Nissan R33 Nismo 400R

Полуночный экспресс

Звук захлопывающейся двери, тонкая полоска холодного металла у меня между пальцев и абсолютная тишина вокруг – именно в такой обстановке я готовлюсь к поездке. Я даже не предполагал, что мне выпадет такая возможность, так что я хочу насладиться каждым моментом.

Многие меня не поймут. Ведь это не какая-нибудь редкая Ferrari или старый гоночный 911-ый RSR, но лично я в восторге от этого автомобиля. Я полюбил японские спортивные машины с первых выпусков этого журнала: тогда я взахлеб читал статьи о самых безумных STI и Evo. Позже, когда я имел счастье поездить на них, фанатичная погоня этих автомобилей за сцеплением с покрытием и управляемостью стала привлекать меня еще больше. Моим любимцем стал Mitsubishi Evo.

Тем не менее, одна машина стояла даже выше моего любимого Evo. И эта машина – Nissan Skyline GT-R. Большой, тяжелый и нарочито сложный, он в каком-то смысле является полной противоположностью бешеному, фантастически верткому Mitsubishi. Но те невероятные акронимы, которыми обозначались системы в его шасси, его “раздутые” формы и огромный потенциал для тюнинга делали GT-R (по крайней мере для меня) самым ценным экспонатом японского автомобилестроения. R33 Nismo 400R? Этот автомобиль лишь немного отстал от полностью подготовленных R32 группы А на трассе Bathurst, так что мы имеем дело с Чашей Грааля.

Но мы не на Bathurst и не в ночном Токио. Благодаря невероятному великодушию владельца Йохана Бонниэра, мы сможем опробовать 400R в Великобритании, на классных дорогах Эксмура. Этот Nismo лишь недавно прибыл к нам из Японии стараниями компании Torque GT, которая располагается в Эшбартоне, графство Девон. Только 44 экземпляра Nismo 400R были вручную собраны на заводе Nismo в Омори, так что поиски были долгими и мучительными, но закончились они настоящей находкой. Эта машина намотала лишь 42 000 км и выполнена в удивительном цвете Midnight Purple. Наряду с уникальным желтым цветом, в котором увековечен 400R в Gran Turismo, Midnight Purple является фирменным цветом для Skyline. Так что эта машина просто обязана была быть темно-фиолетовой!

Думаю, нужно сразу честно сказать, что я страстно возжелал этот автомобиль, как только он появился. Так что я волнуюсь. А если он ужасен? Или, еще хуже, он просто никакой? Думаю, я выживу, если он будет до крайности жестким и будет пытаться выпрыгнуть в кювет, переживу я и абсурдно большую «турбояму» и нервную, страшноватую управляемость. Но если он окажется медленным, пресноватым, не очень точным в управлении… это будет ужасно. И не поможет карбоновый капот, обалденные составные диски LM-GT1 и красивая внешность.

Я поворачиваю ключ в замке, и еще до запуска большой рядной “шестерки” до меня доносится женский голос, который бодро по-японски что-то мне объявляет. Этот голос исходит из маленькой и довольно таинственной прямоугольной коробочки, которая прикреплена внизу панели прямо над моим левым коленом. Я понятия не имею, о чем говорила мне эта коробка, но я улыбаюсь, и моя нервозность исчезает. Все будет отлично.

Так что это за автомобиль? “Голая” дорожная версия гоночного болида? Омологационная модель? Ну, ни то, ни другое, если честно, но у 400R есть черты обеих. Nismo 400R появился в ноябре 1997-го и был сделан по мотивам Skyline GT-R LM, которые гонялись в Ле-Мане в 1995 и 1996 годах. К сожалению, в группе GT1 Skyline столкнулся с конкуренцией в лице McLaren F1 GTR, поэтому лучшим результатом GT-R стало 10-е место в абсолютном зачете и пятое в своем классе в первый год выступлений. В 1996-ом году GT-R смог подняться лишь на 15-ю ступень в общем зачете, несмотря на то, что объем мотора был увеличен до 2.8 литров.

Ввязавшись в гонку вооружений, Nismo вернулись в Ле-Ман в 1997 году не со Скайлайном, а с невероятным R390 GT1, у которого был 3.5-литровый V8 с двумя турбинами и карбоновый монокок. Всего два дорожных R390 были построены, и лишь один был продан. Покупатель отдал за него 650 000 фунтов (около 1 миллиона долларов – прим. перев.).

