Subaru Impreza WRX Type RA

ВРЕМЯ НАЗАД

Эта машина – точка отсчета. Первая. Macintosh 128к. Boeing 747-100. Это рождение иконы (надеюсь, вы не против такой формулировки). Это первая Impreza WRX, или Impreza Turbo, как ее называли в Британии. Если быть точным, то машина, которая сегодня у нас на тесте, это Impreza WRX Type RA для японского рынка 1993 года выпуска. И это не просто первая WRX, ведь при весе 1170 кг она еще и самая легкая из всех WRX когда-либо покинувших конвейер.

Когда я стою на залитой светом и терзаемой ветром В660 и смотрю на эту Импрезу в кузове GC8, у меня возникает ощущение, что я переместился назад во времени… Не счесть, сколько тестов я провел на этой дороге для evo и Performance Car. Impreza появилась в 1992 году и если на раллийных участках она заменила заслуженную Legacy, то «на гражданке» Impreza стала преемницей Leone, которая была к ней гораздо ближе по габаритам, чем Legacy (до 1994 года Leone и Impreza выпускались параллельно). Значок на носу этой машины совсем не похож на овал с шестью звездами, который мы наблюдаем в Европе; вместо звезд вы обнаружите красную букву «i».

WRX со своей короткой базой была лучшей раллийной заготовкой для раллийной группы А, но в Subaru знали, что Impreza будет биться и младших классах ралли, поэтому Type RA была построена для омологации болидов группы N. Некоторые утверждают, что RA обозначает Race Altered (подготовлена для гонок), другие – что RA это Rally Applicant или Rally A (отсылка к группе А), но на самом деле RA расшифровывалось как Record Attempt (попытка рекорда). Все дело в том, что Subaru пытались, и в конце концов в 1989-ом установили мировой рекорд средней скорости на Legacy RS Type RA.

Также ходят слухи, что большая часть Type RA красилась в белый цвет Feather White, но в реальности 80 процентов выехали с завода в цвете Vivienne Red (к слову, среди остальных 20 процентов не было синих машин с золотыми дисками). Как и в случае с новым Porsche GT3 RS, белый цвет выглядит наиболее спортивно, как будто машина очищена от всего лишнего. Конечно, методы снижения веса на этой WRX не такие современные, как на новейшем Porsche RS, но они были достаточно эффективными, чтобы «снять» 30 кг по сравнению со стандартной машиной.

Эта машина принадлежит Дэну Личу, который купил ее всего за 3300 фунтов и в придачу получил запасную коробку передач. У нее было всего три хозяина, но эта Impreza намотала уже более 340 000 километров, и хотя Дэн очень любит эту машину, он ездит на ней каждый день. Обычно для таких тестов мы ищем наиболее бодрые экземпляры с минимальным тюнингом, поэтому я слегка напрягся, когда Дэн сказал, что кое-что изменил в своей Impreza. И затем с каждой новой модификацией, о которой рассказывал Дэн, мое сердце подало все ниже и ниже. Но затем он сказал кое-что, что меня взбодрило:

«На форумах люди часто жалуются, что та или иная деталь у машины не заводская, но Subaru специально сделали так, чтобы их автомобили тюнинговали. Вот подумай, ты же не станешь мне говорить, что инженеры Subaru искренне верили в то, что Impreza хватит двухпоршневых суппортов с плавающей скобой? Они просто поставили то, что попалось под руку – они знали, что этим тормозам все равно уготовано отправиться на помойку».

Такая здравая точка зрения застает меня врасплох и заставляет взглянуть на машину Дэна по-другому. Действительно, все изменения, которые он внес в автомобиль, явно были предусмотрены конструкторами, и даже после них его Impreza очень близка к стандартной Type RA 93-го года. Без молдингов она выглядит очень аккуратно, а Дэн еще хочет разыскать оригинальный капот без прорезей; ведь даже низенькое крыло, которое вы видите на фотографиях, было установлено одним из предыдущих владельцев. Вы можете подумать, что заглушки в местах, где должны быть «противотуманки» – это самое простое, что можно придумать, но не тут-то было: первые Type RA выходили с завода с зияющими дырами вместо противотуманных фар.

