Nismo Skyline GT-R Z-tune

Руководство Ниссана никогда не думало, что GT-R может стать легендой. Когда в 1989-ом Nissan выпустили первый Skyline R32, у них была только одна цель: побеждать в Японском кузовном чемпионате. Но когда GT-R оккупировал подиум, случилось неожиданное: серийное купе, на базе которого была построена гоночная машина, вдруг стало продаваться…

На самом деле, в Nissan не собирались выпускать такое количество поколений и спецверсий GT-R, равно как и не собирались продавать машину за рубежом. Они были уверены, что GT-R со своим полугоночным шасси, битурбомотором и фантастической управляемостью сможет найти поклонников только у себя дома. Но все вышло совсем по-другому.

Nissan выпустили автомобиль в стиле Хай-Тек, и энтузиасты по всему миру заинтересовались: в скором времени эти машины стали появляться в Великобритании, Австралии и США. И хотя все, кто поездил на GT-R, пели хвалебные оды его превосходному шасси и управляемости, мало кого устраивала его мощность. В то время как Европейские и Американские спорткары выдавали далеко за 300 «лошадей», а к концу девяностых и все 400, GT-R довольствовался «законными» в Японии 280 силами. Но не только скромная мощность удивляла специалистов.  Они знали, что шасси GT-R может «переварить» намного больше мощности, поэтому тюнеры начали устранять этот недостаток буквально с первых дней продаж Skyline.

И вот спустя полтора года с момента, когда был выпущен последний GT-R R34, парни из Nismo, гоночного отделения Nissan, решили возродить проект, выпустив его последнюю, самую мощную модификацию. Результат получился ошеломляющим. Именно таким должен был быть серийный GT-R,  а эти машины, выпущенные ограниченным тиражом, будут подогревать интерес настойщих ценителей GT-R по всему миру.

Новый GT-R Z-Tune продавался только в Японии: он собирается вручную,  его полностью  переделанный мотор выдает 500 л.с., подвеска и тормоза заимствованы от гоночной машины и стоит он 90 тысяч фунтов. Но что действительно поразило во время моей первой встречи с Z-Tune в горах к Югу от Токио, так это цель, для которой строился этот автомобиль: инженеры Nismo разрабатывали Z-Tune специально для 30-ти минутных гоночных сессий.  Да-да, эти фанатики два года дорабатывали Skyline GT-R только для того, чтобы он мог спокойно  выдержать полчаса езды на треке в боевом режиме.

Для этого специалисты Nismo собрали весь свой пятнадцатилетний опыт участия в гонках, начиная с первого R32, а главным прототипом для них стал «боевой» GT-R (R34) GT500, который участвовал в кузовном чемпионате Японии (JGTC). Поскольку новых машин уже не выпускают, парням из Nismo приходится искать автомобили с пробегом для последующей переделки. Вот что сказал сотрудник Nismo Коюн Ивата: «Мы просмотрели десятки GT-R, выбирая машины, которые не были в авариях и проехали менее 50 000 км». Купленные машины разбираются до металла, а затем их превращают в полугоночные болиды.

Результаты поражают. Эта машина просто кричит о том, что у неё есть лишь одно предназначение – гонки на треке. Например, передние аэродинамические элементы Z-Tune служат исключительно для лучшего охлаждения моторного отсека и тормозных механизмов. А «сочный» звук выпускной системы заглушен ровно настолько, насколько это нужно, чтобы машина прошла тест на шумность.

По динамике Z-Tune сравним с «боевым» GT-R GT500. Стандартную 2,6-литровую рядную «шестерку» расточили до 2,8  литров, а все «внутренности» пересадили от мотора гоночного GT500, включая пару усиленных турбин IHI. Такой двигатель выдает 500 л.с. при 6800 об/мин и 539 Нм при 5200 об/мин. Ивата сказал, что они могли бы легко поднять мощность до максимальных 630 л.с., но тогда могли быть проблемы с чистотой выхлопа. Крутящий момент щедро льется с 2000 об/мин, взрывается в районе 3500-4200 об/мин и не утихает до максимальных 7000 оборотов. Держите мотор в районе четырех тысяч, и к вам придет ощущение того, что никто и ни что не в силах вас догнать.

