Ferrari Enzo & others – Part 1

Вначале это было похоже на обычный перегон. Мне нужно было забрать Enzo Ника Мейсона из мастерской в Котсуолде и доставить ее в городок Коль-де-Венс на юге Франции, до которого полторы тысячи километров. Я должен быть там во вторник утром, чтобы успеть к началу фотосессии. Машина находится в мастерской из-за камня, который повредил масляный радиатор. Новый радиатор должен был приехать в пятницу, и хотя сроки поджимали, я вполне успевал без спешки добраться до французской Ривьеры к понедельнику.

Именно так обстояли дела в теории. И как раз в тот момент, когда я с удовлетворением размышлял, какой же я везучий засранец, у меня зазвонил телефон. Это был владелец мастерской и у него были плохие новости: “Нам только что звонили из Ferrari, и они сказали, что новый масляный радиатор будет у нас самое раннее в понедельник к обеду. Нам понадобится пару часов, чтобы его установить и проверить, и если все будет в порядке, то ты сможешь забрать машину где-то часа в 3. Такие дела”.

Вот блин. Мое расслабленное путешествие по глубинке Франции вдруг растаяло, как дым. И даже если все пройдет без осложнений, я буду безнадежно опаздывать, а поскольку другие машины для теста уже забронированы, и взять их больше негде, то мне остается выехать в ночь.

Когда я добираюсь до мастерской Боба Хьютона, часы показывают уже начало четвертого, и Enzo ждет меня, готовый к бою. Подхожу к острому носу Ferrari, чтобы забросить туда сумки и обнаруживаю, что места там ровно на одну сумку. Полупустую. Ну и ладно, я всегда считал, что значение сменной одежды сильно преувеличено.

Ник недавно установил на свою машину колеса от FXX вместе с резиной Pirelli P Zero Corsa, и я должен сказать, что эти колеса выглядят шикарно и придают еще больше агрессии этому автомобилю. Сложно поверить в то, что в следующем году Enzo исполнится 10 лет – он по-прежнему выглядит очень и очень современно.

Времени в обрез, поэтому я тяну за небольшую ручку на водительской двери, и та взмывает вверх, увлекая за собой часть крыши. Салон Enzo – это ода углеволокну. Все здесь, кроме сидений, крыши и мест, где прячутся подушки безопасности, покрыто блестящим карбоном. Поскольку вместе с дверью поднимается хороший кусок крыши, то процесс посадки в Enzo кажется сущим пустяком по сравнению с большинством суперкаров. После того, как я устраиваюсь в неожиданно удобном кресле, мой взгляд приковывает к себе огромный тахометр, с красной зоной на 8000 об/мин. Поворачиваю ключ, нажимаю кнопку стартера, и двигатель просыпается, бормоча на холостом ходу. Я пристегиваюсь четырехточечными ремнями, тяну на себя правый подрулевой лепесток и медленно выезжаю со стоянки.

Поначалу я был удивлен тем, насколько этот Enzo тихий, но ведь на нем стоит “родной” выпуск и, как я выяснил позже, это и к лучшему. Но буквально через несколько мгновений звук мотора утонул в невероятном дорожном шуме, который прорвался в салон. Такое ощущение, что в Enzo вообще нет шумоизоляции, плюс еще углепластик прекрасно проводит звук (позже я намерял 99.7 децибел на скорости 120 км/ч), так что внутри здесь невероятно шумно.

Пару проверочных “прострелов” по прямой развеяли все мои сомнения по поводу того, что Enzo, возможно, начал устаревать в плане динамики. Он по-настоящему быстр, двигатель выходит на хорошую мощность к 4000 об/мин, тогда же открываются клапаны в выпускной системе. После этой отметки Enzo оживает и с визгом “везет” до самой отсечки на 8200 об/мин. Но сейчас мне нужно спокойствие и хладнокровие. Главное – к завтрашнему утру добраться до места съемки, остальное вторично.

К вечеру машин на дорогах становится меньше, и я добираюсь до Евротоннеля как раз к поезду на 8.15. И уже в десять вечера по центрально-европейскому времени я буду во Франции. Никогда еще юг Франции не был так далек от меня, но я повторяю себе, что я еду на чертовом Enzo, и осознание этого простого факта должно поддерживать меня бодрым в течении последующих 1228 километров.

