Какое авто можно купить в Англии до 4х тысяч фунтов?

Мы все были в ситуациях, когда узнав удивительно низкую стоимость подержанной спортивной машины, говорили «Сколько, сколько?». И в последнее время такое происходит все чаще.

Интернет – вот главная причина. Еще двадцать лет назад, когда вы хотели купить какую-то определенную машину, вам нужно было купить местный выпуск журнала Auto Trader и надеяться, что таковая там будет. Неплохо, если вам была нужна Fiesta с мотором 1.1, но если вы разыскивали Alfa Romeo SZ, то все становилось чуточку сложнее. Но теперь вы можете найти любую машину, которая только продается в Британии. Ну и что, что подходящий вариант находится в Шотландии? Добавьте к этому алкоголь, который придает решительности на интернет аукционах, и на утро вы рискуете проснуться с похмельем и новой машиной.

Изначально эта статья задумывалась как демонстрация того, что можно купить по цене дешевле двухлетнего супермини, но в итоге наш тест превратился в чествование машин, которые вскоре могут попросту исчезнуть. Когда речь заходит о спортивных автомобилях, то мы единодушно считаем, что их золотые дни уже позади – моменты, когда новая спортивная машина оказывается намного лучше своей предшественницы, случаются крайне редко. Наши сегодняшние герои были выбраны потому, что у них есть то, чего так не хватает их современным конкурентам.

Конечно, как всегда, определиться с выбором машин было намного сложнее, чем в итоге найти сами машины. Мы без проблем могли отобрать хоть 20 достойных автомобилей, но тогда в номере не хватило бы места для статьи о новом 911 GT3, что по нашему мнению было бы уже перебором. После жарких дебатов и нескольких вкладов в недавно установленную в офисе «коробку ругательств», мы все же смогли выбрать автомобили, которые в итоге попали на тест: четыре признанных легенды и один любопытный чудак.

Такое ощущение, что для теста мы выбрали самый жаркий день в году. Мы встречаемся на автодроме в Бэдфорде, а затем промчимся по близлежащим дорогам. Сейчас только 10 утра, а на улице уже пекло, причем по прогнозам столбик термометра к обеду перевалит далеко за 30 градусов. Когда я приезжаю в Бэдфорд, голубой Clio 182 уже дожидается меня на парковке. И первое, что делает его владелец Сэм Шихан, так это извиняется за неисправный кондиционер. И, несмотря на то, что он ехал из Лондона в Бэдфордшир через утренние пробки с неработающим кондиционером, он по-прежнему улыбается.

Не сложно понять почему. Clio всегда выглядел «правильно» со своими большими колесами и низкой посадкой, а теперь, когда хот-хэтчи неумолимо «распухают», Clio 182 кажется маленьким, почти крошечным. French Racing Blue на машине Сэма выглядит особенно хорошо. Это стандартный 182-ой с опционным шасси Cup. То есть, в отличие от «голой» версии 182 Cup, здесь есть все необходимые опции (включая неработающий климат-контроль). Сэм купил этот Clio 182 за 3800 фунтов два года назад, но с тех пор эти машины еще немного подешевели.

Я включаю режим «ботаника» и вспоминаю об интерьере ранних Clio и о странных стеклоочистителях, которые ходят задом-наперед, так как их не переделывали под правый руль. Но мои мысли прерывает рык шести цилиндров, возвещающий о том, что к нам приближается что-то спортивное.

Но на деле я вижу обычную Alfa 147. Ну да, она немного шире обычной 147-ой и у нее есть ультра-скромный обвес, но только знатоки распознают в ней Alfa 147 GTA. Этот немного чудной автомобиль получился у Alfa после того,  как они запихнули 3.2-литровый 247-сильный V6 от 156 GTA под капот небольшого хэтча гольф-класса. Мало кто догадается, что смотрит на необычную машину – ведь у нее никогда не было даже шильдика GTA на крышке багажника. Ее владелец Ник Певеретт купил эту Альфу лишь два месяца назад, после того, как влюбился в 147 GTA своей коллеги. Он заплатил за нее лишь 3600 фунтов и ему очень по душе ее почти полная анонимность: «Нужно знать, что это за машина, чтобы в полной мере оценить ее уникальность. Для большинства это просто очередная старая Альфа». Что правда, то правда.

