Понад 8 років на ринку.
У меня был легкий вариант – сделать петлю и поехать в Эксетер по магистрали через Бристоль. Еще темно, мои глаза слипаются, и в другой день и на другой машине я бы непременно выбрал шоссе. Но только не сегодня, только не тогда, когда у меня в кармане ключи от Lancia Delta Integrale. Если Integrale посягает на звание Audi Quattro за полцены, то ей придется показывать свой характер на более сложных дорогах. Я поеду по извилистым второстепенным шоссе на запад, прямо навстречу шквальному ветру и дождю. Говорят, что Integrale – это всепогодный суперкар. Что ж, рывок от побережья Эссекса до Дартмура расставит все на свои места…
На чистых, сухих дорогах Integrale бесподобна. В принципе, это все, что нам удалось выяснить в первый день, во время замеров динамики на полигоне в Миллбруке. Но это была закуска, прелюдия, перед настоящим приключением, а пока же мы знаем одно – на полигоне Integrale показала отличные результаты. Во время нашего спринта на Запад двухлитровый турбомотор Lancia неистово выдавал всю свою мощь до последней капли. Integrale легко разделывалась с дорожными торопыгами и мертвой хваткой держалась за скользкий асфальт Британской глубинки. Лянчу невозможно заставить буксовать ни на чем, кроме снега и льда – сцепление с покрытием просто «непробиваемое». И если на сухом асфальте некоторые автомобили все же могут вырвать у Integrale победу, то на сложных дорогах, залитых дождем или засыпанных снегом, у них не будет ни единого шанса.
Когда за рулем Integrale ты понимаешь, что она не заскользит наружу поворота под тягой и не провалится в занос, то уже перестаешь проходить повороты и развязки «на цыпочках» и обращаешься с «газом» более смело. Lancia буквально «выстреливает» из поворотов, без намека на пробуксовку. Эта особенность присуща только мощным полноприводным машинам, хотя Integrale выделяется даже среди быстрых «полноприводников».
Конечно, есть машины и побыстрее, чем эта «пухлая» Лянча, но врядли они смогут удержаться за Integrale в плохую погоду. Благодаря отличной «хватке» и мощному двигателю я добрался до места встречи в Дартмуре намного раньше условленного часа. И в ожидании Celica GT-Four у меня было время подумать.
После замеров динамики в первый день Лянча уже опережает Тойоту. Integrale заметно быстрее новой Celica – это понятно даже без секундомера и «пятого» колеса. У мотора Лянчи просто бешеный подхват, когда турбина начинает «дуть» во всю мощь. Её двигатель – классический «наддувник», относительно вялый на «низах» и сногсшибательно мощный в режиме максимальной атаки. Динамика Integrale впечатляет: 96 км/ч она набирает чуть больше, чем за 6 секунд, а 160 км/ч – за 19 секунд. Фантастическое сцепление на старте ставит ее на несколько ступеней выше даже самых быстрых хот-хэтчей. Что говорить о горячих хэтчбеках, если по «чистой» динамике Integrale наступает на пятки Porsche 911 и 944 Turbo.
И только на максимальной скорости «кирпичная» Lancia не показала выдающихся результатов. 209 км/ч, которые мы смогли показать на скоростном овале, примерно равняются заявленным 215 км/ч по прямой, что достаточно быстро. Максимальная скорость – это единственная дисциплина, в которой обтекаемая Toyota одержала уверенную победу. На «овале» Celica смогла разогнаться до 219 км/ч, что равняется честным 225 км/ч на прямой.
Celica опередила Integrale исключительно благодаря лучшей аэродинамике, так как у Toyota немного меньше мощности (182 л.с против 185 л.с. у Лянчи), значительно меньше крутящего момента (250 Нм против 303 Нм), и еще Celica на 200 кг тяжелее Integrale. И итоге удельная мощность Toyota составляет 126 л.с. на тонну, в то время как показатель Lancia – 149 л.с. на тонну.
