Subaru WRX STi 340R, BMW M3 E92, Porsche 997 GT3 3.8, Renault Clio 200 Cup

Сегодня не будет открытий и сюрпризов. Не будет откровений и моментов просветления, не будет тайн. Сегодня мы отправимся на дороги, которые помогают выявить реальный потенциал автомобиля, скрытый за «фасадом» его имиджа. Они помогают добраться до сути машины, которая не отражена в ее технических характеристиках, и до которой сложно докопаться на холеных солнечных дорогах во время ездовых презентаций.  Если уж здесь, в декабре, при +3 по Цельсию и шквальном ветре, пронизывающем голые деревья, машина по-прежнему дарит положительные эмоции, то она гарантированно займет место в списке наших героев.  Но это не тест. Это мероприятие, которое мы посвятим настоящим героям Зала Славы Evo, последнее триумфальное путешествие  к сердцу наших любимых мест, последняя просьба к тем, кто создал эти выдающиеся машины, чтобы они никогда не забывали, что именно сделало их творения такими уникальными…

Эти автомобили объединяет сосредоточенность, а также великолепное воплощение самой идеи удовольствия за рулем. Я встречался с инженерами, которые стояли за разработкой каждого из этих автомобилей и, поверьте мне, они старались именно ради нас с вами. Конечно, их начальники заинтересованы в деньгах, но инженеров больше заботит то, понравятся ли их автомобили настоящим энтузиастам. То есть эти машины созданы, чтобы радовать настоящих любителей автомобилей. Классно, правда? Но есть и еще одна вещь, объединяющая их – это темное облако надвигающейся или уже наступившей смерти. Конечно, выйдет новый 911 GT3, следующая М3 и Clio Cup нового поколения, но такими они уже не будут никогда.  Каждый из преемников потеряет часть харизмы своих прародителей. Хуже всего то, что перспективы Subaru WRX STI остаются неясными. Вы знали, что в Японии и США уже продается новая Impreza? Я тоже не знал. И новой STI пока не предвидится.

Возможно, участники этого теста вам хорошо знакомы и о них немало написано, но мы не собираемся оправдываться, ведь именно эти автомобили и их предшественники определяли историю Evo в течение всех пятнадцати лет его существования. Subaru завоевали умы и сердца потенциальных покупателей тем, что в девяностых и начале двухтысячных их машины громили соперников на раллийных спецучастках и унижали суперкары на обычных дорогах. С тех пор мир изменился и Impreza в некоторых аспектах стала хуже, но новая (и возможно последняя) Impreza WRX STI оказалась на удивление удачной, выдавая 300 л.с и 406 Нм. При этом за STI просят всего 26 995 фунтов, цену среднего хот-хэтча. Вот так-то, BMW М135i.

Clio 200 Cup, как бы это сказать, неостановим. Эволюция спортивных Клио от легкого и компактного 182 до более тяжелого 197 прошла не совсем гладко, но вскоре Clio вернул себе утраченную было магию и теперь гордо возвышается над своими конкурентами. В этой машине нужно получать удовольствие от вождения и не обращать внимания на дешевый интерьер и напускную «клевость».  В нашей табели о рангах этот Clio стоит наравне с Lamborghini и Ferrari, и теперь, когда его вот-вот сменит машина следующего поколения, он по-прежнему ощущается захватывающим и пугающе бескомпромиссным.

Что плавно подводит нас к 997 GT3 3.8. Что можно сказать о машине, которая является кульминацией эволюции «водяных» Porsche 911? Да больше и нечего сказать, что вроде как не совсем хорошо. Надеюсь, я что-нибудь придумаю.

Последняя машина в нашем квартете это BMW M3. Да, когда-то М3 была полугоночной машиной – простой и аскетичной, и любители старой школы просто отказываются признавать, что современные «эмки» стали просто фантастическими. Е46 была отличным автомобилем, а Е92 V8, несмотря на прохладные отзывы некоторых журналистов, на мой взгляд, остается эталоном среди быстрых и практичных купе, причем с огромным отрывом от конкурентов. Тот, кто утверждает обратное, либо никогда не ездил на М3 Е92, либо уже забыл насколько это чудесный автомобиль. К нам на тест попала «эмка» 2007 года, которая принадлежит Адаму Уолкеру, читателю Evo и моему новому лучшему другу, ведь он позволяет мне ездить на своей машине как мне хочется и с каким угодно углом.