Хоть следующий наш участник еще не показался в поле зрения, но я уже знаю, что это. Неповторимый булькающий рокот, звук моей автомобильной юности – оппозитная «четверка» Subaru. Но когда Impreza выезжает из-за поворота, я понимаю, что это не совсем простой экземпляр: это серая Impreza первого поколения с огромными «противотуманками» и высоким антикрылом на крышке багажника. Да, это RB5: специальная версия, названная в честь тогдашней звезды раллийной команды Subaru, покойного Ричарда Бернса. Но, несмотря на свой когда-то звездный статус, RB5 сегодня стоит дешевле картошки фри. Когда хозяин этой RB5 сказал, что заплатил за машину 4300 фунтов, я чуть было не сорвался и не поехал искать себе такую же.

В реальность меня вернула четвертая машина, не в последнюю очередь потому, что на водительском месте я заметил знакомый силуэт Джетро Бовингдтона. MR-2 третьего поколения всегда была фантастически веселой маленькой машинкой, но резкое падение в цене «подкосило» ее репутацию и приблизило по рыночной стоимости к недорогим колымагам. Что, в общем-то, заманчиво. И, очевидно, для Бовингдтона MR-2 оказалась слишком заманчивой и он не устоял. Джетро купил эту рестайлинговую MR-2 с шестиступенчатой коробкой несколько месяцев назад всего за три тысячи фунтов. «В металле», в черном цвете и с красным салоном, она выглядит практически идеально.

И вот мы подошли к последнему «чудаку», к автомобилю, который мы не смогли обойти стороной. Она принадлежит к тому же производителю, что и MR-2 Джетро, но отличается от нее настолько, насколько это вообще возможно. Это Toyota Celica GT-Four, которую недавно приобрел наш сотрудник Мэтью Хэйвард. Она не так хорошо сохранилась, как другие машины, собранные сегодня: на кузове есть несколько небольших вмятин, установлены какие-то странные диски, а ее выпускную систему не стали использовать в фильме «Форсаж», так как последняя оказалась слишком громкой. Но машина Мэтью стоила всего 2500 фунтов. Две с половиной штуки за полноприводную раллийную легенду середины девяностых! Эта машина вызывает воспоминания о Юха Канкуннене или Sega Rally. За это мы простим ей пару царапин.

Для первой поездки я выбираю 147 GTA, в основном потому, что прошло уже очень много времени с тех пор, как я в последний раз ездил на такой. GTA не очень успешно выступала в тестах, когда была новой, так как ей не повезло появится в одно время с Ford Focus RS первого поколения и VW Golf R32. Но даже спустя много лет я помню, насколько классным был ее двигатель.

И он остается классным по сей день. Дни, когда производители ставили большие моторы в маленькие машины, прошли. Сегодня автогиганты переключились на маленькие двигатели с наддувом в своей бесконечной погоне за низкими выбросами СО2. Но GTA показала нам, какой здоровской идеей может быть машина, у которой мотор немного больше, чем нужно. Это прекрасный рецепт для быстрой и комфортной машины. Как и раньше, в GTA главную роль играет ее двигатель. На низких оборотах он работает мягко, но немного вяло, но уже после 3000 об/мин этот V6 начинает уверенно тянуть, «взрываясь» после 5000 об/мин. Вплоть до красной зоны на 7000 об/мин мотор Альфы кажется впечатляюще мощным, даже по современным стандартам.