Я недавно заправился, поэтому моя следующая остановка запланирована через 430 километров, прямо перед Реймсом. Заправить Enzo под крышку стоит 120 фунтов, но, по крайней мере, у вас будет пару минут, чтобы попялиться на его моторный отсек. 650-сильный шестилитровый V12 является серьезным агрегатом, и Ferrari неприменули оставить его на всеобщее обозрение.

Километры остаются позади, а я серьезно борюсь с желанием превысить установленное ограничение скорости (на шестой передаче при скорости около 150 км/ч обороты двигателя составляют лишь 3300 об/мин). И когда шоссе окончательно опустело, я не сдержался. “Спрыгиваю” на пару передач “вниз” и, оставшись на третьей, продавливаю акселератор до упора. Мотор мгновенно откликается, выдавая при этом смачный вой. Я не перешел в режим Race, поэтому по достижению красной зоны коробка автоматически переходит на четвертую на скорости 170 км/ч. Пятая включается аккурат на 228 км/ч и выкручивается до 290 км/ч, когда уже нужна шестая. Я весь дрожу. И хотя моя атака длилась каких-то 30 секунд, я хочу преодолеть остаток своего пути на этих скоростях.

На Enzo фантастически легко ехать быстро. Как будто весь его кузов покрыт тефлоном, позволяя Enzo легко пронзать прохладный ночной воздух. На самом деле, если не считать Veyron, то я затрудняюсь припомнить другой автомобиль, который так легко набирает высочайшую скорость. Но вам нужно быть на чеку, так как Enzo бывает нервным на высокой скорости, в основном из-за его сверхострого руля. Также нужно быть осторожным при сильном боковом ветре, который беспокоит Enzo гораздо сильнее, чем его конкурентов.

К двум часам я добираюсь до Дижона и решаю, что пришло время поспать, так что я останавливаюсь и максимально откидываю спинку кресла. Конечно, это не очень удобно, но со свернутым пиджаком вместо подушки мне удалось часок вздремнуть. Затем чашка кофе на заправке и снова в путь, ведь впереди еще 690 километров.

В пять утра я останавливаюсь для дозаправки недалеко от Лиона. Enzo вряд ли победит на экоралли – при скорости 150 км/ч он расходует в среднем 17.2 литра на “сотню”. Я собираюсь еще поспать, но толпа с мобильными наготове уже устремилась к Enzo. Я не собираюсь становиться знаменитостью в Facebook, поэтому я быстро уезжаю и прячусь от любителей-папарацци на стоянке для грузовиков. Когда через 50 минут я просыпаюсь, некоторые автопоезда уже выруливают на магистраль. Похоже, Франция начала просыпаться.

Когда я огибаю Марсель, небо становится розово-оранжевым, сигнализируя о скором восходе. Средиземноморское солнце ослепительно яркое, но оно разливается по салону Ferrari приятной теплотой. Наблюдать за восходом солнца – это всегда волшебное занятие, но сегодня восход это знак того, что я уже близко к цели.

Еще одна заправка и круассан на завтрак и я подъезжаю к Грасу в утренний час пик. Я почти на месте. Я смотрю на своих соседей по потоку и думаю, у кого была более интересная дорога на работу – у них или у меня? Затем я замечаю дорожный знак, возвещающий о том, что я въехал в Коль-де-Венс. Ради этого места я проделал весь этот путь.

В начале моего подъема к отметке 1760 м Enzo ощущается просто молниеносным. Карбоновые тормоза имеют непревзойденную хватку, но все же балом правит двигатель. Enzo бросается от одного апекса к другому с таким энтузиазмом, будто сам автомобиль с нетерпением ждал таких дорог. Через пару шпилек я останавливаюсь на площадке, которая и станет нашим местом встречи. Я проехал лишь 15 километров из нашего тестового маршрута, но я уже беспокоюсь за других участников. Я знаю, в соперники Ferrari мы собрали лучшие хэтчи, которые только можно купить, но, кажется мне, Enzo сейчас покажет им кто главный на этих сногсшибательных альпийских дорогах.

Продолжение следует…

ЭВО, май 2011

Текст: Гарри Меткалф