Но больше всего меня интригует WRX STI (в Британии слово Impreza убрали из названия). Я хорошо помню RB5 и Р1 – автомобили, на которых по настоянию Джона Баркера и Дики Мидена я поездил еще во время своей практики в Evo. Старые Импрезы были легкими, ловкими и дико быстрыми, и при этом имели почти фантастический контроль над кузовом и колесами. Джон и Дики (Ричард) знали, что эти машины были эталонами и знали, что Импрезы будут служить мне ориентирами многие годы. Под их спойлерами и сплиттерами скрывались обычные массовые машины, но для меня они были супергероями. Как, думаю, и для всех остальных.

Потом появилась «лупатая» Impreza, и машина следующего за ней поколения – тяжелые, немного неуклюжие машины, которые уже десять лет назад казались старыми. Но потом к нам пришли безумные STI с Японского рынка – S202 и Spec C:  эти машины сохранили неповторимый и живой характер старых Импрез, но при этом стали быстрее и интереснее, а их гиперактивность и фантастическая проворность все чаще напоминали смертельного соперника всех Импрез – Mitsubishi Evo. По характеру они не уступали Porsche серии RS и часть этого нового энтузиазма была воплощена в некоторых Британских версиях. Так, RB320 без сомнений была лучшей в линейке. Ричарду Бернсу она бы определенно понравилась.

Это было в 2007 году, но сегодня кажется, будто прошли десятки лет. С тех пор я поездил на трех или четырех новых Импрезах и, если честно, они даже близко не смогли приблизиться к вышеперечисленным звездам. Тем временем второе рождение хот-хэтча, возрастающее значение выбросов СО2 и рост цен на топливо могли в любую минуту отправить Impreza на пенсию. Но есть вероятность, что эта WRX STI изменит ситуацию. В 2010 году «ватная» Британская STI получила более жесткую, низкую и отзывчивую подвеску от Spec C и более привлекательный ценник, который, возможно, снова сделает STI актуальной. На тестовой машине установлен пакет 340R за 1599 фунтов, поэтому ее мощность составляет 335 л.с при 5400 об/мин, а момент – 489 Нм при 3600 об/мин.

Качество интерьера никогда не было сильной стороной Impreza и эта STI – не исключение. Пластик в салоне жесткий и дешевый, а ниспадающий дизайн панели в лучшем случае можно назвать неуклюжим. В то же время сиденья великолепны, большой тахометр выглядит весьма серьезно, а рычаг КПП с кожаным набалдашником расположен просто идеально. На центральном тоннеле вы также найдете переключатель SI-Drive, который позволяет менять «остроту» педали «газа», а также вручную настраивать дифференциал, в случае если вам захочется дать задним колесам больше мощности или вовсе жестко замкнуть дифференциал. В хот-хэтчах такого нет.

После нескольких лет отсутствия к нам вернулось неровное басовитое бу-бу-бу и это здорово. Звук мотора и брутальные, рубленные формы Импрезы вызывают мысли о жесткой подвеске, гудящих дифференциалах и «тяжелых» органах управления. Упругий и «мускулистый» рычаг переключения передач полностью соответствует ожиданиям, но подвеска оказывается не такой уж и жесткой, а руль просто разочаровывает своей легкостью и практически полным отсутствием обратной связи. Добавьте сюда мотор, который «не едет» до 3500 об/мин и «выдыхается» к шести тысячам, и поначалу вы получите нервную и «пресную» езду.

Но не вызывает сомнений тот факт, что Impreza по-прежнему способна поддерживать невероятный темп и что у нее есть огромные запасы сцепления с покрытием и курсовой устойчивости. Если честно, то складывается впечатление, что Impreza с легкостью «переварит» и четыреста «лошадей», а может даже больше. А еще у нее потрясающее чувство на педали тормоза. Да, к педали тормоза нужно как следует приложиться, но замедление нарастает настолько линейно, что вы можете с легкостью «нащупать» момент срабатывания АБС и тормозить точно на грани. А вот к «ватному» рулю привыкнуть невозможно и кажется невероятным, что такая «бесхарактерная» баранка может так рваться из рук при наезде на кочку в повороте.

Если честно, то STI не очень меня зацепила. Она классно держится за асфальт и перемещает вас в пространстве мощными пинками турбины, но проблема заключается в недостатке связи с автомобилем. Она растеряла удивительную сбалансированность RB5 и здесь нет сверхострых реакций старой Spec C. Но потом пошел дождь и STI ожила. Внезапно вы начинаете чувствовать работу шасси, чувствовать, как формируется недостаточная поворачиваемость, которая исчезает, стоит только сделать колесам «инъекцию» мощности, и вы выходите из поворота в легком заносе. О да! Она все еще так может! Да, у STI и вправду узкий «рабочий диапазон», но она может быть по-настоящему захватывающей, причем в такой ситуации, в которой любой хот-хэтч не сможет доставить и половины тех эмоций.

