Бюджетные спорт кабрио – прохватим с ветерком…

Если у вас есть 17 000 фунтов, которые вы готовы потратить на немного легкомысленную машину, веселую в управлении, в которой не очень много места и у которой снимается крыша, то наш квартет к вашим услугам. Возможно, эти машинки немного странные, но все равно очень интересно узнать, что и в этом сегменте есть из чего выбрать. Мы собрали кабриолеты, купе и таргу, передний и задний приводы, машины с передним и средним расположением двигателя, двух – и четырехместные.

И если вы вдруг спросите, как в компанию спортивных машин затесался Peugeot 205, то причины просты: во-первых, он классно управляется (в принципе, мы другого и не ожидали от машины, в основе которой лежит 205 GTI), во-вторых, потому что он стоит примерно столько же, сколько и остальные участники, и в-третьих, потому что у него интересный механизм складывания крыши. Больше всего различий между нашими четырьмя участниками как раз касаются способов складывания крыши, поэтому кроме непосредственно вождения на это мы тоже обратим внимание.

CR-X Del Sol самый свежий в нашем квартете и он, надо сказать, сильно изменился. Вместо маленького, проворного купе, мы получили двухместный автомобиль с кузовом «тарга», который по стилю перекликается с Fiat X 1/9. Только CRX не среднемоторный – его силовая установка теснится в районе передней оси. Одна причина такого преображения Honda кроется в том, что они хотят составить конкуренцию Mazda MX-5 на Американском рынке, другая заключается в наплыве новичков-подражателей от Toyota, Isuzu и Nissan. Ну и третья причина в том, что Honda – это один из самых креативных производителей в мире, и они действительно думают, когда создают новую машину, а не спрашивают совета у покупателей, которые, как правило, хотят то же самое только еще плюс десять процентов тут и там.

Нельзя сказать, что кузов «тарга» это революция в мире автомобилестроения, но то, как инженеры Honda воплотили эту идею, позволяет по-новому взглянуть на этот тип кузова. Единственное, что потерял новый CRX – это крохотные задние сиденья (теперь он двухместный) и часть спортивного антуража CRX прошлого поколения. И, естественно, он стал дороже – теперь на ценнике красуется 16 450 фунтов.

Toyota MR-2 уже не нова, но инженеры серьезно над ней поработали, чтобы «утихомирить» непокорную машину, которой MR-2 когда-то была. Открытая версия MR2, которая побывала на нашем тесте – самая дорогая и «тянет» на 18 395 фунтов, что значительно больше, чем просят за MR-2 купе с люком в крыше (17 058 фунтов).

Mazda MX-5 дешевле – 14 981 фунт, но она и слабее и, как мы позже выясним, не такая «рафинированная», как MR-2. Но Mazda классно выглядит и единственная из четверки подпадает под категорию настоящей спортивной машины как внешне, так и технически.

Peugeot 205 CTI, который стоит 14 841 фунт, является типичным представителем современных кабриолетов. На рынке есть множество кабриолетов, которые начинали свою жизнь как хэтчбеки, но 205  CTI – один из лучших. У Peugeot крыша оборудована электроприводом, поэтому ловить солнце в нем очень легко. Он, может, и старый, но по-прежнему чертовски привлекательный.

Стиль, техника

CRX мог бы сойти за обычный переднеприводник, но в нем есть несколько интереснейших технических решений. Одним из таких решений является 1.6 – литровый VTEC, у которого есть механизм изменения фаз газораспределения и который может крутиться до 8000 об/мин, выдавая умопомрачительные для атмосферного 1600-кубовика 160 л.с.

150Нм момента впечатляют не так сильно, особенно если учесть, что достигаются они очень поздно – на 7000 об/мин. Но все равно такой «рецепт» мотора является идеальным для безудержного веселья. Также веселью способствует и «двухрычажка» по кругу, хотя Honda уже нас однажды разочаровала такой конфигурацией. Но этот CRX технически схож с Civic VTi, у которого ходы подвесок стали больше – видимо, японские инженеры все же усвоили для себя важность этого параметра. По сравнению с Civic, у CRX-а более жесткие пружины, регулируемые амортизаторы и более короткая колесная база, которая должна сделать купе еще проворнее. Но напомним, что у старого CRX база была короче.

