Jota MX-5 GT, Nissan 370Z Nismo, Toyota GT86 TRD

Мы в тысячах километрах от Токио, но в этой дальней части западной Англии прямо-таки царит атмосфера магистралей Шуто или Томей. Белая гоночная краска под светом фонарей отливает бледно-желтым, огромный спойлер пестрит размытыми отражениями, а через большие выхлопные трубы вырывается рев двигателя. А когда впереди идущий 370Z Nismo ныряет в белизну тоннеля, картина становится абсолютно полной. Я автоматически перехожу на пониженную передачу и бросаюсь в погоню.

Но происходящее потом, по атмосферности, к сожалению, не дотягивает до гонок Midnight Club. Нет свиста впуска и больших турбин, а веселые «чихания» перепускных клапанов и бешеная тяга турбомоторов сейчас есть разве что в моем воображении. И из выхлопных труб 370Z не вырывается ни одного языка пламени. Вместо этого оппозитная «четверка» на моей машине воет почти на 7000 об/мин, и в это время меня обгоняет долбанная МХ-5 и начинает медленно уходить в отрыв. МХ-5! Это был бы полный позор, но сейчас поздно и никто не видит моего унижения, и кроме того, меня все еще греют мысли о сегодняшних дорогах и замечательном гоночном треке.

Прошу прощения за такое вольное вступление, но чтобы насладиться этой троицей в полной мере, все же нужно одеть розовые очки. Дело в том, что 370Z Nismo стоит 36 995 фунтов (ровно на десять тысяч дороже стандартной машины), что ставит его на один уровень с Boxter и Cayman, до уровня которых он попросту не дотягивает. В свою очередь Toyota GT86 TRD на 6500 фунтов дороже обычной GT86, но может похвастаться лишь внешними изменениями и колесами большего диаметра. Даже при цене 24 995 фунтов, стандартная GT86 кажется немного маломощной, а TRD, которая технически не отличается от нее, но при этом стоит 31 495 фунтов, сильно проигрывает машинам вроде М135i, да и вообще любому горячему хэтчбеку, который есть сегодня в продаже.

И наконец, перейдем к самой заманчивой и самой свежей машине в этом тесте – Jota MX-5 GT. Этот полуофициальный проект появился в результате сотрудничества фирмы Jota Sport и спортивного подразделения Mazda в Великобритании. Вершиной достижений этой МХ-5 стало достаточно успешное выступление британском чемпионате GT в классе GT4.

Стандартную МХ-5 серьезно переработали: отдачу двухлитровой «четверки» повысили со 158 л.с и 188 Нм до 203 л.с при 7000 об/мин и 217 Нм при 5200 об/мин. Это стало возможным благодаря более «злым» распредвалам, новой впускной системе и прямоточному выхлопу. Кроме того, MX-5 от Jota получила заниженные на 15 мм пружины и новые амортизаторы Bilstein для более «острой» управляемости.

Тем не менее, как и в случае с Nismo и TRD, цены на Jota MX-5 кусаются – за нее просят 29 995 фунтов. Так что эти три необычных автомобиля предназначены для тех, кого не сильно волнуют технические характеристики, кто готов прощать некоторые их слабости и еще для тех, у кого такие машины, как Boxter или Golf GTI не вызывают ровным счетом никаких эмоций. Я могу это понять. Но при этом эти машины должны быть великолепными, чтобы оправдать свое существование и свою цену. Именно поэтому сегодня утром мы отправились по проторенной дорожке к автодрому Энглси и прилегающим к нему извилистым шоссе.

Я еду за рулем 370Z Nismo – автомобиля, который был слегка раскритикован во время премьеры в Германии. Вообще-то, я считаю, что некоторые журналисты пинали его не совсем заслуженно. Частично это можно списать на то, что немецкое представительство Nissan провело Самую Худшую Презентацию в Мире (кульминацией которой стал «каскадер», который перевернул Juke Nismo с тремя журналистами на борту. Неудача.) Ну и часть вины лежит на одном типе из отдела маркетинга, который за обедом заявил, будто при постройке своих автомобилей Nismo больше занимается имиджем, чем реальными инженерными разработками. Естественно, его неправильно поняли, хотя журналистам все же стоило обратить на список изменений в 370Z, перед тем, как обрушить на него свой гнев. Подвеска Nismo стала жестче на 23 процента спереди и на 41 процент сзади, стали лучше тормоза, а кузов был усилен, в результате чего его жесткость возросла на 25%. Это больше, чем изменение имиджа.