Потяните за черную дверную ручку, в очередной раз восхититесь дверями без рамок, и устраивайтесь за рулем. Первые Impreza Turbo для Великобритании оснащались откровенно дрянными креслами, которые держали тело не лучше табуретки, но WRX для японского рынка с завода имеет классные «ковши». Как по мне, самые лучшие кресла должны мягко «обнимать» вас за низ грудной клетки, и не сжимать тело, а скорее фиксировать, прямо как сиденья на этой Impreza WRX. Темный материал обивки имеет грубую волнистую фактуру, и чем-то напоминает твид. Но больше всего глаза мозолят «тигровые» вставки, которые, похоже, попали туда прямиком из дешевых ночных клубов Англии.

Остальная часть интерьера довольно скромная, что не удивительно, зато конкретно у этой машины есть кондиционер с ручным управлением – он был доступен в качестве опции. Салонные коврики (опция) тоже заслуживают отдельного упоминания. Ворс у них такой глубокий, что в нем может запросто спрятаться маленькая такса. И еще я не ожидал обнаружить здесь кнопку, отвечающую за орошение интеркулера, так был уверен, что она появилась гораздо позже; но вот она, слева от руля. Раз уж речь зашла о руле, то здесь установлен классный трехпицевый «бублик» OMP. У Дэна в гараже валяется оригинальный трехспицевый Nardi, но он утверждает, что «оригинал» с возрастом стал заметно гнуться. Так как Дэн такой же долговязый, как и я, он для удобства установил специальный бустер за рулем, чтобы увеличить его вылет.

Вставьте металлический ключ в замок зажигания, отключите иммобилайзер, поверните ключ, и двигатель знакомо «закашляется» прежде чем запуститься и «осесть» на холостых. Знакомое многим «бульканье» оппозита создает очень уютную атмосферу. Конечно, когда вы мчитесь через лес на максимальной скорости, мотор Impreza выдает гортанный, пронзительный рык, но на оборотах холостого хода его нежное вибрато сразу же вызывает воспоминания о вашем любимом шерстяном свитере.

Как и ожидалось, у 1994-кубового EJ20 есть несколько интересных особенностей. В отличие от моторов «британских» Impreza Turbo, у силового агрегата Type RA больше металла, соединяющего стенку цилиндров с другими частями блока. В результате вы получаете более жесткий блок и более надежное соединение блока и ГБЦ. Это, в свою очередь, означает, что этот мотор крепче, и, соответственно, лучше подходит для тюнинга. Также делая поправку на доработки, инженеры установили на Type RA более производительную турбину Mitsubishi TD05H. И хотя более «мелкая» турбина TD04, которая ставилась на машины для Британии, быстрее раскручивается, она способна выжать из мотора около 270 л.с, в то время как TD05H может «дунуть» до 320 л.с. И, наверное, самой интересной деталью мотора WRX Type RA является пятая нерабочая форсунка, которая без сомнений нужна для каких-то омологационных нужд.

Даже «в стандарте» WRX Type RA выдает внушительные 240 л.с, которые в сочетании с «короткой» коробкой передач наделяют ее неожиданно резвой динамикой. Правда, очень скоро я узнал насколько короткие здесь передачи. С отношением главной пары 4.111:1 и пятой передачи 0.972:1 мы говорим о настоящем гоночном болиде. В660 никогда не была магистралью, но вскоре обнаружилось, что она слишком быстрая для передаточных чисел RA. На 100 км/ч на пятой мотор крутится на 3600 об/мин. На 115 км/ч обороты переваливают за 4000, турбина дует вовсю, а ваша рука так и тянется к несуществующей шестой передаче.

Коробка WRX прекрасно подошла бы для асфальтовых спецучастков Коль де Турини или ралли Ирландии, где дороги такие узкие, что боковые зеркала шуршат по зелени, растущей по сторонам от дороги. Поэтому я начал искать более узкие участки, на которых от Type RA будет больше толку. На извилистых сельских шоссе моя левая рука почти все время орудует рычагом КПП (машина праворульная – прим. перев.) и лишь изредка возвращается на руль, но ровно до тех пор пока моя левая нога снова не уйдет в пол, требуя сменить ступень. Рев «оппозита» стремительно нарастает после каждого переключения, потом вы снимаете ногу с «газа», слышите шипение перепускного клапана, звук которого напоминает шум прибоя, переходите на следующую передачу и все начинается снова.