«Невероятно. Восхитительная, восхитительная машина», – это бормочет про себя Энди Уоллес, стоящий рядом с Clio Raider. Raider – это спецверсия с кучей игрушек, матовой краской и шасси Cup, которое кроме всего прочего включает новые 18-ти дюймовые колеса и «волшебные» Bridgestone RE050, которые ставятся также на Megane Trophy. Когда я выхожу из Impreza, Энди продолжает, кивая в сторону Subaru: «Как они умудрились сделать турбомотор с таким узким диапазоном рабочих оборотов? А еще мне показалось, что ручная настройка дифференциала не меняет ровным счетом ничего, как ты думаешь? Хотя она отлично «пуляет» и прекрасно держится за дорогу…». Я уже его не слышу и забираюсь в Clio.

В отличие от STI, Clio является частым гостем на наших тестах, поэтому я хорошо помню эту машину. Тонкое и жесткое кресло Recaro установлено высоковато – как на всех Clio Sport. Толстый руль имеет грубую прострочку для лучшего сцепления и красную полоску в верхней точке. Из-за руля выглядывает серебристый тахометр с красной зоной на восьми тысячах и ваша задача – держать его стрелку выше пяти тысяч, если хотите извлечь максимум из двухлитрового мотора Clio. Он выдает свои 200 л.с при 7100 об/мин и 215 Нм момента при 5400 об/мин. К счастью шестиступенчатая коробка работает отлично, а шасси дает вам достаточно возможностей с пользой использовать каждый оборот мотора.

Дорога покрыта водой, а Clio все равно остается просто сказочным. Цепкость Бриджстоунов просто шокирует, а по скорости на входе в поворот Renault может посоперничать даже с Impreza. Конечно, с раскрученным до 6000 об/мин мотором, вы можете отправить Clio в снос, но на самом деле он склонен к избыточной поворачиваемости даже больше, чем предыдущие «капы», поэтому в повороте у вас полно вариантов.  В плохо просматриваемых виражах вам нужно просто оставить себе запас пространства на случай ошибки и полностью положиться на верхний диапазон оборотов мотора на выходе. Если нос все же заскользит, то небольшой сброс «газа» поможет передним колесам восстановить сцепление, и вы сможете снова смело жать на акселератор. А если вам попадется широкий открытый поворот, то коротким тормозным импульсом вы ставите машину боком и затем педалью акселератора постепенно уменьшаете угол заноса на выходе.

Clio настолько «прозрачен» и понятен в управлении, что любой из этих способов доставляет массу удовольствия. Единственный ощутимый минус – это чересчур жесткая подвеска. Некоторым она покажется невыносимой, особенно это касается тех, кто часто ездит по говняным  городским улицам. Хотя в беспощадных ударах подвески тоже есть какой-то шарм. Мотор воет на 7000 об/мин, шины из последних сил держаться за асфальт, руль дрожит у вас в руках, а тело беспомощно ударяется о валики боковой поддержки – именно так нужно ездить на Clio Sport. Чтобы соперничать с ним, новой машине с наддувом и «роботом» нужно быть просто фантастической.

Показателем уровня Clio является тот факт, что пересаживаясь из него в Porsche, вы чувствуете, что эти автомобили близки по духу. Конечно, в 911-ом вы сидите ниже, сцепление здесь «тяжелее», рычагу его шестиступенчатой «механики» нужна более твердая рука, а динамика Porsche находится на совсем другом уровне, но чувствуется, что у 911 и Clio общая цель и общие принципы. Они оба являются прекрасными примерами использования атмосферного мотора и механической коробки, и они оба доказывают, что есть автомобили, комфортно чувствующие себя на треке, но при этом отлично приспособленные и для езды по дорогам общего пользования. Как и Clio, GT3 время от времени «прыгает» на серьезных кочках, но в целом это очень сбалансированный автомобиль, и даже трековые шины прекрасно хватаются за мокрый асфальт. Недостаточная поворачиваемость вообще не является проблемой за рулем Porsche кроме случаев, когда вы решите ввалиться в узкую шпильку на бешеной скорости с блаженной улыбкой на лице.

Даже в такой серьезной компании 430-сильный мотор GT3 все равно стоит на несколько ступеней выше соперников. На низких оборотах он звучит шумно и «зернисто», но с ростом скорости все «зерна» его звука сливаются в единый клубок энергии, в результате чего «саундтрек» «оппозита» превращается в головокружительное, почти бесконечное крещендо. Старый добрый «Мезгер» уступил место новому двигателю на последнем GT3, также новая машина получит «робот» PDK (мы надеемся, в качестве опции). Но «Мезгер» на нашем GT3 полон сил и в нем ничего не выдает его возраст – мотор разгоняет машину поистине яростно. Без сомнений, это один из лучших двигателей на Земле.