Мне Nismo понравился тогда и нравится теперь. Внешность у него, конечно, спорная, но мне по душе его немного сумасшедшие японские формы. Интерьер не соответствует стоимости, а посадка за рулем усложняется тем, что обшитый алькантарой руль недостаточно регулируется по вылету. Зато у 3.7-литрового V6 мощностью 339 л.с (плюс 13 «лошадей») море момента в среднем диапазоне оборотов (371 Нм при 5200 об/мин), что позволило мне с легкостью пролететь М6 и А55 по дороге к Энглси. Увеличенная жесткость кузова чувствуется: Nismo обеспечивает высочайший уровень контроля, недосягаемый для стандартного 370Z. Кроме того, руль Nismo намного более точный и «увесистый». Педаль тормоза короткоходная и «твердая», коробка передач тоже «тяжелая» – хотя работать рычагом КПП удобно – ну и конечно здесь есть замечательная система Synchro Rev, которая делает идеальные перегазовки.

На извилистых дорожках машина продолжает раскрываться. Шасси прекрасно справляется с 1535 килограммами массы, крены стали меньше, а отклики – «прозрачнее». Курсовая устойчивость тоже на высоте, а меньшие крены позволяют изначально вяловатому самоблокирующемуся дифференциалу работать более эффективно, в результате чего неряшливая пробуксовка внутреннего колеса, проявляющаяся в 370Z, на Nismo практически исчезла. 370-ый на самом деле веселый, но тугость его руля на входе в поворот создает впечатление, что машина поворачивает неохотно, хотя на самом деле все не так плохо.

Но в 370 Nismo все же есть одна большая ложка дегтя, и это большой V6. С его отдачей нет проблем – мотор с силой тянет со средних оборотов вплоть до ограничителя, но работает он так жестко, что порой вы задумываетесь, а есть ли вообще в двигателе масло? И как бы вы ни наслаждались шасси, каждый раз вас будет перекашивать от скрежетания мотора, когда вы решите выкрутить передачу.

Но вы будете готовы терпеть жесткость большого ниссановского мотора, взамен на часть его мощности, когда окажетесь за рулем легкой, но слабой GT86 TRD. 200-сильная «четверка» Toyota имеет куда лучшие манеры, чем V6 на Nismo, но при этом все равно является не самым приятнымсиловым агрегатом. До 7000 об/мин она раскручивается с натужным воем вместо звонкого рыка, которого мы с вами так ждали. Но TRD такая отзывчивая и такая легкая, что все это не имеет значения.

Основные элементы этого автомобиля выверены идеально: посадка за рулем, «вес» рулевого управления, просто фантастическое чувство на педали тормоза и, конечно же, баланс. Колеса большего диаметра (18 дюймов вместо 17) с резиной Michelin Pilot Sport 3, которая на 10 мм шире стандартной, очень меняют машину. У TRD намного больше сцепления спереди и намного лучше курсовая устойчивость, но в то же время она не так склонна к избыточной поворачиваемости. Так что за рулем TRD вы, возможно, будете реже вращать руль в строну заноса, чем на обычной GT86, но вы все равно сможете играть балансом машины при помощи руля и педали акселератора. В случае с TRD, лучшее сцепление с покрытием означает лучшую устойчивость, более широкий «репертуар» поведения в повороте, а также существенно возросшую стабильность автомобиля. В теории TRD должна быть вычурной и чуть менее интересной в управлении версией GT86, но на деле она оказалась намного более способной, а ее возможности лежали за границами возможностей стандартной машины, которую сильно портят хваленые «зеленые» шины с низким коэффициентом трения-качения.

MX-5 GT – совсем другой автомобиль. Если основа TRD – это стабильная платформа, которая позволяет вам идеально контролировать машину и которая по ощущениям расцвела бы еще лучше, если бы у мотора были дополнительные 50 «лошадей», то МХ-5 GT кажется даже слишком мощной, если выжимать из ее двухлитрового мотора все соки. Ну и бензопила! Максимальная мощность здесь достигается при 7000 об/мин, но мотор МХ-5 способен дойти почти до восьми тысяч, и, кажется, что он готов крутиться хоть до десяти. На низких и средних оборотах мотор Мазды больше ревет, чем действительно тянет, но после тысяч пяти крошечная МХ-5 буквально летает и откликается на акселератор с молниеносностью, которой нет ни в TRD, ни в неповоротливом Nissan. А буйный мотор в сочетании с мягкой передней подвеской и жесткой задней, делает езду весьма драматичной…