400R это, конечно, не GT1, но он представляет собой сильно переработанный R33 GT-R, который и без того был очень необычным. Инженеры Nismo перетрясли всю машину в своем стремлении сделать лучший дорожный Skyline. Немного повысить давление наддува и поставить амортизаторы пожестче? Забудьте, они пошли гораздо, гораздо дальше. Легендарный RB26DETT отправился гулять, а его место занял проверенный в Ле-Мане RB-X GT2, построенный конторой Reinik, которая в свою очередь является отделением гоночной конюшни Nissan Kohki которая отвечала за двигатели. У Reinik отличный послужной список, ведь именно они создали моторы для Skyline группы А, а также силовые агрегаты для Формулы-3, Дакара и, конечно же, Ле-Мана. RB-X GT2 имеет усиленный блок, расточенный до 2771 “кубиков”. Также у него турбины группы N со стальными “внутренностями”, кованый коленвал и шатуны, новая программа управления двигателем, переработанные головки блока, модернизированные системы впуска и выпуска (выпуск был полностью титановым). RB-X GT2 (какое имя!) выдает 395 л.с при 6800 об/мин и 470 Нм при 4400 об/мин.

Решения по другим узлам автомобиля были не менее радикальными от карбонового кардана (на 50% легче) до титановой распорки передних стоек, карбонового капота, двухсоставного карбонового антикрыла, кованых трехсоставных дисков с резиной 275/35 ZR18, нового бампера с множеством вентиляционных прорезей, увеличенной на 50 мм колеи… список можно продолжать еще долго. В подвеске появились новые, более жесткие сайлентблоки, амортизаторы Bilstein и жесткие пружины с 30-миллиметровым занижением. 400R сохранил уникальную систему полного привода ATTESA ET-S PRO с активным дифференциалом сзади (как на Skyline GT-R V-Spec). В те далекие дни производители гордо называли это распределением крутящего момента. Также на этом Nismo стоит рулевое управление Super HICAS с подруливающими задними колесами.

Внутри машины всех этих впечатляющих технологий не видно. 400R воспринимается как достаточно простой автомобиль. Может даже обычный. Например, передняя панель из черного пластика не является образцом стиля и красоты. Но маленькие детали дают представление о проработанности Skyline GT-R в общем и 400R в частности. Сиденья, обшитые странным материалом, напоминающим велюр, очень хорошо держат тело и имеют очень хорошую боковую поддержку. Посадка низкая, ноги – вытянуты, педали довольно увесистые и точные в работе. Уродливый четырехспицевый руль с подушкой безопасности отправился на помойку, а его место занял роскошный 360-миллиметровый “бублик” Nismo с карбоновой секцией клаксона, на которой красуется надпись “400R”.

Продолговатый набалдашник рычага переключения передач выглядит немного инородно, но зато он титановый. Кто бы сомневался. Панель приборов тоже другая: спидометр размечен до 320 км/ч, а на тахометре 11 тысяч оборотов, причем с 8 тысяч начинается желтая зона, а с 9-ти – красная. Даже три дополнительных прибора на центральной консоли были изменены: слева направо они показывают объем момента, подаваемого на передние колеса, температуру масла и давление наддува. Это стандартный набор, но цена деления приборов стала меньше (для более точной оценки работы систем), а датчик давления наддува размечен до 1.4 бар. Из салона 400R вы видите “горбатый” капот, в заднем зеркале виднеется карбоновое антикрыло, а когда вы бросаете взгляд в боковые зеркала, то краем глаза замечаете раздутые арки.

Стартер медленно прокручивает двигатель, который в итоге схватывает и тяжело оседает на холостом ходу. Он издает глубокий, мощный звук. Он не пробирает до костей громкостью, но от него вибрирует все ваше тело.

Как и современный GT-R, 400R оставляет впечатление глубочайшей продуманности всего и вся. Руль тяжелый, но достаточно “быстрый” (возможно, благодаря управляемым задним колесам). И, несмотря на солидный “вес”, руль получился очень “чистым” в плане обратной связи. У мотора есть некая инертность, но на подачу топлива он откликается весьма активно. 400R весит 1550 кг, и это чувствуется, но под этой тяжеловесностью скрывается незаурядная проворность. Я ждал удивительно жесткой подвески, и хотя 400R ерзает на неровностях на низких скоростях, его амортизаторы хорошо справляются даже с нашими далеко не идеальными дорогами. Этот 400R гораздо более энергоемкий, чем новейший GT-R Nismo.