На разбитых дорогах Бедфортшира вскрывается еще одна характерная черта 147-ой – относительно мягкие амортизаторы, которые не всегда справляются с задачей прижимать колеса к асфальту на дорогах с большим количеством мелких неровностей. Альфа не кажется своенравной или опасной, но из-за раскачки кузова темп приходиться снижать. И я снизил, чуть-чуть, и обнаружил, что GTA становится податливой и расслабленной, если использовать примерно 80 процентов ее возможностей. У руля 147-ой оказалась лучшая обратная связь, чем мне подсказывала память – как демонстрация того, насколько «отстраненными» стали современные автомобили. Также у нее больше сцепления на передних колесах, несмотря на тяжелый двигатель. Все дело в том, что на этой машине стоит дифференциал повышенного трения от более поздней версии Q2. В остальном же, это полностью стандартная Alfa 147, которая хорошо сохранилась за девять лет и 120 тысяч км пробега. В подвеске ничего не стучит, а пластик в салоне даже не думает скрипеть. Хороший ответ всем подколкам в сторону итальянских автомобилей.

Время меняться. И если Альфа со временем стала лучше, то Clio остался  таким же замечательным, как и в дни, когда он был новым. Он с радостью расправляется с дорогой В660, и я начинаю спрашивать Сэма, что же он сделал с машиной. Сэм в это время переживал нелегкую ситуацию, когда твою машину ведет незнакомец, но все же ответил, и ответ был, что кроме выпускной системы и колес от 172 Cup, он не менял ничего.

Clio совсем не чувствует своего возраста и атакует извилистые дороги с удивительным энтузиазмом. Я уже успел забыть, насколько весело крутится его двухлитровый двигатель: прямая противоположность современным турбомоторчикам. Новый выпуск делает «саундтрек» более «живым» и громким на высоких оборотах, но это не напрягает. У рычага переключения передач длинноваты ходы, но стоит немного привыкнуть, как он покажется вам исключительно приятным в работе. Педали идеально расположены для перегазовок при переключениях «вниз».

Но по-настоящему в Clio впечатляет его шасси. Демпфирование неровностей идеальное: подвеска без проблем «глотает» кочки и выбоины, а плавность хода всегда остается на высоте. Этот Clio мягче своих последователей, но контроль над кузовом здесь сохранен на том же высоком уровне. Руль наполнен обратной связью, а передняя часть машины чрезвычайно точная. Я уверен, что Clio 182 не обладает таким запасом сцепления, как современные хот-хэтчи, но ему это и не нужно – Clio великолепно сбалансирован, и его траекторию в повороте можно легко и практически инстинктивно контролировать «газом» благодаря тому, что каждое колесо держится за асфальт ровно столько, сколько нужно. А если отключить систему стабилизации, то можно даже запустить Clio в средней величины занос.

Уверен, что новый Clio RS Turbo легко уедет от Clio 182 на извилистой дороге. Но также у меня нет сомнений, какой из них я хотел бы иметь, и мне плевать на смешную посадку за рулем и дребезжащий пластик передней панели. Я действительно думаю, что Clio 182 является лучшим среди «горячих» Clio.

Что же может быть лучше? Я даже не знаю, но MR-2 Бовингдтона с опущенной крышей так заманчиво переливается на солнце, что я решаю попробовать нечто совершенно новое. MR2 – странная машина. Во времена своей «молодости» она всегда уверенно выступала на фоне конкурентов. Но она принадлежит к той категории автомобилей, которые проживают кратковременный подъем, после которого полностью выходят из моды. Та же самая история произошла и с МХ-5 второго поколения.

Но в данном случае история напорола ерунды. MR-2, по сути, уникальна: простая, недорогая спортивная машинка, которая дарит вам опыт управления настоящим среднемоторным автомобилем. 1.8-литровая «четверка», которая поперечно «сидит» в базе, почти ничем не отличается от моторов Toyota Corolla, на которых бабушки ездят в магазин – ее 140 л.с не впечатляли даже тогда, когда MR-2 только появилась. Но в этой машине главным является второй показатель из соотношения мощность/масса, так как маленький родстер весит всего 975 кг.

Так как Джетро постоянно занят, его MR-2 простояла некоторое время без внимания, и теперь ее тормоза издают странный скрежещущий звук на низкой скорости, хотя работают при этом нормально. Но в остальном эта восьмилетняя машина кажется почти новой: черный пластик в салоне блестит, а органы управления упругие и собранные.