Итак, вы сидите в центре этого сгустка энергии, и все вокруг начинает двигаться необычайно быстро. Руль «легкий» и немного «ватный» – он не дает вам чувства единения с автомобилем как в случае с 370Z и TRD. В итоге вы начинаете обращаться с баранкой МХ-5 очень агрессивно, чтобы хоть немного почувствовать, что происходит с шасси. МХ-5 GT жестче и на 20 мм ниже стандартной машины, и хотя благодаря этим мерам инженерам удалось избавить МХ-5 от «фирменной» раскачки, вы по-прежнему чувствуете, что между колесами и кузовом есть некий диссонанс. С маленькими кочками подвеска МХ-5 справляется, но более крупные неровности раскачивают кузов и выводят его из равновесия.

В то же время крены заметно уменьшились, а увеличившаяся мощность уже может серьезно напрячь задние покрышки шириной 205 мм. Ни для кого не секрет, что стандартная МХ-5 едет отлично, если как следует нагрузить ее шасси, поэтому неудивительно, что под полной нагрузкой Jota GT ведет себя просто фантастически. Ее склонность к заносу, классный короткоходный рычаг КПП и любящий высокие обороты двигатель никогда не надоедают. На быстрых, извилистых и слегка мокрых дорогах, которые ведут к Энглси, Jota MX-5 доставляет горы удовольствия, несмотря на некоторые недостатки.

Пока погода позволяет и пока еще светло, мы выезжаем на великолепный трек Anglesey Coastal Circuit, расположенный прямо на побережье, чтобы проехать «зачетные» круги. Первым я выбираю Nismo. Понятно, что с преимуществом в 135 «лошадей» он будет значительно быстрее двух других машин, но мне более любопытно то, как увеличенная жесткость кузова и усовершенствованные тормоза повлияют на управляемость Nismo на пределе. Асфальт на трассе холодный, но сухой, а температура воздуха составляет +9 градусов по Цельсию, так что, возможно, мне придется прогреть 19-дюймовые Бриджстоуны, зато двигатель и тормоза будут получать предостаточно холодного воздуха.

Тем не менее, уже через три круга температура охлаждающей жидкости взлетела до небес, и блок управления резонно решил попридержать коней и уменьшил отдачу мотора, чтобы тот смог остыть. Такая слабость на гоночной трассе никак не вяжется с образом Nismo, не так ли? За несколько сот километров, проведенных за рулем 370Z, я успел привязаться к этому автомобилю, и вот теперь мое доверие к нему постепенно тает. И это очень обидно, ибо на треке мне открылись новые сильные стороны Nismo: великолепное сцепление передних колес, отличная тяга двигателя с любых оборотов, великолепные перегазовки при переключениях «вниз», а также тормоза, которые стоически выдержали все издевательства гоночной езды. Nismo быстр и послушен, но при этом вы постоянно помните про его вес. Единственным серьезным разочарованием Nismo (как, впрочем, и стандартного 370Z) является дифференциал – он замыкается недостаточно резко и жестко, из-за чего на выходе из поворотов разгруженное колесо сильно буксует. На обычных дорогах это свойство почти не проявляется, но на трассе пробуксовка внутреннего колеса мешает постоянно.

370-ый показал впечатляющие 1:20.8, хотя это время все равно не может компенсировать тот факт, что 95 процентов отведенного ему времени 370Z «отдыхал» в боксах.

В отличие от него, МХ-5 GT кажется миниатюрной, легкой и очень, очень отзывчивой. После Nismo ей, конечно, не хватает мощности («взрывной» характер двигателя МХ-5 на гоночной трассе кажется намного более спокойным), но в соотношении мощность/сцепление именно последнее играет основную роль, отчего на Jota GT очень весело ехать в поворотах. Также стоит отметить, что подвеска типа «мягкий перед, жесткий зад» требует от водителя очень уверенных и смелых движений. Стоит вам начать тормозить в повороте, как МХ-5 станет боком и пройдет весь поворот в заносе. Попробуйте делать все аккуратно, и вас ожидает недостаточная поворачиваемость, которая сменится растущей избыточной, когда вы «откроетесь» на выходе из виража. Весело, хоть местами и неряшливо.

