Понад 8 років на ринку.
После того, как большинство европейских купе утратили популярность и практически умерли в течение восьмидесятых годов, их место заняли автомобили из Японии. Европейские купе 70-ых, такие как Ford Capri, Alfa GTV, Opel Manta, Renault Fuego и Volkswagen Scirocco, не смогли достойно им ответить.
В результате европейские производители решили вернуться в сектор, который они когда-то покинули. Готовится контратака, и на одном из флангов будет новое купе от Volvo – 480ES. Машина с весьма странным дизайном, но зато с очень привлекательной ценой для мощного купе с турбомотором. С другого фланга на нас смотрит купе от Audi. Больше качества, меньше гламура – вот его девиз. Также GM скоро должны выпустить новое купе на базе Manta, но оно, тем не менее, будет лишь одним из нескольких других «середняков», вступивших в бой за утраченные позиции. В авангарде же идет VW Corrado. Будучи чем-то средним между стареющим Scirocco и Porsche 944, он нацелился прямо с сердцевину сектора спортивных купе, сектора, в котором практически безраздельно правят бал автомобили из Японии.
Corrado однозначно смотрится свежо и привлекательно, можно даже согласиться с маркетологами VW, которые утверждают, что он выглядит как чистокровный спортивный автомобиль. Мы проверим, сможет ли «младший» Corrado 16V на равных сыграть в игру, правила которой пишут исключительно японцы. Для этого мы подобрали ему троих соперников родом из страны восходящего солнца. При цене 16 699 фунтов, Corrado делит рыночную нишу с двумя самыми уважаемыми японскими купе. Honda Prelude 2.0 – 16, известная благодаря полноуправляемому шасси и трехканальной АБС, стоит 15 785 фунтов. Чуть меньше, чем за 17 000 фунтов, можно купить младший суперкар от Nissan – 200SX. Он быстрее даже чем 160-сильный Corrado G60, который появится следующей весной и будет стоить 19 338 фунтов, не говоря уже о более слабом Corrado 16V, который будет продаваться только на «грязных» рынках, где нет строгих требований к чистоте выхлопа. Британия – один из таких рынков.
Toyota Celica GT дешевле Corrado (16 390 фунтов), и немецкое купе должно легко победить Тойоту, если VW хотят добиться поставленных целей. Как и на 200SX, АБС идет на Celica «в стандарте». Также в базовое оснащение Toyota входят электрические стеклоподъемники и люк в крыше, которые на Corrado обойдутся вам как минимум в тысячу фунтов, а то и больше. А вот на Corrado 16V АБС недоступна даже в качестве опции. Не очень хороший старт для Фольксвагена: при цене 17 797 фунтов он самый дорогой в четверке, и при этом хуже всех оснащен.
Нам всем очень понравилась дерзкая внешность Corrado. И судя по восхищенным взглядам, которые прохожие адресовали красному VW, мы не одни такие. Corrado «крепкий», аккуратный и харизматичный. И, как мы потом увидим, он еще и очень хорошо собран. Но из-за слишком «правильной» внешности, он не производит такого эффекта, как 200SX со своим ярким, пускай и не очень цельным, дизайном. С некоторых ракурсов (например, сзади), Nissan кажется ладным и солидным. С других – позерским, как некоторые его предшественники. Celica GT смотрится мило, хотя в ходе грядущего рестайлинга дизайнеры собираются лишить ее «панорамного» остекления а вместе с ним – и части «изюминки» Селики. Широкая и низкая Honda Prelude по спорному мнению является одной из самых симпатичных японских машин – она соблазнительно элегантна, а ее пропорции идеальны. Только вот ее «воздушный» салон на самом деле оказался не таким уж и просторным.
С точки зрения «техники» Corrado мало чем отличается от Golf Gti 16V. От Гольфа второго поколения он позаимствовал днище вместе с колесной базой, трансмиссию и передний McPherson. В основе задней подвески Corrado – скручивающаяся балка от Пассата, которую оснастили системой пассивного подруливания. Конечно, жесткость пружин и амортизаторов, а также толщина стабилизатора подобраны специально для Corrado. 139-сильный шестнадцатиклапанник объемом 1.8 литра приводит передние колеса через пятиступенчатую коробку передач. Рулевое управление на VW снабжено гидроусилителем, но АБС, которая стандартно ставится на японские купе, недоступна даже в качестве опции.
