Тест-драйв: Toyota GT86 против Renault Clio Cup, Honda Integra Type-R и BMW M3

В нашем тесте мы решили столкнуть лбами Toyota GT86 и иконы автомобилестроения в той же «весовой категории»: Renault Clio 200 Cup, Honda Integra Type-R и BMW E30 M3…

Народная мудрость гласит: «Власть развращает». Это же применимо и к термину «Мощность». Поэтому эта четверка чиста, как первый снег. “Небольшая мощность и малый вес – вот верный путь к автомобильной нирване”. Именно так считают создатели Toyota GT86, и мы не можем с этим не согласиться.

После предыдущих тестов, во время которых мы проводили испытания Toyota GT86 и Subaru BRZ нас винили в том, что характеры автомобилей не были до конца раскрыты. В этот раз было решено доказать, что мы по-настоящему ценим темперамент автомобилей. Поприветствуйте новичка, против которого для сравнения мы выставили троих наших фаворитов, играющих по правилам старой школы. Все они имеют схожую с Toyota GT86 производительность, мощность (которая не превышает 200 л.с.) и вес в диапазоне от 1100 до 1200 кг (если быть совсем точным, до 1204 кг).

Первым в нашем списке числится один из величайших автомобилей спортивной серии – BMW E30 M3. С мощностью двигателя в 197 л.с. и 7000 оборотами в минуту он идеально совпадает с параметрами Toyota. Однако BMW на 35 кг легче и имеет преимущество крутящего момента в 34 Н·м, что, безусловно, на руку этому легендарному автомобилю.

Следующий, не менее знаковый, экземпляр, который был удостоен звания «величайшего переднеприводного автомобиля» – это Honda Integra Type-R (DC2). Уступая Toyota 10 л.с. и 27 Н·м крутящего момента, Honda является наименее агрессивным автомобилем из четверки, но в то же время и самым легким. Его вес составляет всего 1101 кг.

Замыкает нашу четверку претендент, который на бумаге как две капли воды похож на GT86. И если бы эти два авто искали себе пару на сайте знакомств, то наверняка заполучили бы роскошных близняшек в жены. Renaultsport Clio 200 Cup имеет не только схожее отношение мощности к массе (у Renault на 1 л.с на тонну меньше) и объем двигателя, но даже одинаковый размер шин – 215/45 R17.

Итак, начинается первый этап тестирования, и мы мчимся навстречу самому маленькому округу в Англии – округу Рутленд. Приятный, извилистый путь пролегает через всю страну и позволяет сполна насладиться прекрасными видами из окна низко посаженной Toyota GT86. Из-за особенностей конструкции автомобиля, кажется, что вы сидите прямо на уровне шасси, а ваши ноги вытянуты больше, чем обычно и располагаются непосредственно над небольшими колесами. Удобная шестиступенчатая механическая коробка передач, расположенная недалеко от рулевого колеса, добавляет положительных эмоций от вождения. Помимо всего прочего, Toyota GT86 – это автомобиль, который способен одинаково комфортно чувствовать себя как на трассе, так и на городских улицах.

Наша первая точка сборки находится прямо у крупной водной артерии Рутленда – огромного искусственного водохранилища. После того, как автомобили припарковались рядом друг с другом, стало видно различие в высоте Renault Clio Cup и других тестируемых моделях. На их фоне Renault кажется настоящим гигантом. BMW M3 с его традиционными арками выглядит щеголевато. А вот в узких, низко посаженных пропорциях Honda Integra Type-R есть что-то такое, что сближает ее с Toyota GT86, несмотря на то, что она более вытянута спереди, нежели вдавлена сзади.

Исполнение номерного знака у Renault Clio Cup, в зависимости от личных вкусовых предпочтений, можно назвать либо гениальным, либо ужасным. Качество одного не вызывает сомнения – того, к чему этот номерной знак крепится. После Toyota ваша посадка кажется более высокой, относительно же рычага коробки передач вы теперь находитесь значительно ниже, а не на одном уровне с ним. Но самое интересное начинается после того, как вы заводите автомобиль. Красная стрелка скорости на желтом тахометре постоянно стремится достичь наивысшей точки и буквально заставляет вас переключать каждую передачу настолько быстро, насколько это возможно. А тормоза Brembo, готовые состязаться в мощности с двигателем, настойчиво стараются вызвать у вас окончательную и бесповоротную зависимость от этого автомобиля.