Усилитель руля входит в стандартное оснащение, хотя передаточное отношение рулевого механизма не такое уж и маленькое. CRX потяжелел на 137 кг по сравнению с машиной прошлого поколения, и большая часть этих килограммов ушла на усиление кузова: была увеличена жесткость пола, порогов и центрального тоннеля. Кроме того, положительно на жесткость кузова влияют заднее стекло и интегрированный стабилизатор поперечной устойчивости. Тем не менее, инженеры Honda признают, что открытый кузов нового CRX стал как минимум на четверть «слабее» на кручение.

Открытая MR-2 тоже наверняка не такая жесткая, как ее закрытый вариант, но инженеры Toyota не приводят конкретных цифр. В любом случае, проблемы с подвеской MR-2, которые не так давно устранили, были никак не связаны с недостатком жесткости. Изменения коснулись в первую очередь рычагов задней подвески, которые сделали длиннее и перенесли места их крепления – это позволило избавиться от положительного схода задних колес, который возникал при полном сжатии подвески. Именно эта особенность более ранней MR-2 влияла на ее склонность к разворотам в быстрых поворотах. Также MR-2 получила более толстый стабилизатор и более массивные сайлент-блоки, а углы схода-развала были радикально пересмотрены. Много доработок, а ведь у обновленной MR-2 еще стоят колеса большего диаметра, более широкие задние шины, более «быстрое» рулевое управление и большие тормозные диски.

В других аспектах Toyota MR-2 изменилась незначительно, хотя у ее двухлитрового шестнадцатиклапанного мотора появился новый впуск и катализатор, который «съел» пару «лошадей». Внешние изменения ограничиваются новыми литыми дисками.

Mazda MX-5 вообще не изменилась с момента ее запуска в производство, и это лишний раз подтверждает, что с ней и так все было в полном порядке. MX-5 уникальна благодаря заднему приводу, строго «половинной» развесовке, двухрычажной подвеске спереди и сзади. Кроме того, коробка передач и задний дифференциал MX-5 соединены хитроумной поперечиной, которая фактически превращает их в один узел и позволяет уменьшить вибрации и избавиться от толчков в трансмиссии.

Кузов Mazda был разработан фирмой IAD, которая базируется в Уэртинге, и на сегодняшний день считается одним из самых жестких и легких кузовов среди открытых автомобилей. Именно ради легкости на MX-5 стоит алюминиевый капот, дифференциал из легкого сплава, выпускной коллектор из тонкой нержавеющей стали и аккумулятор уменьшенной емкости. Такая одержимость низким весом отчасти объясняется тем, что 1600-кубовый двигатель с катализатором выдает всего 114 л.с.

Хотя MX-5 не самая слабая в нашем квартете, ведь 1.9 – литровый моновпрысковый мотор Peugeot развивает только 105 л.с – 1.6-литровый силовой агрегат без катализатора на прошлом CTI был намного мощнее.

Другими словами, Пыж почти не изменился: у него остался восьмиклапанный мотор (пускай и с увеличенным объемом), стойки McPherson спереди и подвеска на продольных рычагах сзади.

Динамика

В плане динамики нашим участникам далеко до паритета, учитывая разницу в мощности и массе. По соотношению мощность/масса лидирует CRX (147 л.с на тонну), затем идет Mazda (123 л.с/т), Toyota (120 л.с/т) и замыкает шествие Peugeot со своими 114 «силами» на тонну. Но до 96 км/ч они добираются немного в другом порядке, хотя Honda предсказуемо лидирует – 7.7 сек. CRX единственный демонстрирует по-настоящему достойную для спортивной машины динамику. MR-2 тоже «выезжает» из восьми секунд, но вот остальные двое разгоняются до «сотни» примерно за девять с небольшим. Хотя разгон на передачах дает лучшее представление об истинных возможностях автомобиля. И опять «навороченная» Honda вырывается вперед, разгоняясь с 50 до 80 км/ч на четвертой за недосягаемые для других 6.6 секунды. На более высоких скоростях Toyota начинает догонять Honda, а MX-5 относительно неплохо держится за ними вплоть до 110 км/ч, а затем отстает. Как и предполагалось, Peugeot 205 плетется позади всех.