Инженеры Toyota настроили двигатель таким образом, что его мощность нарастает плавно, без подхватов. И сделали они это специально. Мотор Лянчи «взрывается» в районе 3000 об/мин, а в двигателе Тойоты долгожданный «взрыв» так и не происходит. Довольно слабая тяга «внизу» постепенно и уверенно нарастает вплоть до «отсечки» на 7300 об/мин. Он воспринимается как атмосферный шестнадцатиклапанник, с ровной, без подхватов, кривой мощности, хотя по динамике Celica не уступит BMW 325i. Так что Celica далеко не «увалень», но все равно она не чета Lancia. «Выпрямить» кривую момента с технической точки зрения, может, и похвально, но о веселом подхвате придется забыть. С таким характером двигателя, Celica смогла бы с легкостью «переварить» больше мощности и она определенно заслуживает более тяговитого мотора.
На обеих машинах стоят «наддувные» версии уже существующих двухвальных моторов. На Integrale установлен восьмиклапанный агрегат, заимствованный у Thema Turbo, и который до этого в упрощенной версии устанавливался на Delta HF 4WD. Мощность двигателя Integrale удалось поднять на 20 л.с. (теперь он выдает 185 л.с. вместо прежних 165) за счет установки большего турбокомпрессора Garrett T3, интеркулера большего размера, новым настройкам системы «overboost», которая кратковременно повышает давление наддува и новых настроек системы управления двигателем Magnetti Marelli. Увеличение мощности потребовало установки больших передних тормозов, сцепления от Thema, более жесткой подвески и усиленной главной пары. В расширенных колесных арках теперь «живут» классные серые 15-ти дюймовые диски, «обутые» в резину размерностью 195/55. Полноприводная трансмиссия по большей части осталась без изменений: момент по-прежнему делится в соотношении 56/44, в межосевом дифференциале используется традиционная вискомуфта, а на задней оси – «самоблок» Torsen. Единственное изменение заключается в том, что инженеры увеличили передаточное отношение главной пары, чтобы компенсировать установку 15-ты дюймовых колес.
На Celica установлен шестнадцатиклапанник 3S-GTE, за основу которого взят двухлитровый «атмосферник» от переднеприводной Celica GT. Все детали двигателя были усилены, чтобы выдержать 24-процентную прибавку в мощности (со 147 до 182 л.с.) и 38-процентную прибавку момента (со 180 до 249 Нм). Для снижения температуры горючей смеси впускной воздух охлаждается в итеркулере типа вода-воздух, у которого есть собственная помпа. Специально разработанная для работы на неэтилированном бензине, Celica GT-Four будет первым автомобилем в Британии, серийно оборудованном катализатором. Нравится вам это или нет, но в других вариантах Celica не поставляется. Учитывая тот факт, что неэтилированный бензин можно купить в Англии не везде, конструкторы разместили в багажнике Тойоты резервную канистру на 5 литров.
Крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса через пятиступенчатую коробку передач, в корпусе которой «пристроился» передний дифференциал, межосевой дифференциал и «раздатка». К усиленному полу крепятся кронштейны карданного вала. Из-за лучшей по сравнению с Лянчей развесовки, в обычных условиях крутящий момент распределяется между передними и задними колесами поровну. Тормоза на Toyota – дисковые, увеличенного диаметра, с вентилируемыми дисками спереди. АБС, недоступная на Lancia, на Японской машине входит в стандартное оснащение. Подвеска с пружинными стойками на GT-Four сделана более жесткой, а литые диски «обуты» в шины 205/60.
На заснеженных дорогах графства Дартмур Лянча всегда была острее и «живее», она быстро и ловко, подобно фее, «порхала» над покрытием. Превосходство Integrale чувствовалось всегда. Но потом Celica открыла свои «козыри»: Тойота проигрывала Лянче в плане разгона и «верткости», но ошеломила нас своей тормозной динамикой и скоростью на дуге. Это субъективные ощущения – если вы попросите меня предоставить графики боковых перегрузок, мне нечем будет доказать свои слова. Но поверьте мне на слово, Celica пролетает повороты не хуже Лотуса, и при этом практически не кренится и не «пищит» резиной. В поворотах Celica однозначно быстрее, чем Lancia. Да и почему нет? Цепкие спортивные Dunlop-ы Тойоты шире, Лянча же в повороте слегка кренится, а ее Michelin-ы часто «визжат» на сухом асфальте. От покрышек GT-Four я не слышал ни звука за весь тест.
