Nissan GT-R – поступь ГОДЗИЛЛЫ

GT-R добился такого феноменального успеха во всем мире, что сегодня сложно поверить, что когда-то он был одним из самых таинственных автомобилей Японии. В начале девяностых Skyline был чужаком на Британской земле. Он был чем-то вроде мистического зверя, который благодаря своему техническому совершенству расправлялся с конкурентами на гоночной трассе, и который, по отзывам тех немногих, кто на нем ездил, мог поддерживать просто фантастический темп на любых дорогах и в любую погоду.

Той машиной был Skyline R32, первый GT-R, на который устанавливалась теперь уже легендарная рядная «шестерка» RB26 с двумя турбинами. Также на R32 впервые появилась революционная система полного привода ATTESA и рулевое управление HICAS, воздействующее на все четыре колеса. R32 стал большим шагом вперед: примерно так же далеко R35 ушел от GT-R R34, последней машины с RB26. Но для многих (в том числе и для меня) R32 остается самым чистокровным Skyline GT-R, ведь  именно благодаря ему высокотехнологичные купе от Nissan стали такими популярными.

Рядом со своими потомками R32 кажется приземистым и очень выразительным. На фоне его простых и плавных линий становится хорошо заметным стремление дизайнеров с каждым следующим поколением GT-R делать все более агрессивные и «мускулистые» машины. Как и все собранные сегодня автомобили, 32-ой находится в полностью стандартном виде, что учитывая удивительную приспособленность Скайлайнов к тюнингу, можно считать просто чудом.  Если честно, то мы голову себе сломали, пока решали, искать для теста стандартные машины, или все же собрать Skyline в более типичном для них состоянии: а это около 400 л.с в случае с RB26 и 650 л.с для R35. И все же нам показалось правильным испытать эти машины именно в том виде, в котором они в свое время покинули ворота завода, чтобы лучше понять их реальные динамические способности.

Сегодня сложно представить, как машина, в которой было лишь 280 л.с (официально) смогла стать непобедимой. Тем не менее, 25 лет назад R32 играл в одной лиге с 3.3-литровым Porsche 911 Turbo поколения 930. На самом деле, GT-R был могущественнее, чем кажется, ведь он разрабатывался чтобы участвовать, и побеждать, в гонках группы «А». Полный привод с системой, позволяющей постоянно распределять момент между колесами, обеспечивал Nissan преимуществом в плане сцепления с покрытием, а также общего баланса, который хорошо подходил для трека. Но за это пришлось расплачиваться высокой по тем временам массой – 1430 кг.

Из всех автомобилей, собранных сегодня, именно за руль R32 я хочу больше всего. Даже дешевый пластик в салоне не может охладить мой энтузиазм по отношению к этой иконе японских спортивных машин. Сиденья кажутся немного бесформенными, но наделе они обеспечивают хорошую боковую поддержку и комфорт. Кроме того, на всех органах управления R32 есть приятный «вес», а подвеска работает очень добротно. На извилистой и неровной дороге, проходящей через Черную Гору в Уэльсе, R32 кажется очень проворным и ловким, и легко пробирается между опасными скалами, обрамляющими края дороги. Отзывчивость и «вес» рулевого управления отлично выверены, равно как  размеры и фактура самого рулевого колеса. Этой машиной приятно рулить.

Мощность двигателя можно практически пощупать, настолько она «густая», но жажда двигателя к оборотам совершенно отчетливо ограничена объемом его железных «легких». Хозяин этого GT-R Брайан Парсонс приложил максимум усилий, чтобы сохранить автомобиль в первозданном виде, он потратил девять месяцев только на то, чтобы найти «родную» выпускную систему.  Такая преданность идее позволяет нам не только насладиться редким «чистым» экземпляром, но также понять, почему все же большинство владельцев 32-ых меняют впускную и выпускную системы, а также слегка увеличивают давление наддува. Тюнингованный GT-R может поддерживать такой же высокий темп, как и стандартный, но без лишнего «насилия» над двигателем.

Если в стандартной мощности и есть плюс, то он заключается в том, что она позволяет вам сфокусироваться на уникальной управляемости Skyline, ведь на то, чтобы ее в полной мере «постичь», нужно время и практика. На фазе входа в поворот  GT-R хорошо держится за асфальт и ведет себя очень нейтрально, но если вы еще немного «прижмете» акселератор и продолжите атаковать, то вас будет поджидать неожиданность в виде скольжения задней оси, хотя передние колеса будут по-прежнему тянуть машину вперед. Чтобы почувствовать на себе избыточную поворачиваемость R32-го вам даже не нужно ехать быстро. Не поднимайте ногу с педали «газа», и вы сможете пройти поворот так, как будто R32 – заднеприводный. В заносе вы можете балансировать акселератором и рулем, но при этом вам понадобится смелость и уверенность в машине, чтобы дать начальной избыточной поворачиваемости развиться настолько, чтобы потом можно было эффективно ее использовать.