Крошечный рычаг переключения передач, который восседает на вершине резиновой «гармошки», работает с приятным «механическим» усилием, но не может похвастаться особой точностью. Без сомнений, в долгих поездках частые переключения и рев двигателя будут утомлять, но на узких сельских дорожках «короткие» передачи доставляют море веселья, и все это на вполне законных скоростях. В наше время, когда все помешаны на расходе топлива и вредных выбросах, просто невозможно представить, чтобы кто-то сделал машину с такими абсурдно короткими передачами. И тем не менее, с точки зрения увлекательности эта Impreza просто великолепна.

Ее управляемость мало чем отличается от поведения ранних Импрез, но если сравнивать WRX Type RA и RB5, то WRX ощущается еще более легкой на ходу и более «острой» в своих реакциях. Очевидно, причина кроется в низком весе, но также стоит отметить, что у машин для японского рынка алюминиевые рычаги подвески. Также WRX немного охотнее входит в повороты благодаря более толстым стабилизаторам. Пружины и амортизаторы остались прежними, и это означает, что подвеска WRX осталась такой же энергоемкой, как и у «британских» Импрез.

Активно зайдите в поворот, и передние колеса мгновенно вцепятся в асфальт, а затем будут постепенно терять хватку по мере того, как машина выйдет на максимальный крен. Задняя ось также активно работает: ее заносит одним плавным движением, и решающим фактором возникновения заноса является не сила нажатия на «газ», а время, в течение которого на машину действует боковая перегрузка. При этом занос оказывается таким мягким и неспешным, что у вас в запасе будет уйма времени, чтобы насладиться скольжением.

На действительно плохом асфальте подвеска не совсем справляется в фазе отбоя, но в целом шасси WRX доставляет подлинное удовольствие. Кроме того, через руль вы получаете очень точное описание дорожного покрытия. Изначально на машине стояли крохотные 15-дюймовые диски, но поскольку 16-дюймовые колеса значились в списке опций, Дэн смело установил комплект очень красивых «Спидлайнов».

Когда он купил свою Subaru, на ней стояла «хардкорная» резина Toyo, но он хотел что-то чуть менее цепкое, чтобы вернуть машине «фирменную» управляемость и наслаждаться ей на обычных дорогах. Goodyear EfficientGrip, которые он в итоге выбрал, хорошо сочетают неплохой «держак» и предсказуемые, «линейные» реакции. Тормоза тоже хороши; четырехпоршневые суппорты очень мощные, но усилитель здесь слабее, чем на более поздних машинах, поэтому у WRX очень «тяжелая» средняя педаль.

Теперь соберите все вышесказанное вместе, и вы получите автомобиль, который подстегивает вас хватать его за загривок и танцевать с ним на дороге. А на закрытой дороге у вас будут все шансы представить себя настоящим раллистом и проходить все повороты боком.

Конечно, когда Impreza CG8 увидела свет, никто не догадывался о том, насколько культовой станет эта машина благодаря усилиям многих пилотов, в числе которых Сайнц, Макрей, Бернс и Сольберг. К сожалению, не всем хорошим машинам так везет…

Но вернемся к WRX Type RA. В последующие годы было произведено множество вариаций и версий Type RA, так что отличить одну от другой – это задача не из легких (хотя сайт type-ra.com будет в этом весьма полезен). Плюс, есть различные исполнения STI Type RA (не считая WRX Type RA), есть Type R-ы, версии Limited и V-Limited, а также спецверсии для домашнего и внешнего рынков. Модельный ряд быстрых Импрез это минное поле. Но именно GC8A47D (G – Impreza, C – кузов седан, 8 – турбонаддув, А – 93 год, 4 – количество дверей, 7D – Type-RA) является самой ранней, самой легкой и одной из лучших Импрез, на которых я когда-либо ездил.

ЭВО, август 2015

Текст: Генри Кэтчпоул

Фото: Астон Пэрротт