Но есть и проблемы, куда же без них? Преимущество Celica в поворотах практически нивелируется «невесомым» и невнятным рулем. Возникает что-то вроде фрустрации, ведь классный с виду руль Тойоты должен быть «упругим» и информативным. К сожалению, он не является ни первым, ни вторым. Этот «пустой» руль абсолютно не делится с вами информацией, мешая тем самым слиться с машиной в единое целое. Celica честно выполняет команды водителя, но делает это очень «сухо», без каких-либо эмоций.
С Integrale совсем другая история. И не важно, что она немного медленнее Toyota в поворотах. Боковых перегрузок, которые развивает Lancia, вполне достаточно, чтобы удовлетворить даже самых «горячих» водителей. Намного важнее то, как Lancia проходит повороты: эта ловкая и «коммуникабельная» машина великолепно держится за мокрое покрытие и щедро делится информацией через органы управления. Руль в Lancia острый и точный, он постоянно держит водителя в курсе событий. И хотя, в отличие от Celiсa, Integrale немного кренится, она входит в повороты уверенно и четко, демонстрируя хорошую эластичность и баланс шасси, особенно в сложных связках поворотов.
С более узкими шинами, и большим крутящим моментом, на мокрой дороге Лянча раньше уходит в скольжения. Обычно, чтобы вернуть «разгулявшийся» «полноприводник» на траекторию, достаточно приподнять ногу с педали акселератора и немного «распрямить» траекторию. Со мной такое случалось дважды – и оба раза под полной тягой на второй передаче. Тойота активнее восстанавливает траекторию под сброс «газа», и в целом воспринимается как более «переднеприводный» автомобиль.
У обеих машин просто фантастические тормоза. Несмотря на отсутствие АБС, на Лянче достаточно сложно заблокировать передние колеса из-за возрастающего усилия на педали. В начале своего хода педаль кажется безжизненной, как будто тормоза перегрелись, но здесь налицо спортивная «родословная»: водителям, имеющим опыт езды на гоночных машинах, без вакуумных усилителей, такая настройка понравится. Но все равно очко за тормоза уходит в копилку Toyota, с ее упругой педалью и «защитой от дурака» в виде АБС. Не припомню другой машины, которая бы так великодушно прощала водителю излишне резкое торможение и перебор со скоростью в повороте. В Celica активная безопасность стоит на первом месте.
Lancia и так опережает Toyota по части удобства управления, а великолепный механизм переключения передач только увеличивает её отрыв. Чтобы переключиться, например, со второй на третью, достаточно просто толкнуть рычаг по диагонали, и он сам «запрыгнет» в нужную позицию. Отличное сцепление и педаль газа делают процесс смены передач еще приятнее. Переключение передач на Тойоте даже близко не сравнится с Лянчей. Рычаг достаточно легкий, и четко «ходит» в кулисе, но в то же время он встречает слишком большое сопротивление синхронизаторов. Более того, на Celica нужно уверенно перемещать рычаг в кулисе, а не «досылать» по диагонали, как в Integrale, а чтобы все это происходило мягко нужно еще и очень аккуратно работать сцеплением.
У Тойоты «длинные» передачи и отличная шумоизоляция, что делает её удивительно комфортным автомобилем для дальних поездок. Если держать обороты двигателя ниже 4000 об/мин, а окна – закрытыми, то в Celica будет на удивление тихо на скоростях вплоть до 160 км/ч. Хотя после такого «затишья» подхват, который начинается на 4500 об/мин и заканчивается на 5200, сильно режет слух. При полностью открытом дросселе Celica разгоняется плавно, но «саундтрек» её мотора не вызывает восхищения. И, несмотря на более пологую кривую мощности, двигатель Тойоты не такой эластичный, как силовой агрегат Лянчи, который спокойно себя чувствует практически на любых оборотах, включая очень низкие. Если на Toyota «плестись» на пятой или даже на четвертой передаче, то ее мотор будет работать далеко не мягко. Еще на Lancia лучше подобраны передаточные числа, которые позволяют ей разгонятся до 100 км/ч на второй и с комфортом перемешаться на высших передачах.
Спортивные претензии Integrale очевидны: у неё «взрывной» мотор, мягкий рык которого «приправлен» свистом турбины и «басом» выхлопа. Она звучит отлично и едет тоже отлично. И самое интересное заключается в том, что чем быстрее крутится двигатель, тем мягче он работает. Это заслуга балансирных валов, которые «душат» все нежелательные вибрации. Трансмиссия Lancia всегда работает мягко и плавно, и даже на низких скоростях не допускает рывков. Шумной её делает не мотор, а безжалостный вой ветра: на магистрали Celica на порядок тише.