Из-за особенностей шасси, вы легко почувствуете все неровности и ямы низкокачественного дорожного покрытия. На нем Clio ерзает, словно ребенок, проглотивший обильную порцию сладостей и запивший все это энергетиком. Любое воздействие на колеса автомобиля мгновенно передается вашим предплечьям, заставляя их напрягаться. Стоит вам рвануть руль влево, и почувствуете, как боковые стенки передних колес берут на себя всю нагрузку. Рванете вправо – нагрузка изменится. Попробуйте сбросить скорость, а затем надавите на газ, и вы ощутите, как колеса на мгновение поднимутся над дорогой. Поистине захватывающее чувство.

Во многом благодаря шинам ориентированным на большую производительность, Renault Clio Cup, проходя поворот, старается захватить каждый миллиметр асфальта и оставляет на дорожном покрытии более острый и четкий рисунок, нежели Toyota GT86.

Сцепление с дорогой также более жесткое; на пределе, когда протекторные блоки шин Michelin Primacy HPs у Toyota просто сгибаются, у Clio с его шинами ContiSportContact 3 вместо скольжения чувствуется жесткое трение.

После небольшого отдыха мы решаем продолжить свой путь, и направляемся к виадуку Вилланд, который является прекрасным фоном для живописной фотосессии. Робин Арчер, мой коллега, любезно предоставляет мне возможность ненадолго вернуться в прошлое на сидении своего оригинального BMW E30 M3 (одометр показывает пройденное расстояние в 89.000 км). Усевшись в машину, замечаешь, что, как и у Clio, посадка BMW выше, чем у Toyota, а педали немного смещены по отношению к рулевому колесу. После нескольких переключений коробки передач понимаешь, что она требует большего внимания к себе, нежели аналоги в современных автомобилях, которые значительно упрощены. То же самое касается старых тормозов, требующих большего уважения (ведь это все-таки BMW).

Хотя об этом говорилось раньше, не помешает повторить еще раз, что BMW E30 M3 в большей степени воспринимается как прекрасно отлаженный переднеприводный автомобиль, нежели заднеприводный. Как и в GT86, контролировать сцепление задних колес без особых усилий можно педалью газа, а вот чему действительно стоит уделять внимание, так это сцеплению с дорожным покрытием передней пары колес. И хотя некоторых следующий тезис разочарует, одна из изюминок E30 M3 заключается в том, что вам не нужно доводить ее до максимальных пределов, чтобы получить истинное удовольствие от езды. Она прекрасно справляется с этим и на малых скоростях.

Теперь, что касается поведения BMW в поворотах. Если вы только что покинули салон Renault Clio Cup или Toyota GT86, то, сев за руль BMW E30 M3, вы почувствуете более сильный крен и уменьшенную скорость рулевого управления. Как говорится: «Проинформирован – значит вооружен». Поэтому в следующий раз, воспользовавшись знаниями об этих особенностях, приложите побольше усилия для прохождения начального этапа поворота, чтобы использовать крен для более быстрого завершения маневра. В BMW вы чувствуете телепатическую связь с передними колесами, которые принимают на себя большую часть воздействия дорожного полотна. И здесь вы можете ощутить, как малейшее воздействие на педаль газа или рулевое колесо отражается на них. Вкладываясь в поворот, сохраняйте скорость, и вы почувствуете как центробежная сила, воздействующая на шасси, проходит через весь автомобиль прямо под вашими ногами. Это, правда, удивительное чувство.

