Honda Integra Type-R (DC2) VS Renault Clio Trophy VS Ford Racing Puma

Давайте представим, что на вашем банковском счете завалялись 15 тысяч фунтов. Отлично! Хотя, если вы купите на них новую машину, то уже на следующий день она будет стоить дешевле вчерашней газеты. Поэтому не стоит этого делать. Особенно в наши дни, когда за 15 «штук» мы можете купить сразу три легендарных автомобиля, которые мы и взяли на тест. 

Но скорее всего, пятнадцати тысяч будет недостаточно, чтобы купить именно эти три автомобиля. «Наша» Racing Puma приехала прямиком из музея Ford, а на крышке ее двигателя красуется гордая надпись «FMC 01». Номерная табличка Clio Trophy указывает, что это первый из пятисот автомобилей, которые выпускались в период с июня по сентябрь 2005-го. Ну а Integra? Это 86-я машина из пяти тысяч, которые официально «приплыли» в Великобританию, и я сомневаюсь, что в нашей стране есть более ухоженный экземпляр.

Невероятно, но факт – сегодня всего за 5000 фунтов можно купить хорошо сохранившуюся «хардкорную» Хонду, а для человека поколения VTEC это можно считать капиталовложением. Но только при условии, что вас не смущает ее «внешность». Лично мне никогда особо не нравился дизайн Integra. Глазу не за что зацепиться, когда он скользит по простому и низкому силуэту – она выглядит настолько серьезно и незамысловато, что практически ничего не выдает серьезную техническую «начинку» этой машины.

Пропорции Integra, в отличие от Puma, слабо напоминают хэтчбек – Honda ниже, длиннее, скромнее, и из-за своих колес  внешне кажется более легкой. Диски – это вообще отдельный разговор: каких-то 15-ти дюймов в диаметре, они «обуты» в «пухлые» Бриджстоуны с 55-процентным профилем и покрашены в белый.

Integra Type-R не современная, не симпатичная, но от нее исходит какая-то непреодолимая решительность, когда она терпеливо стоит на питлейне трека в Гудвуде, который стал площадкой для нашего сравнения. Люди подходят к нам, чтобы с восхищением взглянуть на автомобиль, который мы в свое время назвали лучшим переднеприводником всех времен. Пришло время сесть за руль.

Легенькие двери открываются практически без усилия и закрываются с характерным бренчанием тонкого металла – главной мелодией, олицетворяющей восточную философию низкого веса. В красное кресло Recaro приходиться «падать» очень долго – так низко оно расположено; лобовое стекло «обрамлено» тонкими передними арками по бокам и низкой линией крыши сверху, а взгляд назад обнаруживает убогую заднюю скамейку. Не похоже, что на задних «табуретках» вообще когда-либо сидели, да и зачем? Ведь дополнительные пассажиры не только ухудшают соотношение мощность/масса (а оно отлично подобрано исходя из того, что машина весит всего 1101 кг), но и серьезно нарушают развесовку.

Поэтому на борту только двое – я и владелец машины Марк Пэшли. И буквально через 50 метров пути я в полной мере осознаю, почему Integra является полноправным членом клуба героев. Я мог бы развернуться на первом перекрестке и сразу поехать на трек – воспоминания о прошлой поездке на Type-R, которая случилась почти десять лет назад, захлестнули меня, и я с точностью вспомнил все нюансы ее управляемости. Я мог бы развернуться, но я не стал. Получить такую машину в свое распоряжение, пускай и временно, это возможность, которую не стоит упускать.

Первое впечатление – что Honda натянута, как струна. Подвеска точно повторяет профиль дороги, а фантастически жесткое шасси постоянно информирует водителя о происходящем через руль и прекрасно «сшитое» сиденье Recaro. Плавность хода? Упруго, даже очень, зато «чисто» и эффективно: немного трясет на низких скоростях, но при этом машина никогда не выходит из равновесия.

Титановый рычаг КПП вытянутой формы идеально ложится в ладонь, а звук мотора очень настойчивый, как постоянное напоминание о том, что хорошая звукоизоляция никогда не имела большого значения для Integra Type-R. При этом складывается странное чувство, будто всевозможные шумы направлены именно внутрь автомобиля, как будто звуки проникают в салон через сопла вентиляции.

Если ехать в пол силы, Integra это не нравится. Она требует большего. Honda не позволяет передвигаться в расслабленном режиме, да и вам самим этого не захочется. В коробке здесь всего пять передач, но каждая из них включается так четко, что хочется петь. Перейдите на вторую, продавите педаль акселератора, и когда стрелка тахометра перевалит за 6000, начнется волшебство. Звук мотора станет жестче, протяжнее, как будто машина концентрируется. Конечно, скромному мотору объемом всего 1.8 литра приходиться постараться, чтобы выдать свои 187 л.с, зато «наша» Integra относится к первой «сотне» Британских машин и может похвастаться отсечкой, которая срабатывает на 9000 об/мин (у автомобилей, выпущенных позже, максимальные обороты снижены на 500 об/мин).