В плане плавности хода Integrale тоже не на высоте. На неровной дороге на высокой скорости складывается ощущение, что подвеске чуть-чуть не хватает энергоемкости, из-за чего машина начинает немного «прыгать» на неровностях. Но в остальном жесткая подвеска Лянчи не вызывает нареканий и обеспечивает надежное демпфирование без ударов и тряски. Тойота со стойками McPherson «по кругу» едет немного жестче по шершавым второстепенным дорогам, зато на высокой скорости она ведет мягко, почти умиротворенно.
По части плавности хода и акустического комфорта Celica намного лучше, чем Lancia. Еще в Toyota больше места спереди – после Селики Лянча кажется тесной коробкой, с почти вертикальной посадкой. Еще Японская машина лучше «упакована» дополнительным оборудованием. У Celica есть не только полный электропакет, включающий в себя люк с электроприводом, но еще и кондиционер, регулируемая рулевая колонка, водительское кресло с электрорегулировкой поясничного подпора. Вообще, водительское сиденье Toyota регулируется во всех возможных направлениях, так что каждый сможет удобно усесться за ее рулем. Обзорность в Celica тоже хороша – передние стойки не создают «слепых» зон.
Передние сиденья Lancia регулируются по высоте и наклону подушки, а по своей жесткости сравнимы с доской, хотя это и не является серьезным минусом. За рулем Лянчи комфортно, а обзорность здесь отличная во всех направлениях кроме «три четверти» назад – мешают средние стойки. Алюминиевая педаль «газа» имеет идеальную форму для выполнения перегазовок – Итальянцы были явно настроены серьезно, когда утверждали, что это спортивный автомобиль. Если вам понравятся сложные подрулевые переключатели Toyota, то простенькие рычажки Lancia покажутся вам устаревшими. Также нет сомнений в том, у какой машины лучше приборы: большие указатели Toyota с простыми шкалами отлично читаются. Приборы Lancia, в свою очередь, слишком маленькие, а спидометр и тахометр находятся очень далеко друг от друга, разделенные множеством дополнительных контрольных приборов.
Интерьер Integrale был бы совсем угрюмым, если бы не яркие диагональные полосы, проходящие через сиденья и обивку дверей. По качеству сборки, которое не соответствует её классу, она сильно уступает Toyota. Например, под капотом Integrale вы найдете грубо сделанные клапанные крышки, которые теряются в общем беспорядке ее подкапотного пространства. В свою очередь, «нарядный» двигатель Toyota больше похож на произведение инженерного искусства. Тем не менее, интерьер Селики все равно не дотягивает до уровня машины за 20 тысяч фунтов. Да, обивка здесь очень добротная, но обилие черного блестящего пластика портит всю картину.
Итак, «подобьем» преимущества Celica GT-Four: самое главное – это классный, притягивающий взгляды дизайн, потом идет запас сцепления в поворотах, тормоза, уровень оснащения, передние сиденья, приборная панель, удобные переключатели, акустический комфорт и топливная экономичность. За время теста Селика расходовала 12,8 л/100 км, в то время как Лянча – 15,6 литра. Еще стоить добавить, что у Toyota больше багажник, в то время как и в без того небольшом багажном отсеке Lancia лежит еще и полноразмерная «запаска», «съедающая» добрую треть его объема. В целом же, после насыщенного дня в Дартмуре мне больше хотелось легкости и спокойствия Celica, чем бешеной динамики Lancia.
Список достоинств Lancia намного короче, но с точки зрения водителя они значительно важнее. Integrale оказалась сильнее в таких дисциплинах, как управляемость, переключение передач, рулевое управление, динамика, «общение» с водителем, удовольствие от вождения. На стороне Лянчи также более низкая цена и большая практичность из-за наличия четырех дверей. Леворульная конфигурация Integrale отпугнет много Британских покупателей, равно как и необходимость заправлять Celica только неэтилированным бензином. Но если принять недостатки Lancia, то окажется, что перед вами стоит лучший спортивный автомобиль десятилетия – за такие деньги вы не найдете ничего подобного.
CAR, 1988 год
ФОРМА ЗАМОВЛЕННЯ