Honda Civic VTi (4th gen)

Маленькие машины с высокооборотными моторами по какой-то причине находят отклики в сердцах большинства автомобильных энтузиастов. Возможно, потому, что эти машины открыто опровергают философию «нет ничего лучше, чем «кубики» объема», или, может быть потому, что мощные высокооборотные двигатели являются олицетворением последних достижений автомобильной инженерии. Вспомните первую MR2, Daihatsu Charade GTi и даже Honda S800, эти феноменальные японские машины с красной зоной выше стратосферы. Honda поддержали эту славную традицию и установили свой выдающийся 1.6-литровый VTEC в CRX и Civic, который и попал к нам на тест.

Главная идея VTEC заключается в том, чтобы оптимизировать отдачу мотора во всем диапазоне оборотов. Система VTEC добивается вышеуказанной оптимизации путем одновременного изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов.

На каждую пару клапанов здесь приходиться по три кулачка и по три коромысла. На низких оборотах два кулачка распредвала набегают на два коромысла как в обычных 16-клапанных моторах. По мере роста оборотов давление масла приводит в движение два гидравлических поршня, которые жестко связывают все три коромысла и бездействующий до этого центральный кулачок вступает в игру. Благодаря более острому профилю центрального кулачка, клапана работают с большим подъемом и с другими, более спортивными фазами. За изменение работы ГРМ отвечает электронный блок управление.

В результате на бумаге мы получаем впечатляющий результат. Максимальная мощность в 150 л.с достигается при умопомрачительных 7600 об/мин, а удельная мощность составляет 94 л.с с литра объема – это выше, чем у любого серийного двигателя без наддува. Обратная сторона – крутящий момент, который составляет лишь 143 Нм и достигается при гоночных 7100 об/мин. Ограничитель оборотов установлен на отметке 8400 об/мин, на 400 об/мин выше красной зоны на тахометре.

Несмотря на то, что Civic VTi стоит на той же рыночной ступеньке, что и CRX VTi, его ценовое преимущество в 1155 фунтов означает, что его конкурентами будут немного другие автомобили. Кроме того, более длинный, более широкий и более высокий Civic гораздо лучше приспособлен для перевозки пассажиров. Тем не менее, при стоимости 13195 фунтов, Civic занимает верхний ценовой сектор рынка горячих хэтчбеков.

С момента выхода Civic VTi в 1990 году, дилерам удалось продать лишь 303 Civic VTEC, притом, что всего в 1990-ом было продано 12448 Цивиков. Без сомнений, всему виной кризис, но такие маленькие цифры продаж лишь подтверждают тот факт, что Civic VTi – автомобиль для посвященных.

Если сравнивать машины исходя из их мощности, то при своей стоимости Civic VTi недосягаем для конкурентов. Только Opel Kadett GSi 16V имеет сходную отдачу, но и стоит эта машина 15 735 фунтов. Ближайшими конкурентами Цивика являются Renault 19 16V (11 995 фунтов) и Peugeot 205 1.9 GTi (12 695 фунтов). Также к его соперникам можно отнести Fiesta RS Turbo (12 460 фунтов) и Mazda 323 GT (12 299 фунтов).

С мощностью в 147 л.с на тонну Civic должен быть быстрым. Но когда он стоял готовый к старту на полигоне, было сложно прогнать воспоминания о разочаровавшем нас CRX VTi, который мы испытывали в прошлом июне. Тем не менее, взвизгнув шинами и оставив за собой небольшое облачко дыма, Civic сорвался с места и разогнался до 96 км/ч за 7.6 сек, до 160 – за 21.4 сек и прошел четверть мили с места за 16.1 сек. По всем параметрам Civic оказался быстрее CRX VTi, который показал 8.0, 22.1 и 16.4 сек соответственно.

Отвечая на неизбежный вопрос, почему машина, которая весит на 15 кг больше и имеет точно такие же передаточные числа, оказалась настолько быстрее, мы лишь можем предположить, что этому мотору нужен хороший пробег. У Civic на одометре уже 9500 километров, в то время как у CRX было лишь две с половиной тысячи.

При старте с места Civic не уступает своим конкурентам кроме Kadett GSi, который разгоняется до 96 км/ч за то же время, что и Civic, но при этом проходит четверть мили за 15.7 сек, а отметку в 160 км/ч преодолевает всего за 19.7 сек.