У Honda Prelude и Celica GT много общего с Corrado 16V. У них тоже передний привод и инжекторные моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель Хонды, который установлен под углом в 18 градусов, чтобы поместиться под низким капотом, развивает 150 л.с., а мотор Celica выдает 147 «лошадей».
Двухлитровые силовые агрегаты на «японцах» дают им преимущество в крутящем моменте (180Нм у обеих машин) перед менее объемным 1.8 на Corrado с его 161 Нм. На Celica стоят стойки McPherson «по кругу», на Prelude – классическая «двухрычажка» спереди и сзади. И на Honda, и на Toyota стоит реечное рулевое управление с усилителем, но только на Prelude поворачивают все четыре колеса. При повороте руля на небольшие углы, задние колеса Prelude поворачивают в ту же сторону, что и передние, чтобы машина активнее «заныривала» в поворот. Если же довернуть руль почти до упора, они повернуться в противоположную сторону, что помогает уменьшить радиус разворота.
Nissan 200SX не очень-то вписывается в наш квартет. От машины предыдущего поколения он унаследовал разве что задний привод и ничего больше. У турбированной «четверки» объемом 1809 сс теперь шестнадцать клапанов, которые позволили поднять мощность со 139 до 171 лошадиной силы и момент со 190 до 227 ньютон-метров. Такие показатели мощности и момента делают 200SX самым мощным автомобилем в нашем тесте. Самой интересной деталью нового шасси является независимая многорычажная задняя подвеска. Как и у конкурентов, на Nissan стоит реечное рулевое управление с усилителем.
Динамика
Здесь Ниссан лидирует с огромным отрывом. Три другие машины с атмосферными моторами примерно равны по динамике, но им абсолютно нечего противопоставить взрывному разгону 200SX и его «максималке» в 227 км/ч. Он расправляется с конкурентами играючи. При 4500 об/мин мотор Nissan выдает такую мощность, которая на трех других машинах доступна только ближе к ограничителю. Если крутить его до предельных 7200 об/мин, то звучать он будет довольно неприятно, что, впрочем, не мешает ему обеспечивать Nissan недосягаемую для других динамику. Его приходится постоянно одергивать, чтобы соперники могли хоть как-то держаться за ним на дороге. Но если дать волю правой ноге, то лавина крутящего момента мгновенно унесет его вперед, оставив от преследователей лишь крошечные точки в зеркалах заднего вида. Сопротивление бесполезно.
И хотя вне «турбозоны» 200SX едет очень вяло, это ему не сильно мешает, так как мощность начинает плавно и уверенно нарастать уже с 2500 об/мин. Ах, если бы такой же характер был у двигателя Corrado… Мотор VW слишком «сонный» снизу, и излишне громкий на «верхах». Он работает без подхватов и без энтузиазма. Вместо этого мощность нарастает плавно и без драмы: от слабых «низов» до бушующего «верха». С увеличением оборотов звук двигателя становится громче и в его «голосе» становится больше «металла». На крутых подъемах Corrado мешают неудачно подобранные передаточные числа: когда мотор еще слабо тянет на третьей, он «разрывается» на второй. Если ехать спокойно, Corrado ведет себя достаточно тихо и расслабленно, но если «валить», он сильно напрягается сам и напрягает водителя.
Хотя не только VW ведет себя истерично на высоких оборотах. Шестнадцатиклапанники на Honda и Toyota тоже давят на уши непомерно высокими децибелами. Благодаря дополнительным «кубикам» объема, двухлитровые «четверки» на Prelude и Celica лучше тянут с низких оборотов и мощнее «пинают» на средних, а 1.8 – литровый агрегат Corrado предстает во всей красе только ближе к пределу. Кроме того, из японских «атмосферников» не нужно выжимать все соки, чтобы добиться хорошего ускорения, а «растянутые» передаточные числа Селики не являются большой проблемой и компенсируются хорошей тягой двигателя. Тем не менее, при разгоне «в пол» Corrado не отстанет от Prelude и Celica, да и максимальная скорость всех трех атмосферных машин примерно одинакова – около 210 км/ч. Но в плане откликов на акселератор и хорошего подхвата с «низов» Corrado проигрывает вчистую. На магистрали же все машины ведут себя очень уверенно на скоростях вплоть до 170 км/ч.