R32 это тот автомобиль, с которым хочется установить очень тесные, почти духовные отношения, и что более важно, 32-ой щедро вознаграждает за ваши усилия. Если вам нравится познавать сильные и слабые стороны управляемости автомобиля, снимая слой за слоем, пока не доберетесь до настоящего предела, то R32 это автомобиль, который влюбляет в себя по уши. Признаюсь, я тоже влюбился.

R33 совершенно не похож на R32 внешне, но достаточно близок к нему в техническом плане.  Он вышел в 1995 году фактически с прежним мотором и пятиступенчатой коробкой передач. R33 превосходил своего предшественника по размерам: колесная база увеличилась на 10.5 см, длина – на 13 см и ширина на незначительные 2.5 сантиметра. Также он потяжелел (1540 кг), а версия R33 V-Spec получил дифференциал повышенного трения сзади плюс более жесткую и низкую подвеску. R33-их было произведено намного меньше, чем машин предыдущего поколения: всего около 16500 штук, против почти 44000 R32 всех версий.

Вообще странно, что из четырех присутствующих здесь поколений именно R33 является самым недооцененным, прямо как Porsche 911 поколения 996. Но я полагаю, что это было неизбежно, учитывая тот факт, что 33-ий не произвел такой революции, как предшественник, у него не было эксклюзивности «последнего из могикан», которая была у R34 и то, что ему просто нечего противопоставить новейшему R35 в плане динамики. Но именно GT-R R33 сделал первые робкие шаги в Европу, когда в 1997 году британское представительство Nissan импортировало в страну ограниченную партию этих машин. Так совпало, что в том же году на PlayStation вышла первая часть Gran Turismo, которая продолжила знакомить европейцев с живой и интересной японской автомобильной культурой.

Когда 33-ий только появился, он показался мне слишком «тучным» по сравнению с предшественником, но теперь его дизайн кажется мне очень самобытным, с красивыми линиями и скрытыми «мышцами», что сильно выделяет его среди автомобилей других поколений. Интерьер R33 ушел не так далеко, и хотя он остался функциональным и удобным рабочим местом, он не поспевал за репутацией GT-R как уникального и  дорогого спортивного автомобиля высшего класса.

Из-за одинакового двигателя и трансмиссии R32 и R33 ощущаются и управляются весьма похоже. У пятиступенчатой коробки передач осталось то же «механическое» чувство и легкость, с которой меняются ступени на R32, а двигатель выдает просто лавину момента, которая «несет» вас по дороге с поистине бесконечной энергией. У этого R33, который принадлежит Гарри Бловеру, стоит более широкий выпуск, который позволяет мотору легче «выдыхать», но в душе вы знаете, что двигатель способен на большее, если бы только мог «вздохнуть» полной грудью. Тем не менее, мощности 33-го хватает, чтобы поддерживать впечатляющий темп.

Несмотря на больший вес, R33 кажется более легким, чем R32. И действительно, он не только ощущается таким же нестабильным в повороте, как и R32, но еще больше усиливает это ощущение, «запрыгивая» в повороты еще быстрее и еще охотнее становясь боком. Его тяжелее понять, чем R32, так как 33-ий не похож ни на полноприводный, ни на заднеприводный автомобиль. Чтобы вызвать занос, вам не нужно специально провоцировать автомобиль, вместо этого на холодных и мокрых дорогах вы чувствуете, как машина «уезжает» из-под вас, как ее полноуправляемое шасси и полноприводная трансмиссия делают какие-то странные вещи, в результате которых GT-R заносит даже на низкой скорости.

Так ездить весело и совершенно не опасно, но из-за подвижности R33 вы начинаете сомневаться, что он сможет нормально, без заносов, проходить более быстрые повороты. Здесь весь секрет состоит в том, чтобы доверять автомобилю и не бояться. Не могу сказать, что именно так я и делал весь день в горах, но свою порцию удовольствия я там получил. Кстати, тормозам R33 можно доверять безоговорочно – они мощнее и четче, чем на R32. Нельзя сказать, что тормоза на старой машине слабые, но теперь я понимаю, почему после тюнинга двигателя владельцы часто модифицируют и тормоза.

