Honda S2000 – Есть ли предел совершенству?

Honda S2000 во всех отношениях – образцовый автомобиль. Эта машина была обречена на успех с самого начала: классическая компоновка, отсутствие крыши, высокооборотный мотор, великолепная коробка… Практически каждая деталь разрабатывалась специально для нее.  Но S2000 это не революция, это, скорее, реинкарнация. Именно в лице этой машины возродилось легендарное спортивное купе S500/600/800.  Удивительно, но уже 50 лет назад у Honda был двухместный спортивный родстер, мотор которого крутился до 9000 об/мин!

Когда в апреле 1999 на свет появилась новая S, то сразу стало ясно, что Японские инженеры все сделали правильно: мотор – высокооборотная «четверка» F20C с красной зоной на 9000 об/мин, подвеска –  классическая «двухрычажка» и спереди, и сзади, коробка передач – только механика… Даже развесовка S2000 была строго «половинная». Звучит слишком хорошо, слишком академически. Но на деле Honda оказалась совсем не похожа на очкастых инженеров-ботаников, которые занимались её разработкой.

Это был спорткар в прямом смысле этого слова! С бешеным мотором, идеальной коробкой передач, отличным рулем. Эксперты со всего мира хвалили S2000 за удивительное чувство единения с машиной и азартную управляемость. Казалось, что развиваться дальше некуда, но инженеры в очках не унимались.

В 2001 году появилась S2000 Type-V, главной «фишкой» которой стала система VGS. VGS (Variable Gear ratio System) автоматически изменяла передаточное отношение рулевого механизма в зависимости от скорости и угла поворота руля. На деле это позволяло «заострить» реакции на высокой скорости и улучшить его реактивное действие. Не стоит и говорить, что S2000 Type-V, как и многие другие интересные модификации Японских машин, предназначалась сугубо для внутреннего рынка.

В октябре 2003 года S2000 пережила легкий рестайлинг, в процессе которого ей изменили оптику и дизайн бамперов и установили 17-дюймовые колеса, а главное – перенастроили подвеску, ради уменьшения избыточной поворачиваемости.

Через два года после рестайлинга, в 2005-ом, политическая корректность все же взяла верх над энтузиазмом и на S2000 появилась система стабилизации и электронная педаль «газа». Изменился и двигатель. Новый F22C прибавил в объеме и моменте, но перестал крутиться до заветных  9000 об/мин. И если на старом моторе красная зона начиналась на отметке 8900, а электроника обрывала разгон только на нереальных 9200 об/мин, то новый «упирался» в ограничитель уже на 8300 об/мин.  Инженеры утверждали, что сделали машину более эластичной и экологичной, но какая-то часть души S2000 все же ушла вместе с легендарным F20C.

Впоследствии Honda выпустила еще несколько модификаций S2000: Type-S для Японского рынка с улучшенной аэродинамикой и «зажатой» подвеской, S2000 GT для Великобритании и, наконец, прощальную версию Ultimate Edition, которая ознаменовала собой окончание производства в 2009 году.

Казалось бы, история S2000 подошла к концу, но как всегда автопроизводителям пришли на помощь Японские тюнеры. Это такие же умные японские ребята, фанатеющие от автомобилей, только в отличие от заводских инженеров они могут себе позволить не волноваться о стоимости и компромиссах. И эти ребята отважились замахнуться на эталон…

Конечно, «придворное» ателье Mugen не могло остаться в стороне. Специалисты компании соглашались, что стандартная машина и так великолепна, но все же взялись за работу, в результате чего в 2000 году свет увидела Mugen S2000. Главная цель Mugen заключалась в том, чтобы их машина быстрее проехала по треку, чем стандартная S2000.

Ради этого они немного поколдовали над мотором, изменив впуск и установив равнодлинный выпускной коллектор и громкие титановые «банки». Естественно под новый впуск и выпуск им пришлось «перепрошить» и ECU. Но главное, что сделали в Mugen – это установили на S2000 электронно регулируемые амортизаторы, которые должны были существенно улучшить управляемость, а соответственно, сделать Mugen быстрее на треке. Кроме того, после многих часов, проведенных в аэродинамической трубе, специалисты Mugen увеличили прижимную силу на обеих осях за счет другого бампера и нового заднего спойлера. Не обошлось и без карбона – из него сделаны крышка багажника и жесткий верх. В итоге Mugen добились своей цели – сделать грозное оружие для трека. Тем не менее, с новыми настройками машина немного растеряла свою «гибкость» и превратилась в «узкого» специалиста. Но это и есть расплата за драгоценные десятые доли секунды.

