Сравним Toyota GT86 и стоящий в 3 раза дороже – Porsche Cayman.

День, когда мир изменился.

На протяжении четырех лет подряд Тетсуя Тада выписывал один и тот же чек на крупную сумму. Как руководитель проекта по созданию GT86 он знал, что единственное купе в мире, которое может соперничать с GT86 в плане управляемости и взаимопонимания с водителем – это эталонный Porsche Cayman. Именно по этой причине, в течение всех четырех лет разработки нового купе, в гараже Toyota всегда были самые последние версии Porsche Cayman, которые с каждым разом становились все быстрее, все лучше.

Тада, отец  86-ой, сразу выбрал Cayman как ориентир в плане динамики, веса, компоновки, а также эргономичного и удобного салона – в общем, Cayman олицетворял собой все, что дорого настоящему энтузиасту и именно к этому стремился Тада. И тот факт, что на GT86 установили оппозитный мотор, пускай и спереди, лишь подтверждает тот факт, что Тада считал Cayman  путеводной звездой для GT86/BRZ. Дерзкая задумка Тады сработала, и сегодня, несмотря на то, что Cayman стоит почти втрое дороже тридцати восьми тысяч, которые в Австралии просят за GT86, он является ее единственным реальным конкурентом.

И чтобы понять масштаб успеха (или провала) Toyota, известной в наши дни как производителя самых унылых машин, нам ничего не остается, кроме как столкнуть лбами Toyota GT86 (200 л.с, 1240 кг) и Porsche Cayman (265 л.с, 1330 кг). Стоит также отметить, что Cayman находится на конвейере уже почти девять лет…

И вот, поздним апрельским утром Toyota GT86 и Porsche Cayman стоят бампер к бамперу у начала извилистой трассы Toyo Turnpike, которая находится в ста километрах к юго-востоку от Токио.   Эта дорога (название которой фирма Toyo купила в 2007 году), извиваясь, на протяжении 20 километров поднимается от побережья в горы, где упирается в выставочный центр Toyo и соединяется со знаменитой Hakone Skyline. Эта дорога настолько превосходна, что не возникает ни малейших вопросов, почему именно в Национальном Парке Хаконе, который прячется в тени  горы Фудзи, японские производители испытывают большинство своих предсерийных машин. Широкая, с прекрасным покрытием и полным отсутствием полиции, эта дорога по праву считается одной из лучших драйверских дорог в мире. Она идеально подходит для нашей дуэли. В тот же вечер мы встретили здесь Lexus LF-A, Ferrari 599, Corvette ZR-1 и множество Skyline GT-R…

Сиденье GT86, которое обшито частично кожей, частично алькантарой, мощно обхватывают тело. Малюсенький, расположенный почти вертикально, руль, “плотный” рычаг переключения передач, педали и приборы – все они расположены просто безупречно. Все удобно, эргономично. Да, как в Porsche. Выпуск в GT86 разведен на две стороны, а у оппозитной Субаровской “четверки” FA20, как и у Porsche, есть непосредственный впрыск топлива. Непосредственный впрыск вынудил GT86 сесть на дорогую диету из 98-го бензина, а двигатель FA20 работает без характерного для “оппозитов” “бубнения”. Он очень тихий на холостом ходу, хотя, как мы потом узнаем, на высоких оборотах впуск и выпуск создают весьма причудливую звуковую картину. Интересно, будет ли 50-миллиметровый выпуск BRZ звучать иначе, чем 86 (а как-же!) миллиметровый на GT?

Наш редактор, получив приказ использовать все 7500 оборотов мотора Cayman, срывается с места. Секунду спустя я перевожу систему стабилизации в режим Sport и 86-я, буксуя застигнутыми врасплох “Мишленами”, устремляется за Porsche. Затем молниеносное переключение на вторую, потом на третью, и я уже спрашиваю себя: неужели это самая лучшая “механика” из всех, которые мне встречались? Передачи переключаются быстрее, легче и даже четче, чем на MX-5, на которой стоит почти такая же шестиступенчатая коробка Aisin.

Я не даю педали газа оторваться от пола, но Porsche уже оторвался на несколько сотен метров. Cayman значительно превосходит Toyota по мощности, и, что более важно, у него больше крутящий момент (300Нм) и доступен он в диапазоне от 4400 до 6000 об/мин. “Оппозит” GT86 начинает по-настоящему тянуть только после 4250 оборотов, зато после этой отметки стрелка тахометра легко взлетает вверх, и при быстрой езде двигателю «живется» комфортнее всего в районе 6 – 7.5 тысяч оборотов. Этому способствуют “сближенные” передачи и относительно “короткая” главная пара, передаточное отношение которой составляет 4.1 (австралийское представительство Toyota отказалось от “экономичной” главной передачи с отношением 3.727).  Зная “верховой” характер мотора GT86, можно не удивляться, что  максимальный момент он выдает лишь на 6400-6600 об/мин, а на пик мощности выходит только к 7000 об/мин. И если на средних оборотах мотор выдает немного грубое стаккато, то ближе к ограничителю он переходит на более мягкий и мелодичный “саундтрек”, который, тем не менее, даже близко не может сравниться с “вокалом” Porsche. Звук Cayman – это чистой воды музыка, причем на любых оборотах. Уже не первый раз ловлю себя на мысли, что GT86 просто обязана звучать лучше.