Возможно, немодно уже упоминать о таких «обычных» качествах спортивной машины, как практичность и вместимость, но увеличенные размеры R33 обеспечивают ему приемлемый уровень универсальности на уровне BMW M3, Impreza STi или Mitsubishi Evo. Может, это и слишком, называть GT-R семейным автомобилем, но наличие четырех посадочных мест и приличного багажника помогают вам выдержать испытующий взгляд вашей лучшей половины: «Ничего подобного, дорогая. Это просто четырехместный Nissan».

Несмотря на то, что R34 появился в последний год 20-го века, он выглядит и ощущается как автомобиль из века 21-го. Кузов 34-го стал жестче, а двигатель, по-прежнему на бумаге выдающий 280 л.с, стал более отзывчивым благодаря маленьким турбинам. Коробка передач (теперь шестиступенчатая) переключается еще более «мясисто», а сам автомобиль стал компактнее 33-го, которого в свое время критиковали за «лишний жир».

Внутри  R34 тоже произошла революция: более «глубокая» и прямая передняя панель, жидкокристаллический экран, на котором отражаются все основные показатели автомобиля, а также датчик перегрузок и секундомер. Графику для мультифункционального экрана разрабатывали  авторы игры Gran Turismo – теперь уже реальная жизнь копирует виртуальную. Сейчас GT-R R34 выглядит немного старомодно, но в 1999 году он утвердил образ Skyline и стал иконой для  молодого поколения, понимающего в машинах.

Версия V-Spec официально поставлялась в Британию, правда, опять в малых количествах (98 машин, если точно). Но на этот раз V-Spec имел ряд серьезных технических улучшений, среди которых были масляные радиаторы для двигателя и трансмиссии, более жесткая подвеска, новая программа блока управления двигателем и полный кожаный салон от фирмы Connolly, который был призван повысить качество и привлекательность интерьера.

Несмотря на все внешние и внутренние изменения, у R34 все равно осталось много параллелей  машинами прошлых поколений. Сиденья по-прежнему выглядят так, будто их форму делали ложкой для мороженного, и хотя кожаная обивка на ощупь является более добротной, чем тряпичная, она слишком скользкая, чтобы надежно удерживать вас в поворотах. Рулевое управление очень хорошее, с практически идеальными откликами и «прозрачной» обратной связью. Автомобиль едет твердо и шумно, но взамен вы получаете прекрасный контроль над кузовом со стороны подвески, которая на скорости становится немного мягче. На дороге R34 ощущается легким, что подтверждают технические данные, в которых указано, что R34 лишь ненамного тяжелее своего предшественника. Подвеска 34-го работает намного лучше и поэтому он воспринимается, как более легкий автомобиль.

GT-R R34 едет не так ярко, как старые машины, но он лучше сбалансирован, за счет чего управляется более понятно. Нельзя сказать, что GT-R ведет себя на дороге как «обычный» автомобиль, но его передняя и задняя оси однозначно лучше связаны между собой и работают более согласованно. При этом R34 остается головокружительно быстрым. И вообще, 34-ый кажется самым цепким, самым острым и точным из всех GT-R с моторами RB26. В принципе, этого вы и ожидаете от самого «молодого» автомобиля в линейке, но если Nissan GT-R и научил нас чему-то, так это быть готовыми к неожиданностям.

Благодаря «прозрачности» R34 вы быстрее начинаете доверять ему, ваш изначальный темп оказывается выше, а стремление дойти до предела – сильнее. У R34 тоже есть фирменная избыточная поворачиваемость, и хотя вам понадобится немалая отвага, чтобы отправить GT-R в занос, контролировать его в скольжении проще, чем старые машины. Возможно, именно поэтому на извилистом шоссе GT-R R34 кажется автомобилем скорее интеллектуальным, нежели интуитивным. Конечно, от этого 34-ый не стал менее запоминающимся, но однозначно  он стал менее уникальным в плане управляемости.

И если возвращаться к аналогии с 911-ми (хотя благодаря своей компоновке они являются королями в плане ловкости и в том, что касается соотношения усилия/удовольствие), то Скайлайны так же интересны в управлении, как и 911-е, только делают это по-своему. GT-R это продукт нестандартного мышления и совершенной инженерной одержимости, и сегодня сложно поверить, что в течение всего 13 лет Nissan умудрились выпустить целых три поколения этого великого автомобиля.