Но имея лишь 143 Нм момента, которые достигаются при 7100 об/мин, Civic VTi оказывается не таким впечатляющим в плане эластичности. К примеру, разгон с 50 до 80 км/ч на четвертой передаче занимает 7 сек, а с 80 до 110 км/ч на пятой – 10.9 сек. Это означает, что по эластичности Civic проигрывает большинству своих конкурентов, которые «оживают» гораздо раньше 5500 об/мин, на которых VTEC заставляет машину лететь.

На извилистом шоссе Civic понравится только тем водителям, которые готовы работать за рулем. Если вам нужно ехать по-настоящему быстро, то без активной работы рычагом КПП вам просто не обойтись. Но если держать обороты выше заветных пяти с половиной тысяч, то Civic будет приносить массу удовольствия. После включения VTEC Civic как будто обретает дополнительные сил 30, а его звук превращается из приятного рыка в полугоночный визг.

У Honda в стандартное оснащение входит каталитический нейтрализатор, а средний расход топлива за время теста составил 9.4 литра на «сотню». И это очень неплохой результат, ведь сюда включен и расход во время тестов на полигоне в Миллбруке, где мы подвергали машину предельным нагрузкам и где расход топлива подскочил до 16 л/100 км. Наш лучший результат среднего расхода – 8.5 л/100км, а это значит, что дисциплинированные владельцы Civic VTi смогут проехать 530 километров на одном баке.

Передачи переключаются мягко, но только при условии, что масло в коробке как следует прогрето – холодным утром первую передачу включить непросто. Передаточные числа (такие же, как на CRX), кажутся излишне «длинными» и не совсем подходят для «крутильного» мотора. Из-за резкой работы сцепления и некоторой жесткости в работе трансмиссии, плавная езда на Civic требует значительных усилий.

Но больше всего проблем доставляет руль без усилителя, который делает 4.2 оборота от упора до упора. На парковках вы наворачиваетесь на «баранку», а в крутых поворотах вам приходиться отклонять руль на бОльшие, чем вам хотелось бы, углы. С другой стороны, реечное рулевое управление Honda наливается приятным весом на скорости.

«Обутый» в шины Dunlop D87 размерностью 195/60, Civic отчаянно держится за дорогу, хотя в некоторых поворотах его нос уходит на более широкий радиус в типичной переднеприводной манере. Имея 150 «сил» под капотом, вы ожидаете паразитных подруливаний, но на деле «тяжелый» руль демпфирует большую часть рывков, а невероятно безопасное шасси «стравливает» излишки мощности через пробуксовку переднего внутреннего колеса.

Тормоза – вентилируемые спереди и сплошные сзади – без проблем справились с нашими тестами на замедление и перегрев, а также уверенно и предсказуемо работали во время жестких торможений.

Как и предполагалось, у Цивика очень жесткая подвеска. После первой ямки вы будете стараться изо всех сил, чтобы не попасть в следующую. Зато жесткая подвеска отлично контролирует колеса, тисками прижимает машину к дороге и не допускает кренов или раскачки на спусках и подъемах.

В Civic достаточно места для задних ездоков – объем пространства для ног и головы полностью соответствует стандартам, заданным в этом классе. Только багажник маловат, зато хотя бы задние сиденья складываются в отношении 60/40.

Поскольку Civic дешевле CRX, у него ниже уровень оснащения. Первое, что бросается в глаза – это отсутствие кожаной обивки. Вместо этого кресла покрыты плотным велюром, что тоже неплохо. Жаль, что АБС не ставиться на Civic стандартно, ну и отсутствие центрального замка видится нам серьезным просчетом. В остальном, в Civic есть все необходимое (стеклоподъемники, зеркала с электроприводом, магнитола).

Как и в случае с большинством Хонд, проходящих через наши руки, мы не можем придраться к качеству материалов и сборки. «Наш» Civic хорошо держится, несмотря на 9000 жестких «журналистских» километров.

Лучше всего роль этой машины определяет ее двигатель – чтобы извлечь из него максимум, его нужно крутить и в целом ехать агрессивно. У Civic VTi есть все, чтобы угодить любителям быстрого вождения. Но тот, кто ищет просто быструю магазинную тележку, будет удивлен бескомпромиссностью характера этого Цивика. Мы – прежде всего энтузиасты, поэтому для нас Civic представляет больший интерес, нежели CRX.

AUTOCAR and MOTOR

Март 1991