Теперь, когда я мчусь за Porsche, я могу по достоинству оценить непревзойденный баланс Toyota GT86. Руль “честный” и фантастически точный, он остр как бритва, но при этом он не вынуждает вас все время быть на иголках из-за чересчур резких реакций.  Гидроусилитель на Cayman работает замечательно, но руль в GT86 еще лучше: он “быстрее”, в одном и том же повороте его нужно поворачивать на меньший угол, а еще он настолько “чистый”, что рулить можно просто положившись на инстинкты – раньше я думал, что электроусилитель не способен на такое. Но может ли быть, что электроусилитель Toyota настроен лучше, чем на новом 911-ом? Да, может. Он “острее” в околонулевой зоне, работает более естественно и на нем лучше обратная связь.

GT86 поворачивает как будто самостоятельно, идеально «пишет» дугу с легчайшим намеком на недостаточную поворачиваемость. Скромные на вид шины размерностью 215/45 R17 выдерживают высочайшие боковые перегрузки и позволяют GT86 в повороте не отставать от Cayman, но если специально убрать ногу с акселератора, то нос ввинтится внутрь, а корма начнет слегка скользить, при этом автомобиль остается абсолютно контролируемым и послушным. Лучше всего то, что ты прекрасно чувствуешь, как работают шины в пятне контакта с дорогой, и точно знаешь, сколько еще они готовы держать. В результате можно смело “играть” весом машины, нагружать наружное колесо или, наоборот, уводить машину в легкий и плавный занос. Это живой автомобиль. Я вспоминаю речь Тады, в которой он объяснял преимущества компактного горизонтально-оппозитного двигателя и низкого центра тяжести, который у GT86 расположен на 18 мм ниже, чем у Cayman. По словам Тады, именно низкий центр масс делает спортивный автомобиль по-настоящему проворным и сбалансированным. Кроме вышеперечисленных качеств, Тойота порадовала удивительной стабильностью: в те моменты, когда любая другая машина схожего уровня уже вышла бы из равновесия, GT86 продолжала невозмутимо следовать по траектории. Я поражен способностями 86-ой, тем, как она сочетает в себе мягкость и остроту, а также тем, что она постоянно вознаграждает активного водителя. За рулем GT86 никогда не становится страшно, ее не нужно заставлять ехать, она всегда на вашей стороне. Да, Cayman лучше держится за дорогу, а также быстрее разгоняется и тормозит, но GT86 доставляет больше удовольствия.

Когда я пролетал один быстрый поворот за другим на скорости 100-160 км/ч, а мотор “звенел” на третьей и четвертой передачах, GT86 казалась намного быстрее нарочито скромных 7.7 секунд до 100 км/ч. “Эта машина делалась не ради цифр” – говорит Тада, – “Мы не ставили конкретных целей в области динамики и не привязывались к показателям”.

Мой внутренний акселерометр подсказывает мне, что GT86 разгоняется на уровне Golf GTi. Независимые измерения подтверждают мои догадки: 6.8 секунд до 100 км/ч и 400 метров за 14.9 секунд. Конечно, GT86 все равно медленнее, чем  Cayman, который “делает” 0-100 за 5.8 секунд и 400 метров за 14 секунд ровно (замер в октябре 2011-го), но зато значительно опережает МХ-5 (7.9/15.7). И еще GT86 предоставляет большое поле для деятельности японским тюнерам, которых допустили к машинам еще до начала продаж. Те, кому нравиться турбодизельная тяга, могут посчитать, что 86-ой недостает мощности и момента. Но в реальности это означает лишь то, что они просто не понимают главной идеи GT86, которая является классическим чистокровным спорткаром.

Тормоза порадовали упругой и информативной педалью, которая позволяет точно дозировать тормозное усилие. Такие тормоза и должны быть на настоящем спортивном автомобиле.  “Ручник” расположен  точно под рукой, что придется по вкусу любителям дрифта. Благодаря очень жесткому кузову плавность хода тоже на высоте. Да, подвеска GT86 “заточена” под безупречную управляемость, но у нее нашлось месту и комфорту, поэтому на дороге нет нужды шарахаться от каждого люка или выбоины. Инженеры Toyota специально немного смягчили передние пружины (23Н/мм против 25Н/мм у BRZ), и поэтому GT86 допускает немного больший крен на стадии входа в поворот. Это было сделано для того, чтобы 86-я воспринималась больше как классический спорткар с задним приводом и передним расположением двигателя. Очевидно, что инженеры Subaru пошли другим путем, сделав подвеску жестче, чтобы приблизить BRZ к Impreza WRX. Я предполагаю, нет, я надеюсь, что 86-я будет нормально справляться с разбитыми австралийскими дорогами. Но что можно сказать точно, так это то, что на нашем шершавом асфальте шины GT86 будут гудеть еще сильнее, в то время как Cayman будет оставаться тихим всегда.

