задний спойлер (отличительная черта всех 158-сильных версий) визуально «утяжеляет» заднюю часть машины. Но дизайнеры «прилизали» не только внешность, но и аэродинамику: Сх снизился с 0.34 до 0.31.

Внутри MR2 стала значительно лучше. Передняя панель старой машины была сделана из черного блестящего пластика, который в те времена можно было найти почти на всех Японских машинах, а угловатые формы ее интерьера возвращали вас обратно в семидесятые. Для обивки салона в старой машине использовались совершенно убогие материалы, а переключатели были крохотные и запутанные. В общем, интерьер MR2 прошлого поколения представлял собой довольно жалкое зрелище.

В новой MR2 пластик помягче, передняя панель имеет более благородные формы, циферблаты стали больше и лучше читаются (хотя с комбинации приборов исчез датчик давления масла), переключатели работают более добротно. Качество обивочных материалов тоже значительно выросло. Также внутри стало больше места в районе плеч, на центральном тоннеле появилось отделение для мелочей, а за сиденьями – большой закрывающийся бокс. Несмотря на больший, по сравнению со старой машиной, простор, в MR2 по-прежнему будет тесно высоким водителям, а из-за маленьких боковых окон и крошечного заднего стекла некоторые могут почувствовать себя в западне. Тем не менее, по меркам спортивных купе, обзорность в Toyota – очень хорошая, а по меркам среднемоторных машин – просто отличная.

В отличие от большинства среднемоторных купе, в MR2 двери открываются очень широко, а при посадке пороги достаточно просто переступить, вместо того, чтобы протискиваться внутрь пятой точкой вперед. Оказавшись внутри, вы падаете в «объятия» сидений, которые очень удобны. Вы сидите ровно, без каких-либо дурацких перекосов, которыми вас «порадуют» среднемоторные Ferrari, Lamborghini и Lotus. Педали ровно перед вами, равно как и регулируемый по высоте руль, который, тем не менее, слишком большой. Поскольку колесные арки не вдаются в салон, то не было необходимости плотно «лепить» педали – они очень удобно расположены, а слева есть большая площадка для левой ноги.

Мотор заводится с характерным для «Японцев», тихим свистом стартера. Педаль сцепления такая же «легкая», как и на старой машине (а это значит очень «легкая»), передачи переключаются мягко и в течение первых пары километров за рулем у вас складывается ощущение дежа-вю.

Может, MR2 и является совершенно новой машиной, но на низких и средних скоростях она практически не отличается от предыдущей модели. Здесь такая же энергоемкая подвеска, такой же немного дребезжащий звук двигателя за левым плечом, такой же «быстрый», но в то же время «отстраненный» рычаг коробки передач (в MR2, в отличие от Ferrari, вы не чувствуете, как вращаются шестерни коробки), такое же рулевое управление, «незамутненное» сопротивлением полуосей и ШРУС-ов, такая же низкая посадка и удобные органы управления.

Хотя даже после первых километров можно заметить примеры «деградации» новой MR2. Первое, что бросается в глаза – это руль. Он стал слишком большим, а передаточное отношение рулевого механизма – слишком высоким. От упора до упора «баранка» делает 3.7 оборота, в то время как на старой машине она делала только три. В результате машина стала менее проворной, и не так охотно отзывается на команды водителя.

Также у новой MR2 хуже плавность хода. По меркам спортивных машин она по-прежнему очень комфортна, но теперь шины более жестко отрабатывают ямки, а шасси не хватает «податливости» на неровных дорогах. Одна из причин может скрываться в шинах: на новой MR2 стоят колеса размерностью 195/60 спереди и 205/60 сзади, в то время как на старой машине были установлены покрышки 185/60 «по кругу». В общем, в своем стремлении расширить аудиторию MR2 инженеры не смягчили подвеску, а просто ее испортили.