Из-за неприятного воя мотора водитель Corrado не испытывает жгучего желания крутить мотор в отсечку, зато в ответ он будет вознагражден хорошей экономичностью. В то же время, если владелец Nissan захочет вдоволь насладиться его мощью, он дорого за это заплатит. За время теста Corrado расходовал в среднем 10 литров на 100 км пути, а Nissan 200SX – 12.6 литра. Результаты Honda и Toyota расположились между этими значениями.
Управляемость
В плане управляемости, сбалансированности и запаса сцепления автомобили из нашего квартета очень похожи друг на друга. В ходе анонимного голосования 200SX набрал больше всего очков за управляемость, хотя нужно признать, что выиграл он с мизерным отрывом, да и то только благодаря своему экстраординарному сцеплению с асфальтом. Все дело в том, что Nissan едет увереннее остальных.
Переднеприводные автомобили любят буксовать на старте и выскальзывать наружу в узких поворотах. Также мощные машины с приводом на передние колеса частенько страдают от паразитного подруливающего момента, который, тем не менее, лишь едва заметен в Honda и Toyota и практически полностью отсутствует в VW. Все четыре машины могут поддерживать высочайшую скорость на дуге, но Nissan затмевает остальных за счет того, что меньше страдает от недостаточной поворачиваемости в крутых поворотах. Если его откровенно провоцировать, то 200SX уйдет в силовое скольжение, которое в принципе недоступно остальным трем машинам. Энтузиастам такое поведение понравится, но даже тем, кто не собирается скользить, не нужно сильно волноваться, даже в дождь. Если же в повороте под вторую передачу резко нажать на «газ», то самое страшное, что может случиться с 200SX это пробуксовка внутреннего колеса.
Если у Honda и есть преимущество в поворотах благодаря системе 4WS, то оно становится заметным только в узких «шпильках», когда задние колеса поворачиваются в противоположную передним сторону и забрасывают заднюю ось в поворот до того, как передние начинают «плужить». При этом доворот задней оси происходит очень резко, поэтому если не хотите каждый раз «целовать» бордюр, нужно «нацеливать» нос на апекс с поправкой на это свойство Prelude. Зато на парковке Honda может с первого раза втискиваться в узкие промежутки между машинами – это, в принципе, и является самым большим выигрышем, который дает система 4WS. Быстрые перестроения на высокой скорости даются Prelude не лучше и не хуже, чем другим машинам, у которых нет хваленой 4WS. На извилистых второстепенных дорожках руль Хонды показался нам немного «упрямым». При этом в машине прошлого поколения этого недостатка мы не отметили.
В конечном счете, больше всего нам понравилась «мясистая» «баранка» Corrado, меньше всего – руль 200SX. Мы виним во всем неудачно настроенный гидроусилитель, который сделал руль Ниссана пугающе «легким» и «безжизненным». Рулевое управление Тойоты мало чем отличается от Ниссана: руль слишком «легкий» и при этом он еще и большой. «Баранка» VW не такая острая, как на обеих вышеперечисленных машинах, зато она обладает ясно выраженным реактивным действием, которого на парковках становится даже много. На 200SX нужно очень аккуратно работать рулем, в то же время Corrado готов прощать любые ошибки.
Все четыре автомобиля демонстрируют в поворотах впечатляющую «хватку» и баланс. На пределе у всех наблюдается легкая недостаточная поворачиваемость, которая исчезает под небольшой сброс «газа». Никого из участников не выводят из равновесия изъяны покрытия или связки поворотов, которые все они проходят спокойно и уверенно. В итоге победу за управляемость мы присудили Corrado, пускай и с минимальным отрывом от конкурентов. Нельзя сказать, что у Volkswagen шасси более высокотехнологичное, чем у «японцев», просто когда едешь на Corrado кажется, что его подвеску настраивали энтузиасты, а не роботы.