Маленький руль Integra очень точный, но он слегка «затуманен», из-за чего  Honda рулится немного нервно и слегка мечется по дороге, чем напоминает мне Lotus. Обратная связь тоже могла быть получше, но стоит вам войти в поворот, как руль начинает «толкаться», напоминая вам о существовании законов физики, с которыми вы пытаетесь вступить в схватку. На скользких и извилистых дорогах Сасекса было на удивление легко победить сцепление шин Bridgestone шириной всего 195 мм, из-за чего на влажном покрытии Honda  не смогла в полной мере проявить свои способности.

Но за рулем Type-R не нужно скромничать: смелее давите на «газ», и вы почувствуете, на что способен правильно настроенный дифференциал повышенного трения. Уходит некоторое время на то, чтобы приноровиться дозировать тягу в поворотах, зато потом вы сможете корректировать траекторию автомобиля правой педалью не хуже, чем рулем. Из-за более длинной базы Integra не может похвастать моментальными реакциями Clio, но Бог мой, как же на ней весело ездить – острое, как скальпель шасси превращает любую загородную дорогу в гоночный трек.

Вы ведете этот автомобиль интуитивно, получая от машины ровно столько, сколько сил вы готовы вложить. Honda выматывает, иногда даже физически, но всегда остается крайне захватывающей. Это одна из лучших японских машин и одна из немногих машин в мире, которые по праву могут называться иконами.

Странно, но, несмотря на «простолюдинские» корни Clio Trophy, именно встречи с этим автомобилем я ждал больше всего. Это сложно объяснить. Мне всегда нравилась схема «маленькая машина – огромный мотор», и все «горячие» Clio от 16V до последних 172/182 строились именно по такому рецепту. Что еще более странно, я никогда не фанател от Clio Trophy, когда он был новым, но на этот счет у меня есть теория: тогда он был для меня лишь очередной модернизацией и без того великолепного горячего хэтчбека. Но теперь, когда я встретился с Trophy один на один, я понял, насколько это великий автомобиль.

Renault выпустили ровно 500 «праворуких» Trophy специально для Британского рынка, который является самым большим для подразделения RenaultSport (также пару десятков леворульных Trophy было собрано для Швейцарии). Все они красились в Capsicum Red, у них были надписи «Trophy» на порогах и шестнадцатидюймовые диски угольного цвета. Trophy «сидит» ниже обычного Clio 182, а в его подвеске используются сделанные на заказ амортизаторы Sachs с выносными резервуарами, которые, по слухам, стоят в десять раз дороже обычных.

Внутри же Trophy мало чем отличается от других быстрых Renault. Чаще всего критике владельцев Clio подвергается высокая  за рулем, но в Trophy эта проблема практически исчезла – здесь установлены прекрасные кресла Recaro, по качеству не уступающие сиденьям в Integra, которые обеспечивают более низкую (на 10 мм) посадку. Тем не менее, эргономика органов управления Clio по-прежнему вызывает вопросы, а верхняя часть руля сильно наклонена от водителя.

Trophy просто «сжирает» первые несколько километров нашего пути, его массивный двигатель без особых усилий превращает каждое вращение коленчатого вала в мощный импульс ускорения. Наконец, мы добираемся до В2141. Эта замечательная дорога начинается со связки заманчиво широких поворотов, а затем «ныряет» под 10-процентный уклон в низину.

Trophy расправляется с поворотами играючи, при этом на данном этапе большую роль в этом играет его двигатель. Ничего себе, а Clio на самом деле быстрый!  После того, как мотор добирается до своей «зоны комфорта», которая лежит выше 5000 об/мин, заявленные 6.9 секунд до «сотни» кажутся уж слишком пессимистичными.

Затем дорога начинает извиваться сильнее, и Clio извивается вместе с ней – Боже, как же охотно он меняет направление. Скорость входа в поворот особого значения не имеет – загруженное переднее колесо уцепиться за асфальт, заднее, наоборот, поднимется, и Trophy даст деру. Через некоторое время трюк с поднятым задним колесом может начать казаться простым, но Clio едет в этой «стойке» так изысканно, сбалансировано и податливо, что он никогда не надоедает. Если не учитывать тормоза, которым отчаянно не хватает чувства на педали, то Clio доставил мне такое удовольствие во время спуска, что я сразу же отправился на второй круг. Даже не знаю, какая машина сможет удержаться за Trophy на этой дороге, Evo может быть…

Trophy – самый настоящий мазохист. Этому автомобилю нравится, когда его стегают. Отклики на «газ» моментальные и точные, связь между правой ногой и траекторией в повороте – самая непосредственная. За рулем Clio Trophy вы не улыбаетесь, вы смеетесь в голос. Это не очень «взрослый» автомобиль: в нем сочетается отвязный характер, «лояльный» трэкшн-контроль и веселое шасси – с таким набором качеств автомобиль просто не может быть «зрелым» и серьезным.