Но нельзя сказать, что на дороге Пыж кажется медленным. Его восьмиклапанный мотор выходит на пик момента (139 Нм при 4000 об/мин) намного раньше, чем шестнадцатиклапанники других участников теста. Toyota выдает свои 185 Нм при 4800 об/мин, 135 Нм Mazda доступны при 5500 об/мин, а свои несчастные 150 Нм мотор Хонды развивает при нереальных 7000 об/мин. Хотя стоит признать, что кривая момента у CRX не слишком резкая, поэтому он не так безнадежен в среднем диапазоне оборотов, как может показаться на первый взгляд. Но все же моторы с 16V нужно крутить, чтобы они работали с максимальной отдачей. Когда 1.6 – литровый VTEC на  CRX работает на максимальных оборотах, он выдает такой вой, от которого мурашки бегут по коже. Но спешим предупредить:  длительное прослушивание этого «хора» из шестнадцати клапанов может оказаться утомительным.

Mazda тоже звучит очень неплохо, а по жестким ноткам в «голосе» она подозрительно напоминает нам Британские спортивные машины прошлых десятилетий. Toyota в этом плане разочаровывает: ее двигатель всегда «пел» невыразительно, хотя при этом он очень тихий, особенно если помнить, что сам мотор находится практически у вас за спиной.

Три автомобиля из нашего квартета показали средний расход топлива чуть менее 11 литров на «сотню», но Honda поразила нас расходом в 9.4 литра. Потрясающе для такой быстрой машины.

Управляемость

Все наши гости танцуют по-разному. Они отличаются друг от друга, а в некоторых случаях и от большинства других машин тоже.

Меньше всех нас порадовал Peugeot. Он весело едет, но мог бы доставлять гораздо больше удовольствия, если бы не его руль, который оказался до смешного «тяжелым». Это давняя проблема 205-ых, но времена изменились, и теперь такое просто недопустимо. На парковке вращать руль очень нелегко, а в крутых поворотах вам потребуется поистине недюжинная сила. И это очень грустно, потому что в целом 205 CTI управляется очень хорошо. Его почти не сносит, он охотно меняет направление движения и цепко держится за дорогу. Но, конечно, он не управляется так же точно, как более жесткий 205 GTI. В быстрых поворотах 205-ый иногда проваливается в невнятный занос, а под тягой буксует разгруженным колесом. 205 Cabrio веселый, но все же это не спортивная машина.

А вот Honda CRX – спортивная машина. У CRX лучше сцепление с покрытием, он «чище» поворачивает и при этом требует гораздо меньше усилий, чем Peugeot, и его действительно очень тяжело вывести из равновесия. В этом как раз и заключается основная беда нового CRX. Из-за непробиваемого сцепления с дорогой, он потерял легкость и фантастическую отзывчивость прошлого CRX, который подобно ужу мог извиваться в поворотах. Да, новая машина едет более мягко и не так нервно, но она не так охотно «запрыгивает» в повороты, ее рулю не хватает чувства, а в повороте ее нельзя контролировать при помощи акселератора. Новый CRX очень и очень способный, но при этом он слишком инертный. Так получилось, что новый, более шустрый CRX, оказался не таким интересным, как его «неотесанный» предшественник.

Шасси MR-2 тоже «безжизненное», как и на CRX, по крайней мере, так кажется вначале. Теоретически, Toyota должна управляться лучше остальных, ведь среднемоторная компоновка считается оптимальной для спортивного автомобиля.

MR-2 ощущается недостаточно острой и точной, в первую очередь из-за слишком «длинного» руля. Но увеличьте скорость, и все прояснится. Toyota демонстрирует завидную нейтральность в поворотах: от былой «вредной привычки» уходить в неконтролируемое скольжение под сброс «газа» не осталось и следа. При быстрой езде большая часть информации приходит с огромного руля, и вы даже можете почувствовать, как мечется более легкий нос – в этом плавне MR-2 похожа на 911-ый. Но нельзя сказать, что MR-2 расстраивается на ямках –  наоборот, более низкая посадка позволяет лучше чувствовать дорогу и сближает вас с машиной.