Шасси соответствует мотору на все сто. Как я и говорил – сцепление с покрытием отменное, но дождь помог мне в полной мере оценить удивительный баланс GT3. Теоретически, он должен был быть самым коварным автомобилем в квартете, но далее оказался наиболее интуитивным. Если ехать аккуратно, то вы лишь изредка заметите намек на недостаточную поворачиваемость на входе в поворот или легкую избыточную на выходе под тягой. Но если потренироваться, то ездить станет еще веселее. Резко сбросьте «газ» на входе в поворот, чтобы задние шины заскользили, потом «подхватите» заднюю ось акселератором, крепче сожмите руль, который волшебным образом сам оказывается в нужном положении для корректировки заноса, и уже педалью «газа» продолжайте играть GT3… Этот 911-ый кажется самым живым существом на земле.

М3, в принципе, предлагает такой же широкий репертуар и феноменальный двигатель. А на сегодня это еще и выгодная покупка. Тестовая М3 2007 года с пробегом 65 000 км стоит около 22 тысяч фунтов. За эти деньги вы получите 414-сильный V8, разгон до 160 км/ч за десять секунд, прекрасное качество сборки и суровую агрессию, которая нисколько не ослабла за прошедшие годы. В соответствии с пуристским акцентом нашей статьи, тестовая М3 была с «механикой» и без электронноуправляемых амортизаторов EDC.

Пожалеть об отсутствии амортизаторов EDC можно только на самых паршивых участках дороги, так как М3 слегка «пляшет» на кочках, в то время как более мягкий режим Comfort системы EDC мог бы исправить ситуацию. Но это не мешает М3 демонстрировать свои врожденные способности. Главную скрипку играет двигатель. Он имеет необычайно острые отклики, и крутиться с маниакальным рвением мотора суперкара. Часто говорят, что у М3 «нет момента». И это, друзья  мои, чушь полная. Ну да, он не тянет, как 6.2-литровая «восьмерка» от AMG, но 400 Нм при 3900 об/мин – это очень неплохо. Что более важно, двигатель BMW уверенно тянет с 2500 об/мин и если бы вам по каким-то причинам пришлось ограничиться пятью тысячами оборотов, то все равно могли ехать очень быстро. А ведь в запасе есть еще три с половиной тысячи…

V8 и шасси М3 находятся в идеальной гармонии: машина цепляется за асфальт  даже в медленным «шпильках» под вторую передачу, а если задние шины все же сорвутся в занос, у вас будет широчайший диапазон оборотов, чтобы играть с машиной. И вы будете с ней играть. А почему нет? М3 великолепно сбалансирована, и хотя первоначальный рывок задних колес резковат, после того, как вы «поймали» машину вы окажетесь в заносе вашей мечты. Ох, как непросто будет M Division добиться в следующей М3 такой  честности и природной способности радовать водителя. Смогут ли они сделать турбомотор, который будет иметь такие острые и четкие отклики? Надеюсь, что смогут. Также еще было бы неплохо улучшить «выживаемость» тормозов, сделать подвеску чуть более энергоемкой на неровных дорогах и вдохнуть больше жизни в руль. Если им это удастся, то это будет нечто.

К нашей удаче голубое небо стало пробиваться сквозь вечерние тучи, которые к закату окрасились в глубокий пурпурный цвет. Сегодня мы не узнали ничего нового, но стоя морозным вечером и слушая, как яростно потрескивает остывающий металл, мы все были рады тому, что напомнили себе о том, какими фантастическими все же являются эти машины. В GT3 есть все, и это усиленно во много раз его двигателем. Двигателем, которого мы больше не увидим на гражданском автомобиле. Clio – бунтарь, в первую очередь потому, что требует неимоверных усилий от водителя. У следующего Clio будет роботизированная коробка и турбонаддув для легкодоступного веселья за рулем. BMW – это автомобиль, который полностью определяется двигателем, именно благодаря мотору, шасси М3 может работать с безукоризненной точностью. И этот автомобиль тоже перейдет на принудительное нагнетание воздуха в цилиндры. А что STI? Ну, это последний символ умирающего вида. Он не настолько хорош, как собранные сегодня автомобили и как некоторые его предшественники, но мы будем очень скучать по нему. Поэтому давайте надеяться, что инженеры, которые стараются для нас с вами, сейчас работают над тем, чтобы наше автомобильное лето не заканчивалось.

Evo, февраль 2013

Текст: Джетро Бовингтон