Другой пример трековой S2000 – Amuse S2000 R1. Но Amuse пошли немного другим путем. Конечно, они тоже строили быструю машину для трека, но еще одной важной задачей было сохранить «гражданские» качества S2000, чтобы на ней можно было относительно «комфортно» ездить и вне гоночной трассы.  Amuse R1 на целых 110 кг легче «стоковой» S2000, в основном за счет использования легких материалов. Так, у R1 карбоновый капот, крышка багажника, крыша и задний спойлер. Выпускной коллектор сделан из тончайшей «нержавейки», а выпускной трубопровод и глушители – из титана. Также на Amuse R1 стоят облегченные сиденья и колеса. При этом интересно то, что в жестокой битве за килограммы инженеры решили «пощадить» кондиционер и аудиосистему –  чтобы на Amuse можно было без проблем ездить в городе.  В итоге вес R1 составил 1120 кг – «восьмой» Civic на 80 килограммов тяжелее.

В мотор S2000 ребята из Amuse решили не лезть, а лишь поставили другой выпускной коллектор и «перепрошили» управляющую электронику, повысив отдачу F20C до 252 л.с.

Чтобы увеличить потенциал тормозов, передние суппорты были заменены на новые, шестипоршневые.

Но самое интересное в Amuse – это подвеска. Для R1 фирма Bilstein специально разработала комплект подвески (пружины и амортизаторы) с так называемыми «улучшенными характеристиками». Шасси машины изначально настроено для езды по трассе на трековых шинах, но подвеску инженеры оставили достаточно мягкой, чтобы идеальный баланс управляемости не нарушался и при использовании «гражданской» резины.

Многие по праву считают R1 лучшим автомобилем для time attack. Amuse S2000 на треке может намного больше, чем «стоковая» машина, при этом Amuse очень предсказуемо ведет себя даже тогда, когда водитель переступает пределы возможностей шасси. R1 – это трековый «полубог», идеальный инструмент для оттачивания водительских навыков. Плюс неплохая плавность хода и наличие таких удобств, как аудиосистема и кондиционер, делают Amuse одной из самых «всепогодных» версий тюнингованных S2000.

Вот уж кто идет по жизни с девизом «Only Hardcore!» так это ребята из Opera Performance. Если уж они берутся за что-то, то делают это с толком, ну и еще с долей фанатизма.

Сначала мастера из Opera разобрали S2000 до «голого» металла, затем усилили кузов в самых ответственных местах и вварили каркас безопасности. Для уменьшения массы выбрасывалось все, что только можно, а «тяжелые» материалы заменялись более легкими аналогами. Двери и крылья сделаны из углепластика, боковые стекла – из оргстекла, и даже «лобовик» выполнен из легкого и прочного поликарбоната. Благодаря таким радикальным мерам инженерам удалось снизить вес «стоковой» S2000 на целых 280 кг – Opera S2000 весит всего 930 кг.

Разобравшись с «лишним жиром», тюнеры взялись за двигатель. Здесь они действовали по своей проверенной схеме – «сначала разберем, а потом придумаем». Они повысили степень сжатия, заменили множество деталей, среди которых оказались и распредвалы, модифицировали впуск-выпуск, а вместо одной дроссельной заслонки установили четыре – по одной на каждый цилиндр. В итоге из мотора, который и так был рекордсменом по литровой мощности, выжали 300 л.с. Удельная мощность при этом составила 322 л.с. на тонну – для сравнения у последнего Porsche 911 Carrera S этот показатель составляет 272 л.с. на тонну.

Далее – подвеска. Здесь все более-менее стандартно: иные настройки и амортизаторы Bilstein.

Во что превратилась  S2000 после таких кардинальных преобразований? Как и следовало ожидать, S2000 Opera Performance – это большой карт, с монолитной управляемостью и весом пушинки. На треке у неё мало соперников, да и на прямой с такой мощностью мало кто сможет с ней потягаться. И еще это настоящий «волк в овечьей шкуре» – ну кто будет серьезно смотреть на «размалеванное» маленькое купе? Точно не водитель 911 Carrera S. А зря.

Но все хорошее почему-то имеет свойство заканчиваться, и в 2009 году с конвейера сошла последняя S2000. Эта машина снискала себе уважение во всех уголках планеты, завоевала множество наград… Только американский Car and Driver ставил S2000 в десятку лучших драйверских автомобилей на протяжении трех лет подряд, с 2000 по 2002, и еще раз в 2004 –ом. По результатам опроса Top Gear S2000 признавали лучшим спортивным автомобилем в 2003, 2005 и 2006 году. И, наконец,  она была в списке самых желанных автомобилей мира в 2004, 2005 и 2007 годах. К сожалению, в нашем мире деньги решают слишком многое, и когда в 2008 году «случайно» начался финансовый кризис, продажи S2000 упали практически до нуля, и в 2009 году руководство Honda приняло решение о прекращении производства этого легендарного спорткара. Всего было выпущено 110 673 S2000.  Но, несмотря на финансовые неурядицы, людям по-прежнему нужны настоящие спортивные машины. Лишним доказательством этому служит купе 86/BRZ, которое стало легендой с момента своего появления. Поэтому будем надеяться, что в истории S2000 наступит очередной виток и путь к идеалу продолжится.

Олег Пичуха