Но ни один из этих автомобилей не едет так увлекательно, как проворная Mazda MX-5. Рулевое управление здесь настолько «острое», что поначалу заходишь в поворот рывками, при этом его чувствительность нисколько не уменьшается с ростом скорости. Недостаточная поворачиваемость отсутствует как класс. Зад MX-5 очень неохотно скользит на сухом асфальте, да и в дождь заставить Mazda «мести хвостом» не так легко. Если МХ-5 решит «вильнуть» задней осью, то ее будет очень сложно отловить из-за сверхчувствительного руля, но немного практики – и это станет вам под силу. Вообще практика – это ключ к Mazda MX-5. И не потому, что у нее есть проблемы с управляемостью, просто она требует очень деликатного руления, а его можно развить только в процессе тренировок. МХ-5 очень отзывчивая и интерактивная, и при этом она никогда не огрызается.

Конечно, у МХ-5 есть недостатки, к которым можно отнести заметные вибрации кузова на неровностях, которые, тем не менее, достаточно редко случаются и простительны открытой машине. Также тормоза оказались просто «мертвыми» – они требуют значительных усилий, в то время как остальные органы управления имеют хорошо выверенный «вес».

На других машинах тормоза кажутся более мощными, а больше всего уверенности в этом плане внушает MR-2. Но Toyota не хватает АБС, так как мощные тормозные механизмы при неаккуратном обращении с педалью запросто блокируют передние колеса. Все четыре автомобиля очень стабильны на прямой. В принципе, именно этого  и ждешь от двух «переднеприводников», но даже MR-2 и МХ-5, у которых больше веса приходится на заднюю ось, невозмутимо держат траекторию и превращают руление на высокой скорости в удовольствие.

Вместимость, комфорт

Внутреннее пространство – не главное, ради чего создавались эти автомобили, но на самом деле они  просторнее, чем вы могли бы подумать. У CRX очень большой салон, только не хватает отделений для мелочей, зато багажник просто огромный, и даже лежащая в нем крыша не сильно уменьшает его объем.  MR-2 тоже удивила нас на удивление большим багажником. В Тойоте свободно устроятся двое взрослых вместе со своим багажом.

Peugeot после других машин кажется очень узким, хотя по запасу места для ног и над головой он не уступает остальным и может вместить четыре человека, хотя задним пассажирам будет мешать свернутая крыша. Mazda тоже достаточно узкая, но из-за более низкой посадки это не так заметно, кроме того, здесь достаточно пространства для ног и над головой. Хотя в Mazda, в отличие от Peugeot, почти некуда положить солнечные очки или карту.

У всех четырех машин удобные сиденья с развитой боковой поддержкой, чтобы надежно удерживать тело в поворотах. Пежо кажется самым неспортивным из-за того, что его кресла находятся очень высоко, хотя это, в свою очередь, улучшает обзор. Toyota предлагает самый большой диапазон продольной регулировки, но кожаная обивка ее кресел немного скользкая. Сиденья в Honda и Mazda хорошо держат, но их обивки выглядят дешево.

Плавность хода нашего квартета опять-таки оказалась лучше, чем мы предполагали, а  особенно можно выделить Mazda и Toyota. Их достаточно энергоемкие подвески хорошо справлялись с городскими выбоинами, а также с волнами и ухабами на загородных шоссе. MR-2 немного «прыгает» на неровностях, а вот Mazda едет очень плавно, практически не досаждая тряской.

По плавности хода CRX не намного хуже их, и, что удивительно, он мягче, чем Civic VTi. Подвеска CRX пропускает меньше ударов и в нем меньше трясет, несмотря на отсутствие крыши. Иногда CRX все же «дрожит» в городе, а также бывает, что крыша издает громкие щелчки, когда на сильных кочках упирается в направляющие. Хуже дела обстоят в Пыже, его подвеска слишком жесткая для ослабленного кузова. Peugeot лучше бы подошла более мягкая подвеска, заимствованная у более слабого 205-го, так как с такой конфигурацией он едет излишне твердо, громко «считает» швы и неровности, а сама подвеска нередко скрипит.

Также в Пежо очень шумно, причем вне зависимости от того, поднята крыша или нет, а львиная доля шума приходится на гул ветра. В Mazda ситуация с шумом лучше, в CRX – еще лучше, благодаря тому, что инженеры Хонды серьезно поработали над аэродинамикой. С установленной крышей CRX в плане акустического комфорта не уступит  обычному хэтчбеку, хотя чего в хэтчбеке вы не увидите, так это капающей воды в районе передней стойки. Toyota в отличие от Honda герметична, но без крыши в ней ужасно шумно.