Справедливости ради стоит отметить тот факт, что в данном тесте дизайн интерьера находится на нижнем уровне в списке приоритетов автомобильной четверки. Ни один тестируемый экземпляр не имеет приборной панели, способной привести в восторг известную журналистку Керсти Эллсопп, как и дверных карманов, которые смогут отправить в восторженный обморок дизайнера Кевина МакКлауда (что само по себе не плохо). И хотя оказаться внутри достаточно посредственно оформленного салона, декорированного черным пластиком, не самое приятное, что можно себе представить, все же Honda 90-х годов выглядит вполне достойно. Рулевое колесо, обтянутое черной кожей, разглажено и отполировано руками водителей так, что отражает каждый солнечный луч, падающий на него. Боковины сидений со стороны дверей тоже носят следы времени, потертые и немного помятые от тысяч посадок. Как приятно ощутить приторно сладкий запах заправки Magic Tree, который бьет по ноздрям. Ваши руки идеально сидят на рулевом колесе компании Momo. А тело плотно обнимает низко посаженное сидение от Recaro (особенно в области бедер). Венцом красоты является непримечательный, серый металлический рычаг коробки передач. Разумеется, он сделан не из куска старой стали, а из прочного и элегантного титана. Внутреннее убранство Honda можно сравнить с ситуацией, когда вы попали на вечеринку в студенческую квартиру и, помимо ожидаемых традиционных вещей, сопутствующих интерьерам такого типа, увидели антикварный диван, стоящий в углу, и картину Рубенса на стене.

Неспешная езда без системы VTEC (система изменения фаз газораспределения с электронным управлением.) задает соответствующее настроение. Автомобиль не раззадорит вас, как это может сделать Clio, да и коробка передач ведет себя как-то неопределенно, в отличие от той же Toyota. Что касается подвески, то она почти не обладает спортивными качествами и по ощущениям напоминает более великовозрастную BMW M3, нежели других претендентов. И вам кажется, что все в этой машине идеально, но внутренний голос вопрошает: “Из-за чего собственно весь сыр-бор?”.

А затем вы постепенно увеличиваете скорость, будто прорываясь через невидимый барьер. Пружины и амортизаторы сжимаются, и вы чувствуете, как рулевое колесо буквально оживает в ваших руках. И по тому, как ведет себя руль, можно сделать вывод, что вы достигли предельного сцепления уменьшенных 15-дюймовых шин с дорожным полотном. Но на самом деле это не так. Попробуйте выжать еще больше скорости в повороте, и Integra определенным образом отзовется вам потоком информации о дороге через рулевое колесо. Педали управления этого замечательного автомобиля также достаточно отзывчивы, а тормоза удивительно сильные (несмотря на ржавчину на колодках нашего тестируемого экземпляра).

В начале извилистого пути, состоящего из сплошных поворотов, ваше внимание приковано к передней части автомобиля, однако стоит поддать газа и вот уже задние колеса вступают в игру, помогая вам прокладывать путь. Дифференциал повышенного трения не такой агрессивный, как на современных Megane. Он позволяет вам приручить передние колеса и помогает предотвратить их повреждение. Вдавите газ на полную катушку и, перед тем как сорваться с места, колеса уйдут в красивый, контролируемый занос, лучше которого вам не найти. Это настоящая магия, которая заставит вас вести машину до тех пор, пока топливный бак не опустеет.

Возвращаясь в салон Toyota GT86, вы точно не почувствуете себя медленнее, чем в остальных автомобилях, а выжимая максимальное количество оборотов не будете проходить повороты словно черепаха, ползущая в гору изо всех сил. Хотя именно прохождение поворотов не позволяет Toyota GT86 блистать так же, как остальным автомобилям. Несмотря на прекрасный баланс, колеса не дают вам возможности полноценно прочувствовать рулевое управление (которое по прежнему находится на очень высоком уровне по сравнению с другими, во многом благодаря идеально спроектированному шасси). Именно поэтому, выжимая максимум из автомобиля, вы полагаетесь в большей степени на интуицию, а это мешает получению истинного удовольствия от вождения.

Поддерживая скорость автомобиля, начните совершать короткие резкие повороты руля, прибавляя газ, пока задние колеса не потеряют сцепления с дорогой, в то время, как передние его обретут. Поймайте удивительный момент контролируемого скольжения и улыбнитесь. Это огромное удовольствие, которое, к сожалению, можно получить достаточно редко.