Но вот быстрой ее точно не назовешь. Частично из-за того, что маленькая масса делает разгон не очень драматичным. Но главная причина заключается в том, что MR-2 на самом деле не очень быстрая. Заявленное время разгона MR-2 – 7.2 секунды, но чтобы добиться такой динамики, машину нужно выжимать, как лимон. Двигатель честно тянет и становится заметно активнее с ростом оборотов, но у него нет подхвата, которого ожидаешь от мотора с изменяемыми фазами газораспределения. Другой приводящей в замешательство деталью является длинноходная педаль акселератора: такое ощущение, что за первые пару сантиметров хода педали дроссель открывается процентов на восемьдесят, и в итоге вы чувствуете себя обделенными, так как оставшийся ход педали не меняет в динамике MR-2 ровным счетом ничего.

Но шасси по-прежнему великолепно. Toyota всегда с гордостью говорили о низком полярном моменте MR-2, обосновывая это тем, что большая часть ее веса сконцентрирована близко к центру автомобиля. И это действительно чувствуется в том, с какой охотой она поворачивает и проходит через связки даже самых крутых поворотов. У MR-2 в запасе есть тонны сцепления с покрытием, а ее руль фантастически точный и быстрый – машина начинает поворачивать абсолютно синхронно с рулем, а задние колеса верно следуют за передними. Toyota не особенно любит скользить, хотя позже Джетро нашел узкий поворот и показал великолепный дрифт под вторую передачу. В поворотах MR-2 способна поддерживать высочайший темп, а недостаток мощности становится частью ее образа.

Я все еще испытываю благоговейный трепет перед RB5, которая всегда была моей любимой Impreza первого поколения. А если подумать, то это вообще моя любимая Impreza. Я очень надеюсь, что сегодня она еще раз подтвердит для меня звание лучшей.

Несмотря на свой иконический статус, «базовая» RB5 отличалась от обычной Impreza Turbo лишь косметически: эти машины красились в уникальный серый цвет и оснащались задним спойлером Prodrive. К счастью, большинство покупателей также заказывали себе подвеску и доработку двигателя от Prodrive. Последняя поднимала мощность до 240 л.с и момент до 350 Нм. Не слишком много по современным меркам, не так ли?

Сесть в RB5 Роба Аллена, это как встретить старого друга спустя много лет. Здесь все так, как я помню: белые приборы, синяя замша и даже предупреждающий стикер: «После высокоскоростных поездок по магистрали дайте мотору поработать на холостом ходу 1 минуту». Эта RB5 оригинальна до мозга костей, здесь даже стоит родная кассетная магнитола с крошечной съемной панелькой, которую большинство владельцев потеряли в первые пару месяцев. Когда я завожу двигатель и слушаю «оппозит» Subaru, работающий на холостом ходу, я как будто перемещаюсь назад во времени: мне снова 24, и я сижу в машине своей мечты.

Управление Impreza никогда не было идеальным процессом. Огромный руль, механизм которого к тому же имеет высокое передаточное отношение, больше подошел бы для трактора, а у рычага КПП такие же «тракторные» ходы. Посадка за рулем одновременно высокая и прямая, а прямо перед носом у тебя возвышается огромный воздухозаборник.

Но, несмотря на свой возраст, Impreza RB5 полна сил. «Внизу» у мотора есть ощутимая «турбояма» (так было всегда), но ростом оборотов он быстро приходит в тонус. Звук выхлопа  грубеет до знакомого жесткого воя, и Impreza по-прежнему выдает хороший толчок в спину. Конкретно эта RB5 немного «сдувается» ближе к максимальным оборотам (как позже выяснилось, причина была в пропусках зажигания), но все равно остается по-настоящему быстрой.