Чего у 400R нет, так это дикого ускорения современного GT-R. Он не пугает вас разгоном и не пролетает повороты на невероятной скорости. Я уверен, что в 1997 году его темп шокировал так же, как сегодня нас шокирует темп GT-R или 911 Turbo, но 400R просто не может ехать с той невероятной скоростью, которая сегодня стала нормой для спортивных машин. Нет, вы безусловно едете быстро, просто окружающий пейзаж пролетает мимо чуть медленнее, из-за чего вы можете в полной мере насладиться процессом и ощущениями от машины. Значения боковых и продольных перегрузок в данной ситуации не так важны.

RBX-GT2 – это чудо инженерной мысли. “Младшие” 2.6-литровые “шестерки” на других Skyline плохо тянули на низких оборотах, и даже когда турбины “дули” на полную, динамики им все равно не хватало. И если какой мотор в мире и просит чуть выше давление наддува и чуть более “свободный” впуск, то это RB26DETT. Мотор 400R другой. Он, конечно, тоже кажется большим, но его отклики гораздо острее, чем у стандартного GT-R. Он неплохо разгоняется даже когда турбины только начали раскручиваться, ну а с 3500 и до 8000 об/мин он просто неотразим: этот двигатель с легкостью “съедает” каждую передачу под сопение впуска и свист турбин. Он звучит как живой, дышащий монстр, чего не ожидаешь от такой технически продвинутой машины. Ну а “плотная” пятиступенчатая коробка передач добавляет динамике 400R еще больше драмы.

Шасси Nismo тоже живое, настоящее, но оно все же не такое интуитивно понятное, как двигатель. На входе в поворот система ATESSA ET-S PRO подает 100% момента к задним колесам, а затем, используя датчики АБС, продольные и поперечные акселерометры и информацию о степени открытия дроссельной заслонки, система вычисляет, когда подавать мощность к передним колесам. На переднюю ось может передаваться до 50% крутящего момента. На входе в вираж система Super HICAS поворачивает задние колеса в противоположную передним сторону, чтобы сделать машину более верткой, а затем задние колеса начинают работать в унисон с передними. По крайней мере, так оно есть в теории. На деле же 400R поначалу может показаться немного несдержанным и своенравным. А для того, чтобы показать весь свой потенциал, ему требуется оперативный простор и смелость водителя.

Поворачивает Nismo уверенно, а его задние подруливающие колеса “виртуально” уменьшают колесную базу, делая машину более проворной. Шасси работает хорошо, машина входит в поворот и становится на дугу в один прием. Но после апекса ситуация становится весьма интересной. Нейтральный баланс Nismo склоняется в сторону некого подобия избыточной поворачиваемости. Я говорю подобия, потому что задние шины GT-R не всегда скользят – это его хитрое рулевое управление заставляет заднюю ось “выплывать” наружу. Так что сноса передка здесь нет, а вместо него есть немного страшноватое, немного ненатуральное ввинчивание в поворот. Нужно время, чтобы привыкнуть к такой особенности Nismo, и нужно еще больше времени, чтобы научиться ее с толком использовать.

Следует отметить, что 400R никогда не проваливается в занос, так что если запастись терпением, то можно разгадать характер этого R33 и наращивать темп до тех пор, пока не окажется, что вы едете на все сто. На этой машине стоят тормоза AP Racing и они великолепны – педаль “тяжелая” и информативная, как на хороших гоночных машинах. Поэтому тормозить можно и на дуге: вы почувствуете, как задние колеса заправляют передок в вираж, а затем можно дать волю RB-X GT2 – чтобы 400R проявил себя, на нем нужно ехать с долей агрессии. С ростом скорости Nismo начинает казаться более компактным и легким, так что вы управляете им как будто едете на хот-хэтче, а не на большом купе.

Во время заключительной поездки по извилистым дорожкам все, наконец, проясняется. Вечер прохладный, поэтому двигатель бодр, как никогда, насыщенный информацией руль подрагивает на самых крупных кочках, и я все-таки нащупываю тот самый темп, когда 400R мертвой хваткой держится за покрытие на входе и “выстреливает” из поворота, балансируя на грани, но все же не проваливаясь в неряшливый занос.

Это удивительно – прекрасная смесь инженерии и отзывчивости с уникальным “саундтреком” и такими настройками шасси, которые требуют от водителя вдумчивой работы, но затем щедро вознаграждают его за старания. Позже я словил себя на том, что мечтал о поездке в Спа или на Дорогу Наполеона за рулем этого 400R.

Токию, Батерст, юг Франции, Эксмур… Это на самом деле не важно. Важно быть за рулем 400R. Я по-прежнему люблю эту машину.

Спасибо Йохан, ты везунчик.

ЕВО, декабрь 2015

Текст: Джетро Бовингдон

Фото: Дин Смит