Clio Trophy – лучшая маленькая машина с большим мотором и просто огромной харизмой, и я сомневаюсь, что кто-то сможет воплотить эту схему лучше. Это последний из олдскульных хэтчей с большими атмосферными двигателями и лучший Renault на данный момент.

Ford Racing Puma – интересный автомобиль. Может, его и разрабатывали в автоспортивном подразделении Ford, но эта машина уж точно не предназначалась для «кольца» или ралли (хотя некоторые Puma все же попали на раллийные спецучастки). Он начал свою жизнь как обычный концепт-кар, но после того, как его очень тепло приняла публика, автомобиль запустили в производство. Да, так все просто.

Лично я думаю, что никто не проводил серьезных расчетов по поводу рентабельности Racing Puma, и слава Богу, ведь что если бы кто-то этим занялся, то возможно эта машина так и не появилась бы на свет. Чтобы заработать хоть что-то, Ford был вынужден взвинтить цены на Racing Puma до 22 750 фунтов, а это на восемь «штук» больше, чем просили тогда за стандартную машину с мотором 1.7. Но потенциальные покупатели быстро просекли, что за 8000 фунтов они получат только тридцать дополнительных «лошадей» и не спешили покупать Racing Puma. В результате из запланированной тысячи, фордовцы выпустили лишь пятьсот, причем многие из этих машин по дешевке достались менеджерам компании.

Тогда это был провал, но сегодня это даже на руку автомобилю – он достаточно редкий, чтобы претендовать на звание «классики». И хотя маркетологи Ford немного оплошали в случае с Puma, инженеры сделали свою работу на «отлично». Начнем с того, что выглядит он просто безумно: машину как будто накачали воздухом и ее раздуло – одни только алюминиевые арки «раздались» почти на десять сантиметров. Да, у Puma такой большой дорожный просвет, что можно подумать, будто он едет по горячим углям, но на самом деле это часть раллийного образа, наряду с глубокими «ковшами» Sparco, замшевой обивкой руля и классным металлическим набалдашником рычага КПП.

Я приехал на ту же дорогу, по которой носился на Clio Trophy, и Puma, весом 1174 кг, просто не хватает «огневой мощи», чтобы успешно атаковать этот участок. Ford слабее едет в гору (хотя на спуске его тормоза работают ощутимо лучше), и, что самое главное, этот автомобиль не так бодро «пуляет» из поворотов на третьей передаче. Поэтому, чтобы победить более современных соперников, вам нужно будет по полной использовать сильные стороны Puma – превосходное сцепление с покрытием и баланс шасси. Очень странно, что у Racing Puma под номером 1 нет опции в виде дифференциала повышенного трения, и странно вдвойне, что он вообще нужен этому автомобилю. Несмотря на скромный момент (161 Нм), он сильнее рыскает под тягой, чем Clio с его 200 Нм. Нет, ездить на Puma очень весело и легко, но Ford определенно «любит» пробуксовку ведущих колес.

Тем не менее, это очень проворная маленькая машинка с молниеносными реакциями. Ей просто не хватает мощности. Как и в случае с Clio, мотор Puma лучше всего себя чувствует в диапазоне от 5000 до 7000 оборотов, но вы то и дело «бьетесь» об ограничитель, как муха о стекло, в надежде выжать из мотора еще хоть капельку мощности, которой у того уже не остается. По крайней мере, двигатель Puma всегда  остается вашим верным союзником и старается изо всех сил, при этом он смачно рычит и когда хорошо прогрет, приятно «звенит» во время перегазовок. Если вы готовы, то Puma будет с вами играть и доставит массу удовольствия, но этот автомобиль не затягивает так сильно, как Integra и Clio.

Так что выбрать? Все просто. На каждый день – Clio, в качестве инвестиции – Puma, и, наконец, для езды «на все деньги» по выходным – Integra. Каждый из этих автомобилей легендарен, каждый уникален, и в то же время – доступен.

Пять «штук»… Эта мысль не дает мне покоя. Пять «штук» это не много, не много за такие увлекательные, вдохновляющие и сфокусированные машины. Покупайте и наслаждайтесь.

EVO, 2011