При сильном боковом ветре Nissan немного «волнуется», но при этом все равно уверенно стоит на траектории. Из трио переднеприводников Corrado продемонстрировал лучшую стабильность на прямой. Дело в том, что у него есть активный задний спойлер, который автоматически выдвигается по достижении 70 км/ч и убирается обратно на городских скоростях. Хотя активный спойлер это палка о двух концах: с одной стороны он «прижимает» заднюю часть машины к дороге, с другой – серьезно затрудняет обзор через заднее стекло. На загруженной магистрали на скорости 110-120 км/ч мы бы предпочли лучший обзор назад, чем несколько лишних килограмм прижимной силы.
На самом деле лучше бы инженеры потратили эти деньги на разработку системы АБС для Corrado, чем на выдвижной спойлер, который хоть и уменьшает подъемную силу на 64 процента на максимальной скорости, все равно больше похож на «понт», чем реально полезное техническое решение. Если не считать отсутствия антиблокировочной системы, то тормоза на Corrado очень хороши: педаль в меру «тяжелая», а тормозное усилие нарастает предсказуемо и прогрессивно. Кроме того, в VW можно с легкостью делать перегазовки при переключениях «вниз». «Вес» педалей тормоза у Honda и Toyota тоже хорошо выверен. На Nissan педаль тормоза слишком «легкая», поэтому с ней нужно обращаться предельно аккуратно, хотя к самим тормозам у нас претензий нет – работают они отлично.
Комфорт, простор.
Если вам нужно хоть какое-то пространство на задних сиденьях, то Corrado – ваш выбор. Несмотря на то, что Prelude длиннее и шире, чем VW, в его угольно-черном салоне намного больше места, чем кажется на первый взгляд. Внутри Corrado гораздо шире, чем любое из трех японских купе, в которых очень тесно сзади. Также в немецкой машине больше места для ног, а на удобных задних сиденьях могут с комфортом разместиться двое небольших взрослых. Задние пассажиры Corrado разделены удобным подлокотником, в котором прячется аптечка. Спинки задних кресел Corrado складываются в соотношении 60:40 и позволяют извлечь максимум из крохотного багажника VW. У японских машин багажники больше, но VW все равно намного практичнее.
Спереди же, все четыре купе располагают достаточным пространством, чтобы высокие люди могли без проблем в них устроиться . У всех машин передние сиденья имеют большие ходы продольной регулировки, а у VW и Toyota кресла регулируются еще и по высоте. Рулевая колонка не регулируется только в Corrado, зато у него у единственного можно менять высоту ремня безопасности. Сиденье Corrado такое же удобное, как и в Toyota, но в японской машине больше регулировок. В своем стремлении выполнить сиденья в одном стиле с “овальной” передней панелью, инженеры Nissan пожертвовали боковой поддержкой, поэтому в поворотах приходится что есть силы держаться за рулевое колесо, чтобы не ерзать туда-сюда по сиденью. В Honda передние кресла просто “деревянные” и от них болит спина, поэтому каждый из нас с удовольствием пересаживался из Prelude в другую машину после нескольких часов пути.
На всех автомобилях установлены достаточно жесткие подвески, и ни одну из них нельзя назвать комфортной в полном смысле этого слова: во всех купе прилично трясет. Prelude едет даже жестче остальных, а на плохом асфальте в ее повадках появляется некоторая нервозность. Самая энергоемкая подвеска – на Corrado, а Celica сильнее других раскачивается на неровной дороге. В принципе, комфорт не являлся главным критерием оценки этих автомобилей, тем более, что все они достаточно тихие на ходу. Только в Toyota на плохих дорогах в салон прорывается громкий гул от шин, хотя звон двигателя Corrado на высоких оборотах раздражает значительно больше.
Климатические установки работали без нареканий на всех четырех машинах. Потоки воздуха меняются кнопками в Nissan и Honda и ползунками – в двух других автомобилях.