Ускорение в этом GT-R – вполне «физическая» величина. Бросьте сцепление на 5500 об/мин, и на вас обрушится 1,5g ускорения, в то время как полноприводная трансмиссия Atessa-Pro будет бороться за каждую долю секунды разгона до «сотни». «Наступите» на педаль тормоза, и вам придется справляться с нагрузкой уже в 2g, когда шестипоршневые суппорты вопьются в 365 миллиметровые передние диски, а шины Bridgestone Potenza RE-01R зашуршат, «переваривая» огромные нагрузки. Potenza RE-01R считались лучшими спортивными шинами в Японии, но, честно говоря, умопомрачительное замедление – не их удел. Если вам нужно максимальное сцепление с покрытием имеет смысл перейти на более «свежий» Bridgestone – полуслики Potenza RE55. В зависимости от того, где вы собираетесь ездить, вам могут доставить шины как с протектором (для езды по дорогам общего пользования), так и практически без него – если вы соберетесь прямиком на трек. Nismo «обувает» шины на 18-ти дюймовые диски Rays, которые стоят на гоночном GT-R GT500. И не нужно быть Шумахером, чтобы понять, что вне зависимости от установленных шин, тормоза Z-Tune  работают фантастически и не «устают» даже после откровенного насилия над ними. Nismo действительно отлично поработали.

Руль острый, как игла, а его «вес» идеально подобран для этого автомобиля.  Когда забрасываешь в поворот обычный R34, то нужно быть готовым к тому, что руль начнет «брыкаться», когда RE-01R своими «квадратными» боковинами начнут «искать» зацеп. Но Ивата вместе со своей командой перенастроил подвеску и углы установки колес таким образом, что Z-Tune поворачивает абсолютно невозмутимо, несмотря на то, что у его шин такие же жесткие боковины.

Когда попадаешь за руль GT-R, нужно сразу настроить свой мозг на то, что в поворотах законы физики перестанут работать. Ты просто не ожидаешь, что это купе может проходить повороты с такой феноменальной скоростью. Даже избитые фразы вроде «ты по-другому взглянешь на повороты после GT-R» кажутся недостаточно убедительными, чтобы охарактеризовать управляемость GT-R Z-Tune. На обычных дорогах у вас скорее закончится смелость, чем у GT-R – запас сцепления с покрытием.

Не менее удивительно и то, что для такого глубоко затюнингованного автомобиля у GT-R достаточно легкое и удобное сцепление (на Z-Tune ставят двухдисковое сцепление Super Coppermix), которое позволяет плавно переключать передачи в шестиступенчатой коробке фирмы Getrag. Больший момент на низких оборотах позволяет уверенно ускоряться с любой передачи и делает поездки по городу гораздо менее напряженными, чем на стандартном GT-R R34. В принципе, по городу можно комфортно катиться даже на шестой, на двух тысячах оборотов. Но все же Z-Tune – это автомобиль для жесткой трековой езды, и лишним доказательством этому служат два масляных радиатора, для охлаждения трансмиссии и дифференциала.

Кроме усиленного шасси на этом GT-R стоят гоночные, полностью регулируемые амортизаторы Sachs, комплект которых обойдется в 10 тысяч фунтов. Эти амортизаторы обеспечивают Z-Tune плавность хода, неслыханную для таких «хардкорных» автомобилей.

Внутри сиденья встречают кожей и алькантарой, хотя в быстрых поворотах их боковой поддержки оказывается недостаточно. Спидометр, размеченный до 320 км/ч, и титановый набалдашник рычага КПП недвусмысленно намекают на незаурядные способности Z-Tune.

Итак, когда мы все думали, что R34 покоится с миром, он восстал из могилы, чтобы показать всему миру, каким должен быть завершающий штрих в карьере. И благодаря эксцентричности Японцев, GT-R превратился в звезду трека, у которого есть не только претензии, но и исключительные способности. Жаль, что Nismo построили только 20 таких машин. Ниссановцы крайне элегантно перевернули страницу истории, в предверии появления нового GT-R .

Перевод статьи из журнала “EVO”.