Как результат этих двух моментов, если сравнивать с другими участниками теста, которые являются не менее качественными автомобилями, можно почувствовать, что на пределе мощности Toyota GT86 становится немного безучастной. Вы сидите очень низко, постоянное ощущение легкого крена из-за смещенного центра тяжести и слишком раскованное положение, не позволяют вовремя заметить, что шины уже в который раз молят о пощаде. А рулевое управление, из-за особенностей колес, не сообщает вам в достаточной мере, что происходит между колесом и дорожным покрытием. Что также скрадывает положительные эмоции от вождения. Другие модели позволяют насладиться работой и регулировкой баланса автомобиля до того, как колеса полностью потеряют сцепление с дорогой. В Toyota GT86 вы просто перемещаетесь от точки к точке. Это похоже на восхождение на гору в туманный день, когда вы почти достигли вершины и оттуда сквозь облака увидели потрясающий пейзаж. С другими автомобилями такая же ситуация, только день там солнечный и прекрасный пейзаж виден постоянно. Во втором случае не имеет значения, достигните ли вы вершины, каждый раз взбираясь на гору, или нет. Захватывающие эмоции сопровождают вас на протяжении всего пути.

Нам очень нравится, как GT86 ведет себя на трассе или скользкой дороге, но мы думаем, что не весь потенциал этого прекрасного автомобиля раскрыт до конца. Улучшение сцепления шин с дорогой добавило бы ToyotaGT86 живости, которая есть у Renault Clio Cup. Другой вариант – немного увеличить мощность, чтобы максимально раскрыть возможности безупречно спроектированного шасси. Стоит вспомнить нашу неопределенность насчет Clio 197 после ее выхода на рынок, которая после небольших изменений в коробке передач превратилась в горячо любимую нами Clio 200.

К сожалению, кричащую разницу в £7860 между Renault Clio Cup и Toyota GT86 трудно оправдать, когда смотришь на эти два динамичных автомобиля, которые практически копируют друг друга. Спасительной для Toyota является ее комплектация в варианте купе, которая является более заманчивой и выглядит серьезнее. А также то, что на GT86 можно совершать крутые заносы, очутившись на пустом перекрестке с мокрым дорожным покрытием, что всегда вызывает положительные эмоции. С финансовой же точки зрения по-настоящему мудрой покупкой из четырех испытанных вариантов является только один – Honda Integra Type-R. Все потому, что вы сможете приобрести данный экземпляр менее чем за £4000. А тот факт, что победу в тесте хочется отдать этому автомобилю, несмотря на самую низкую цену, делает покупку еще более выгодной и заманчивой.

Стоит отметить, что Honda Integra в кузове DC2 – это уникальное достижение своего времени. Уникальность эта заключается, в большинстве своем, в 4-х цилиндровом двигателе B18C, выпущенном в 1995 году, который является прямым потомком легендарного B16A. Этот экземпляр получил увеличенный до 1,8 л объем и улучшенный крутящий момент на низких оборотах. Именно совокупность этих факторов позволяет Honda Integra DC2 Type-R стартовать с места с небывалой скоростью. Мощность в 200 л.с., скрытая под капотом, помогла этой версии Honda стать недосягаемой на многих спортивных соревнованиях.

А дополнительный выпуск в версии седан – это просто фантастический факт. Только представьте себе семейный автомобиль мощностью в 200 л.с. Существование Honda Integra DC2 продлилось до 2001 года, пока ее не сменила новая версия в кузове DC5. Но популярность DC2 не спадает по всему миру и до сегодняшнего дня. И все благодаря уникальным, непревзойденным никем, характеристикам в своем классе.

Но как выбрать между BMW E30 M3 и Honda Integra Type-R? Это равносильно вопросу о том, кто победит в битве между Хи-Меном из «Власиелинов вселенной» и Лайоном-О из мультфильма «Громовые коты». Невозможный, даже оскорбительный, вопрос.

В конечном счете, ни один из этих автомобилей не позволит так легко добиться острых ощущений, как от вдавленной в пол педали газа, прикрепленной к двигателю V8 мощностью 500 л.с. и турбонаддувом в кузове современного спортивного суперкара. Чтобы получить подобный заряд адреналина на тестируемых автомобилях, вам придется серьезно потрудиться. А так как это основная цель, то особое внимание должно уделяться шасси. Но, когда производитель делает все правильно и один из этих автомобилей оживает, его движение на хорошем участке дороги просто завораживает. Toyota движется по верному пути развития и имеет все шансы присоединиться к мировым легендам.

Перевод статьи из журнала “EVO”.