С точки зрения водителя
Начнем с того, что во всех четырех машинах удобная посадка за рулем. У Тойоты слишком большой руль, а у Коррадо педаль сцепления находится слишком высоко по отношению к площадке для отдыха левой ноги. Но эти и некоторые другие мелочи не особо раздражают. А вот что раздражает, так это новый тросовый механизм переключения передач на Corrado. Точность переключений и ходы рычага в порядке, но сопротивление синхронизаторов мешает переключаться быстро. Хотя это с лихвой компенсируется приятной педалью сцепления, «плотными» тормозами и в меру тяжелым, «мясистым», рулем. Благодаря своим отлично настроенным педалям и рулю, Corrado намного лучше «общается» с водителем, чем расслабленные Nissan и Toyota, невнятные органы управления которых отстраняют водителя от процесса управления.
Рычаг переключения передач Toyota настолько легкий, что складывается ощущение, будто внутри коробки передач перья, а не шестерни и валы. То же самое можно сказать и про острый, но «пустой» руль Nissan, а также про его «ватные» тормоза. Кроме того, мотор 200SX продолжает некоторое время крутиться, когда педаль «газа» уже отпущена, и это затрудняет переключения «вверх», хотя на перегазовки он откликается мгновенно. У механизма переключения Хонды лучше реактивное действие, переключения получаются точными и быстрыми. Единственное, что мешает – это схема типа «собачья нога» при переключении с четвертой на пятую.
Насколько хороша обзорность в Honda с ее большими окнами, настолько же она плоха в Corrado, в котором толстые задние стойки и высокая линия заднего стекла серьезнейшим образом затрудняют обзор назад и в направлении «три четверти назад». В свою очередь, просторная Toyota предлагает лучший обзор, чем 200SX, у которого тоже довольно толстые стойки. Все четыре машины радуют понятными аналоговыми приборами, которые не стыдно поставить и на BMW.
Расположение переключателей варьируется от удовлетворительного в Nissan (некоторые переключатели «прячутся» за рулевой колонкой) до великолепного в Honda. Клаксоны на всех машинах расположены в правильном месте – на руле. Бортовой компьютер есть только на VW, и управляется он кнопкой, расположенной на торце подрулевого рычажка. Подъемный люк в крыше Nissan дребезжит и на высокой скорости из него свистит ветер, что немного портит в целом прекрасное впечатление от качества сборки 200SX. Сдвижной люк на Corrado обойдется вам в дополнительные 578 фунтов.
Выводы
В этом тесте нет проигравших. Сложно найти другой сектор, в котором можно собрать столько выдающихся автомобилей сразу. У каждой машины есть достоинства, за которые их можно не раздумывая купить. VW – просторный, Honda – очень маневренная и стоит разумных денег, Nissan – действительно быстрый, а Toyota – хороша со всех сторон. Для некоторых покупателей эти критерии могут стать решающими.
Но это же спортивные машины, поэтому мы оценивали их по трем простым пунктам: «атмосфера», динамика/управляемость и комфорт. Если придерживаться такой системы, то Honda Prelude со своей немного устаревшей внешностью, отстает от соперников из-за своих «дубовых» кресел, плохой плавности хода и руля, который оказался не таким хорошим, как о нем говорили.
Toyota и VW очень близки по уровню: у Celica значительно лучше трансмиссия, а ее классное шасси немного «смазано» «пустыми» органами управления. Кроме того, она лучше оснащена и стоит дешевле Corrado. Просторный Corrado, в свою очередь, классно выглядит и в целом хорошо сбалансирован, но его подводит мотор и коробка передач. Даже если сделать поправку на маленький пробег, двигатель Corrado все равно слишком «дохлый» и громкий. Если бы на нем стоял лучший в классе 160-сильный двухлитровый мотор от GM, то он бы победил в этом тесте. Но на этот раз первое место достается Nissan 200SX – это первый Ниссан, который победил в Giant Test за всю историю журнала CAR. Да, он выглядит вызывающе, у него «никакие» сиденья и «ватные» органы управления, но все эти недостатки перекрываются непревзойденной динамикой и совершенным шасси, которое очень любит, чтобы его использовали на всю катушку. Он должен был победить.
CAR, июль 1989
ФОРМА ЗАМОВЛЕННЯ