Когда мы достигли вершины, Porsche оторвался от Toyota еще на 50 метров в дополнение к той сотне, которую он вырвал на старте. Что такое 50 метров за 20 км пути? В любом случае, мне все равно, я просто хочу весь день носиться по этой волшебной горной дороге, смаковать  управляемость 86-ой и наслаждаться каждой чертой ее прекрасного характера. На вершине горы мы с Биллом с горящими глазами выходим из наших “гонок” и начинаем смеяться и петь хвалебные оды этим отличным машинам. От Porsche ничего другого мы и не ждали, но Toyota? Поверьте мне, серийная GT86 это восхитительная машина, она оказалась намного лучше, чем я предполагал, после того как в марте прокатился на прототипе на полигоне в Англезе (Австралия).

На следующее утро  у Билла назначена встреча с японским королем дрифта Кеичи Тсучией на автодроме Fuji Speedway, и я поведу 86-у по пригородам к треку. Резкий контраст городских улиц со вчерашним горным серпантином позволяет взглянуть на GT86 с другой стороны. Удивительно, но на 86-ой ехать так же легко, как на обычной Королле, может, даже еще легче. Органы управления  легкие, как на Королле, только Королла никогда не будет рулиться с такой фантастической скоростью и точностью. Сцепление “берет” в самом верху, из-за чего я часто “перекручиваю” мотор на каждом переключении. А переключаюсь я часто – просто ради того, чтобы в очередной раз насладится безупречно четким рычагом. “Верховой” мотор  весьма эластичный и неплохо тянет даже с 1500 об/мин на четвертой и пятой передачах. Да, разгон с таких оборотов очень ленивый, но 86-я не дергается и не вибрирует от недовольства, а настоящая мощность ждет вас несколькими передачами ниже.

Водительское сиденье регулируется по высоте, и я сижу низко, но из-за того, что панель приборов тоже расположена низко, обзорность получается отличной по современным стандартам. И там, где моим 192 сантиметрам бывает тесно в Porsche, в Toyota я могу вытянуться во весь рост (удлиненная на 60 мм база нового Cayman должна исправить положение). На задних сиденьях достаточно места, чтобы усадить двух детей школьного возраста, а складывающиеся спинки позволяют получить багажник неплохого объема и с ровным полом.

А что насчет “внешности”? Фотографии не могут передать истинные масштабы компактности GT86, а также ее простой и  красивый дизайн  (при длине 4240 мм 86-я только немного длиннее Toyota Corolla). Мы считаем, что GT86 выглядит в самый раз, а детали, вроде табличек с изображением оппозитного мотора и надписи 86 на крыльях, добавляют ей самобытности.  Есть только одна проблема: опционный задний спойлер. Он снижает коэффициент аэродинамического сопротивления с 0.29 до 0.27, при этом максимальная скорость в 225 км/ч и подъемная сила остаются прежними, но этот спойлер “разбивает” гармоничный дизайн задней части автомобиля, разрушая его цельность.

Так, что же нам не понравилось? 50-литрового бака хватает ненадолго во всех режимах, кроме неторопливой езды по шоссе; овальные сопла вентиляции на центральной панели, которые сильно контрастируют с дизайном салона; неприятный звук стартера; свист ветра в районе боковых окон на скорости выше 160 км/ч; ограничитель срабатывает слишком грубо; но больше всего GT86 не хватает более добротного звука двигателя. И мы настаиваем на этом, несмотря на то, что Тада не одобряет вмешательств во впускную и выпускную системы.

Для Австралии планируется две версии 86-ой (в Японии их четыре, включая “голую” 1190 – килограммовую версию), доступные с шестиступенчатой “механикой” или “автоматом”. На более дорогой GT будет кожаная обивка сидений с вставками из алькантары, двухзонный “климат”, подогрев сидений, противотуманные фары, бесключевой запуск, ксеноновые фары, навигация, кожаная оплетка руля и набалдашника КПП. Вместо стандартных шин размерностью 205/55 16, на тестовой машине стояли более крупные колеса 215/40 17. За все вышеперечисленные опции, плюс большие колеса, вам придется доплатить еще 4 тысячи долларов. Задний спойлер и дифференциал Torsen можно заказать в качестве опций на любую из версий.

Cayman по-прежнему остается потрясающим автомобилем: он отполирован до блеска в плане управляемости и качества сборки, и просто излучает харизму. Найти лучший эталон для GT86 было бы сложно.

Но насколько хороша GT86! Эта машина является живым подтверждением того, что в Toyota знают, что именно нужно настоящим энтузиастам. И поэтому мы присуждаем ей победу. При начальной цене 38 000$ это единственная спортивная заднеприводная машина на рынке. Да, это не самый быстрый автомобиль в мире, но он определенно один из самых увлекательных. Toyota собирается продавать 250 GT86 ежемесячно. Я хочу себе такую.

Wheels

Текст Питер Робинсон

Фото Крис Бенни