Чуть хуже дела обстоят в высокоскоростном повороте Turn 1, а также в бесконечно длинной связке между Church и Rocket. Здесь МХ-5 демонстрирует недостаточную поворачиваемость, и у вас складывается чувство, что с ее настройками что-то не в порядке: крены и запас сцепления на передней и задней осях плохо согласованы между собой. Кстати, за дополнительные 1500 фунтов Jota предлагают полностью настраиваемую подвеску Ohlins, и вот ее мы бы очень хотели попробовать. Но даже с такой подвеской МХ-5 GT будет бешеным и веселым инструментом для периодических вылазок на трек, который доставит вам больше удовольствия, чем Nismo 370Z. Но время круга у нее значительно хуже – 1:24.6.

TRD тоже не может тягаться с Nismo по динамическим возможностям. Тем не менее, ей удается сочетать устойчивость и непробиваемое сцепление передних колес Ниссана с проворностью и эмоциональностью МХ-5. Если честно, то GT86 TRD – довольно-таки классный автомобиль. Поворот Turn 1 она проходит просто волшебно, с легким оттенком избыточной поворачиваемости, которая лишь усиливает точность реакций машины. В повороте Banking Toyota продолжает балансировать между точностью и эмоциями: она охотно ныряет к апексу, а затем с приятным скольжением устремляется к выходу. Но с самой лучшей стороны 86-я показала себя в быстром правом вираже Church, за которым после прямика следует связка Rocket: она постоянно едет «на цыпочках», на грани скольжения, но ни на секунду не дает водителю повода сомневаться в ней, из-за чего последний едет на все сто.

После 86-ой 370Z кажется тяжелым и ленивым, а МХ-5 – излишне вертлявой. Весь круг за рулем 86-ой – это приятный аттракцион, заключающийся в том, чтобы держать машину в определенной зоне, в которой она слушается любой, даже самой незначительной, команды. Ну и тот факт, что она способна поддерживать такой темп в течение нескольких кругов без признаков усталости, заслуживает уважения. Несмотря на скромную мощность, TRD «привезла» МХ-5 почти секунду – 1:23.7.

Когда мы уезжаем из Энглси, в боксах стоит непроглядная темень. На городских улицах я уже почти готов простить Nismo его слабое выступление на трассе: ночью его 19-дюймовые колеса Rays, раздутые арки и огромный спойлер оживают. Nismo превносит на улицы Энглси кусочек Японии. Но, к сожалению, жесткая работа мотора и высокая стоимость охлаждают пыл потенциального покупателя. Да, Nismo лучше стандартного 370Z, но не настолько лучше, чтобы стоить 36 995 фунтов.

То же самое можно было бы сказать и о TRD, но, несмотря на незначительные технические изменения, эта машина едет значительно интереснее стандартной. Ну хорошо, согласен, вряд ли стоит платить 6500 фунтов за диски с шинами – ведь именно они преобразили машину – но владельцам 86-ых стоит задуматься о замене колес. Поначалу TRD кажется скучноватой, но со временем ее шасси проявляет себя, а на треке она и вовсе являет собой яркий пример того, как должна ехать переднемоторная заднеприводная машина.

С Jota MX-5 дела обстоят проще. В ее основе лежит МХ-5 Roadster Coupe Sport Tech за 23 095 фунтов, и за доплату в 6900 фунтов вы получаете почти 30-процентный прирост мощности, новую подвеску, хитрый карбоновый диффузор сзади и неплохие «ковши» Recaro. По сравнению с двумя другими автомобилями, МХ-5 это выгодная покупка. Но все равно к идее, что Mazda MX-5 стоит 29 995 фунтов, нужно долго привыкать. Особенно болезненным ценник выглядит на фоне того, что у подвески Jota MX-5 есть недостатки, а ее мотор – хоть он и веселый – просыпается лишь ближе к ограничителю.

Выбор между этими автомобилями – дело вкуса. Если вы готовы мириться с недостатком мощности в обмен на прекрасный баланс, то TRD будет для вас открытием. Но если вам нравится засучить рукава и броситься в бой с машиной, используя ее возможности по-полной, то МХ-5 подойдет вам намного лучше. Я? Я бы взял TRD. Возможно, она не всегда выдает максимум своих возможностей, но когда TRD едет на пределе, это просто чудо.

Evo magazine

Март 2014

Текст Джетро Бовингтон

Фото Гас Грегори