В общем, автомобили с RB26 заслуживают наше пожизненное восхищение и предлагают уникальную динамику за свои деньги, но есть одно «но» и я скажу все, как есть. R35 – это просто другой мир. Этот автомобиль настолько далеко во всем ушел от предшественников, что, пожалуй, единственной общей с ними чертой является то, насколько легко GT-R R35 расправляется с дорогой любой сложности. При этом его управляемость разительно отличается от современных конкурентов. R35 «пожирает» дорогу с огромным аппетитом и практически ничего не может его остановить.  Исключение составляют  глубокие лужи, на которых GT-R «пляшет» сильнее, чем того ожидаешь. В защиту нового GT-R можно сказать, что он значительно увереннее стоит на дороге на своих огромных покрышках и едет в разы быстрее всех предыдущих Скайлайнов.

Если описывать отличия R35 от предшественников максимально кратко, то можно сказать, что в нем всего «больше». Более объемный V6 с двумя турбинами выдает практически в два раза больше «лошадей», чем любой из предыдущих «Скаев», кроме того, у нового мотора намного живее и «острее» отклики, а также намного больше агрессии. А конкретно этот GT-R 2014-го модельного года едет намного мягче в режимах подвески Comfort и Normal, чем более ранние R35, которые всегда имели склонность к повышенной тряске. Новая машина намного лучше «глотает» неровности, что позволяет ей ехать еще быстрее по извилистой и не совсем ровной  дороге. Если вы будете атаковать повороты на опасных участках в районе Черной горы, то у вас просто отвиснет челюсть от безумной скорости GT-R.

Самое главное, что запоминается после поездки на R35, это то, что вы все время давите на тормоз. Но это происходит не потому, что он не умеет быстро проходить повороты, а из-за слишком высокой скорости, которую машина успевает набрать на прямиках. Взрывная динамика нового GT-R  позволяет вам не выжимать из него все соки, чтобы хорошо ускоряться от поворота до поворота.

R35 обладает поразительной курсовой устойчивостью и запасом сцепления, но электроника также вносит свой положительный вклад в разнообразие его управляемости.  После поездки на машинах вроде R8, Ferrari 458, McLaren 12C вам покажется, будто они «обуты» в шипованные кроссовки для легкой атлетики. GT-R не отстает от них по уровню запаса сцепления, а по курсовой устойчивости даже превосходит, но то, как отчаянно, дрожа всем «телом» он борется за каждую каплю сцепления, больше напоминает не кроссовки для бега, а бутсы для регби.

По современным меркам руль 35-го очень информативен, особенно в компании сегодняшних суперкаров, а не в те дни, когда основным конкурентом R35 был Porsche 911 поколения 997. Руль GT-R обладает внушительным «весом» и точной обратной связью, и позволяет вам «подключиться» к дороге, чтобы постоянно быть в курсе событий.

R35 это первый GT-R, у которого есть множество вариантов настроек для подвески, коробки передач (естественно, это «робот» с двумя сцеплениями) и системы стабилизации. Иногда бывает полезно пробежаться по этим настройкам, чтобы либо «заострить» автомобиль, либо наоборот, сделать его мягче, но бывает, что обилие опций вас просто запутывает, и вы постоянно сомневаетесь, правильную ли настройку вы выбрали, а это отвлекает. Хотя, конечно, GT-R будет разрушающе быстрым вне зависимости от выбранных вами режимов.

Nissan GT-R R35 – это дико быстрая «цифровая» машина с обилием электроники, но у него есть «настоящий» и «живой» характер. Да, он упрощает задачу водителя, но отнюдь не делает всю работу за него, как любят говорить недоброжелатели. Вы чувствуете, как машина работает, как «дуют» турбины и как «щелкает» трансмиссия. Ну а если вы решите поехать в совсем уж агрессивной манере, то вам придется собрать в кулак всю свою храбрость – не в последнюю очередь потому, что ваш темп в таком случае будет сопоставим со скоростью низколетящего истребителя. Сколько раз бы вы не садились за руль GT-R, вы каждый раз будете сомневаться, что автомобиль может на самом деле ехать ТАК быстро и так интересно.

Когда R35 только вышел, многим показалось неправильным, что он утратил имя Skyline, но теперь, учитывая тот огромный скачок, который R35 сделал по сравнению с 34-ым, кажется абсолютно правильным решение Nissan «освободить» новый GT-R от старого имени. R35 уважает предков, презирает соперников и бесстрашно смотрит в будущее. Он продолжает первым идти по этому пути теперь просто как Nissan GT-R. И так может продолжаться еще долго.

EVO, июнь 2014

Текст Ричард Миден

Фото Дин Смит