Единственное, что я подзабыл, так это то, насколько мягкими были первые Импрезы. Она не пробивает себе дорогу, она плывет по ней. Единственное – на высокой скорости ее амортизаторам не хватает жесткости. Но в поворотах она все равно бесподобна благодаря шасси, у которого есть ответ на любой вопрос, который перед ним ставит дорога. Зайдите в поворот слишком быстро, и передняя ось начнет выплывать наружу; «наступите» на «газ» и вы почувствуете, как трансмиссия перебрасывает момент к задним колесам, пытаясь помочь вам держать машину на заданной траектории. Вместо этого вы можете просто поздно тормозить, резко входить в поворот и быть уверенным, что Impreza, даже если войдет в занос, «выгребет» себя к выходу из виража.

Ну и, наконец, Celica. Я приберег самое интересное напоследок. Дело в том, что я никогда не ездил на GT-Four, а самая старая Celica, которую я водил – это угловатая машина следующего после этой поколения. Так что я понятия не имею, что представляет из себя эта Celica. С первых же минут становится ясно, что это достаточно хардкорный аппарат.

Мотор – настоящий «наддувник» старой школы с неровным холостым ходом, свистом впуска и «вздохами» перепускного клапана. Тюнинговый выхлоп звучит так, будто в глушителе поселился выводок огромных железных пчел. Причем на этой GT-Four предыдущий хозяин оставил почти все выпускные трубопроводы нетронутыми, а так звук мог бы быть еще громче…

При старте с места обращает на себя внимание серьезная «турбояма» – если вы решите ускориться с оборотов ниже 3000, то мотор начнет хоть как-то шевелиться лишь спустя пару секунд. Но после отметки в 3000 эта Celica «выстреливает» так, будто на ее боках красуется надпись Castrol, а за рулем сидит парень по фамилии Сайнз. Тестовая машина имеет обозначение ST205WRC и предназначалась она исключительно для Японского рынка. Это значит, что ее мотор выдавал 251 л.с, когда эта Celica была новой. Но сейчас мне кажется, что она минимум на «сотню» лошадей мощнее, и это вполне возможно, учитывая бурное прошлое этой машины.

Подвеска просто жестокая: «твердые» пружины и амортизаторы превращают езду в сплошную тряску. Но это действительно работает: даже на старых покрышках сомнительного происхождения GT-Four прекрасно держится за дорогу, а ее «острый» руль оказывается одновременно точным и информативным. Также кто-то установил сюда «шорт-шифтер», который уменьшил ходы рычага до пары сантиметров. В результате Celica кажется еще более бешеной. Без сомнений, это самый быстрый автомобиль в этом тесте.

Свои раллийные корни эта машина показывает при помощи зрелищных силовых скольжений. В медленных поворотах дифференциал передает большую часть момента к задним колесам, а межколесный дифференциал как можно более равномерно «размазывает» его по асфальту. Поначалу такое поведение настораживает, особенно учитывая то, с какой силой вступает в действие турбина, но вскоре вы учитесь доверять полноприводной трансмиссии, которая помогает направить машину именно туда, куда нужно вам.

Когда мы стоим под заходящим солнцем и слушаем потрескивание остывающего металла, одна и та же мысль мелькает у нас в головах. Это поколение автомобилей появилось в эпоху, когда чистое удовольствие за рулем было важнее выбросов СО2 и звезд в EuroNCAP. С тех пор автомобили стали чище, быстрее и безопаснее, но лишь единицы стали интереснее в управлении. Пожалуй, этот факт является самым печальным на сегодня.

Но в наши мы можем взять от них по-полной. Ведь сейчас мы имеем целое поколение доступных спортивных машин в достаточном количестве и за небольшие деньги. Их нужно покупать, пока они еще есть. И хотя у нас было не соревнование, а праздник, я все равно чувствую, что должен выбрать победителя. Если бы только у меня был свой гараж, я бы без раздумий поставил туда любой из этих пяти автомобилей. Но если бы мне пришлось выбирать автомобиль на каждый день, то им бы стал Clio 182. Clio 182 «свежее» и интереснее, чем Clio 200 – автомобиля, который на целых два поколения моложе.

Evo, октябрь 2013

Текст: Майк Дафф

Фото: Дин Смит