Жесткая езда по трассе Castle Combie в Уилтшире и кольцу Millbruk в Бедфордтшире подтвердила наши догадки. По треку Combe на MR2 было действительно сложно ехать. На умеренных скоростях все было неплохо: машина легонько скользила передними колесами, а на руле была хорошая обратная связь. Руль на новой машине гораздо «легче», чем на предыдущей MR2, хотя это не сильно досаждает. Но если взвинтить темп, то MR2 просто не справляется с задачей, подобно неопытному лыжнику, который впервые выехал на сложный склон. На высокой скорости MR2 просто выходит из равновесия. Небольшая и аккуратная недостаточная поворачиваемость довольно резко переходит в  сложно контролируемый, неряшливый занос. Никогда меня столько не разворачивало на гражданской машине, как в эти два дня на трассе в Combe. Как и старая MR2, которую мы тестировали в 85-ом, новая машина заметно кренится. Но проблема не в этом, так как энергоемкости подвески хватает, чтобы обеспечивать хорошую обратную связь с автомобилем. На старой машине можно было мчать на пределе сцепных свойств шин, и при этом эффективно контролировать автомобиль, как рулем, так и педалью акселератора. Новая же машина на пределе ведет себя очень коварно и с ней намного тяжелее совладать.

Главная проблема – задняя ось. Несмотря на толстый 18-миллиметровый стабилизатор, задняя ось машины получилась слишком мягкой по сравнению с передней. Из-за этого она реагирует на перераспределение веса медленнее, чем передняя. Заднее наружное колесо «подламывается», и если прозеваете момент, то уже через секунду будете нестись в сторону обочины, глядя на дорогу через заднее стекло. Если в повороте, когда машина начинает «перебрасывать» вес, отпустить «газ», то у вас будут серьезные проблемы. На пределе MR2 практически всегда разворачивает, если убрать ногу с акселератора.

Даже на относительно небольших скоростях видно, какие большие уводы у задних шин, и как сильно подламываются их боковины. И это несмотря на то, что колеса накачаны до почти двух с половиной атмосфер, как того требует инструкция. В идеале нужно накачивать задние колеса еще сильнее, но можете себе представить, как это скажется на ездовом комфорте: задние колеса будут просто «прыгать» на кочках. Ну и износ шин будет очень неравномерным.

Среднемоторный автомобиль с достаточно тяжелым двигателем и мягкой задней подвеской, будет «съедать» задние шины намного быстрее, чем обычный переднеприводник. Ведь когда MR2 кренится, тяжелый двигатель сильно нагружает внешнюю заднюю покрышку.

Для сравнения мы взяли предыдущую MR2, у которой похожая конфигурация  подвески. Несмотря на то, что старая машина почти такая же мягкая, у нее более легкий двигатель, который способствует тому, что в поворотах гораздо меньшие массы перемещаются с одной оси на другую. Еще у нее меньший запас сцепления из-за более узких колес и колеи, что в целом помогает «разгрузить» заднюю подвеску в поворотах.

Как бы то ни было, новой MR2 определенно нужен более толстый задний стабилизатор и, возможно, более жесткие пружины, чтобы уменьшить крены. Еще мы бы предложили другие шины, так как те Continental, которые устанавливаются на новую MR2, рассчитаны на «обычные», а не спортивные автомобили. Я ничего не имею против Continental, но меня возмущает, когда выбор шин для спортивной машины определяется их износостойкостью, а не поведением автомобиля в поворотах.

Если подвести итог, то можно сказать, что тойотовцы просто не смогли нормально настроить подвеску. Мастера-подвесочники из Lotus приложили руку к созданию первой MR2, ведь в те времена Toyota владела небольшой частью акций Британской фирмы. Может, все дело в этом. Но ясно одно: подвеске новой MR2 недостает «породы», она просто-напросто «сырая». Машина второго поколения не так комфортно едет, а в предельных режимах еще и сложно управляется.

Пока что все плохо. Но скептики спросят: а много ли потенциальных покупателей станут биться за десятые доли секунды с круга на трассе в Combe? Мы согласны, что из трех тысяч потенциальных Британских покупателей этим будут заниматься немногие. Но дело в том, что оценить «прелести» управляемости новой MR2 можно не только на треке: иногда достаточно резкого перестроения и машина может начать «мести хвостом».

На мокрой дороге все еще хуже. Вместо того, чтобы сделать машину более «дружелюбной», и уберечь молодых америкосов от кюветов, инженеры  Toyota сделали MR2 по-настоящему коварной.

Но если в плане управляемости MR2 сделала шаг назад, то в плане динамики она совершила огромный рывок вперед. Несмотря на скромную прибавку в цене, новая машина намного быстрее предшественницы. Дополнительные «кубики» объема придали мотору больше сил «снизу» (старая MR2 всегда казалась слабоватой в нижнем диапазоне). Еще у новой машины намного сильнее рывок и на высоких оборотах. Хотя, стоит отметить, что до 3000 об/мин на высокой передаче даже новая MR2 разгоняется немного неуверенно. Для примера, время разгона с 50 до 80 км/ч на четвертой составляет для MR2 7.7 секунды, а это медленнее, чем у Mazda MX-5 с 1.6-литровым мотором.

Чтобы ехать быстро, MR2 нужно «пришпоривать». И тогда становится заметным тот факт, что старая машина с мотором 1.6 крутилась намного «веселее». Зато двухлитровый двигатель звучит более «зло» по приближению к красной зоне на тахометре (она здесь начинается на семи тысячах – на 700 об/мин раньше, чем на старой машине). Все равно это классный мотор, как, в принципе, и все Японские шестнадцатиклапанники. И, как и все современные «четверки», этот мотор начинает «шуметь» в среднем диапазоне оборотов.  Из-за этого длительные броски по магистралям могут здорово утомлять, ведь двигатель «поет» в тридцати сантиметрах за спиной. Вдобавок на шоссе MR2 рыскает намного сильнее, чем среднестатистический переднеприводник: это характерная черта машин, с мотором посередине.

Благодаря мощному мотору, новая MR2 оказалась намного быстрее предшественницы на треке Castle Combe. Она показала время 1:18.8 против 1:22.1 – почти на три с половиной секунды быстрее. Такое время ставит MR2 на голову выше горячих хэтчбеков, а также всех остальных спортивных машин схожей стоимости. В частности, MR2 значительно быстрее MX-5, которая показала время 1:22.8 на трассе в Combe.

На прямой Toyota тоже оказывается быстрее как MX-5, так и любого хот-хэтча. На скоростном кольце MR2 «выдохлась» только на 217 км/ч, а до 96 км/ч разогналась всего за 7.2 секунды. Для сравнения, MR2 прошлого поколения разгонялась до 196 км/ч и набирала «сотню» за 7.9 секунды, а Mazda MX-5 и вовсе за 9.5 секунд. И хотя MR2 не сможет потягаться с суперкарами, она уже наступает на пятки таким серьезным автомобилям, как Porsche 944 и Lotus Elan Turbo.

Может, динамика MR2 и заслуживает похвалы, но ее управляемость никуда не годится. Когда в прошлом месяце мы сравнивали ее с родстерами (BMW Z1, MX-5, Lotus Elan и TVR S) она была не такой острой, не такой сбалансированной и намного менее предсказуемой, чем другие участники теста. Чистокровная спортивная машина, такая как MR2, должна была легко затмить переднемоторные родстеры, «ослабленные» тряпичными крышами. Но в каждой дисциплине, в которой MR2 должна была блистать, она только разочаровывала.

Конечно, фанаты старой MR2 по достоинству оценят и дизайн, и аккуратный салон. Им понравится, что MR2 легко управлять и ее легко парковать, а еще у нее на удивление большой багажник. Но даже они будут не в восторге от «мягкотелого» шасси. На дороге, которая петляет среди холмов, на каждом резком спуске вас будет укачивать, а на каждой кочке вы будете биться головой о потолок.

Так обидно. Если вы считаете себя автомобильным энтузиастом, то вы захотите полюбить новую MR2. Мы хотели ее полюбить. «Снимаем шляпу перед Toyota» – сказали мы и сели за руль. Слава Богу, что у кого-то (все чаще этим кем-то становятся именно Японские производители) хватило смелости сделать недорогой, среднемоторный спорткар, этакую «мини Ferrari». Выглядит отлично, неплохо управляется, немного весит, и за свои деньги вы получаете «много» машины. Автомобильные энтузиасты должны выстраиваться в очереди перед дилерами Toyota, чтобы купить MR2 и финансово поддержать единственного крупного производителя, который отважился сделать относительно недорогую машину с самым оптимальным для «спорта» расположением двигателя.

Мы очень сильно хотели влюбиться в эту машину. Но от разочарования стало просто обидно. Ведь еще можно все исправить – MR2 не безнадежна. Один толковый инженер по настройке шасси может ее «вылечить». Понимая это, Тойота в ходе производства несколько раз вносила изменения в подвеску, чем смогла частично невилировать описанные выше проблемы, но это тема для отдельного рассказа.