С точки зрения водителя

Именно для водителя эти машины и делались, поэтому им есть что ему предложить! Они стильные и сразу притягивают к себе внимание, даже тщедушный Peugeot выглядит привлекательно, несмотря на то, что когда-то он был обычным хэтчбеком. Может 205-ый и не такой яркий, как Mazda, про которую написаны сотни хвалебных статей, но он отлично выдержал проверку временем. CRX выглядит как хороший спорткар и очень нравится окружающим. Он не такой аккуратный, как предыдущий CRX, но хондовцы сделали что-то новое и свежее, за что им огромное спасибо. MR-2 должна выглядеть не хуже своих японских конкурентов, но по непонятным причинам кажется немного «пресной» и обыденной, хотя все равно остается очень желанным автомобилем.

Но главной «фишкой» этих машин является, конечно, отсутствие крыши. У МХ-5 традиционная для спортивных машин мягкая крыша, хотя назвать ее «тряпичной» язык не поворачивается. Верх на Mazda легко и беспрепятственно складывается, только для этого нужно отстегнуть заднее «окно», чтобы верх не пошел складками. Даже на автомойке можно не бояться, что вода попадет внутрь.

В Пежо снимать верх еще легче – нужно отстегнуть несколько креплений, нажать кнопку и крыша сама «спрячется», хотя в зеркале заднего вида все равно остается «горб». Близко расположенное лобовое стекло скрадывает часть свободного пространства сверху – в настоящих спортивных машинах сиденья расположены под большим наклоном и поэтому в них больше «неба» над головой.  Главное отличие открытого Пыжа не в том, что вы больше видите вокруг себя, а в том, что ветер гуляет у вас в волосах.

Чтобы снять крышу на CRX, нужно выходить из машины, но эту операцию вполне под силу сделать одному, а сама крыша легко устанавливается в специальные пазы и прячется  в багажнике.  При этом крыша не мешает доступу к вещам, а обратная ее установка на автомобиль проходит так же легко.

Стеклянные панели на MR-2 тоже снимаются очень легко, но через некоторое время вы уже начинаете сомневаться, что это на самом деле стоило делать. В Тойоте вы не чувствуете «свободы», характерной для открытых машин, зато шум ветра после 90 км/ч становится просто невыносимым. Если опустить боковые стекла, то ситуация нисколько не меняется. В общем, единственная выгода от съемной крыши на MR-2 – это больше света в салоне, и мы сомневаемся, что за это стоит платить те деньги, которые стоит «открытая» Toyota MR-2.

Как и предполагалось, внутри МХ-5 очень “свежо”, но благодаря специальным аэродинамичным зеркалам, здесь нет таких сильных сквозняков, как в MR-2. Но CRX еще лучше: здесь можно в широких пределах регулировать воздушные потоки “играя” тремя стеклами с электроприводами. Заднее стекло здесь тоже можно опустить.

Что же касается непосредственно вождения, то все четыре машины позволяют водителям в прямом смысле почувствовать их, но  Miata недостижима для остальных – она сочетает в себе удивительную проворность, “чувство машины” и, как бы пафосно это ни звучало, единение с автомобилем. Но вместе с тем, в МХ-5 очень шумно на высокой скорости, рев ветра перекрывает звук магнитолы, а на шершавых покрытиях в салон прорывается навязчивый гул от шин. Mazda самая шумная из четверки, хотя нужно признать, что Peugeot не намного лучше. Еще у тестовой МХ-5 был необычно тугой рычаг КПП.

Инженеры Toyota модернизировали механизм переключения передач MR-2 и теперь вы получаете смачные, “механические” переключения. Все органы управления Тойоты очень точные, но руль нужно сделать “быстрее” и “разговорчивее” – обратная связь хромает. Интерьер MR-2 тоже можно было бы немного доработать, и не потому, что он устаревший или в нем не хватает удобств, просто он слишком похож на салон обычного  седана. У МХ-5 кокпит, может, и простенький, зато он “спортивный”.

Салон Хонды тоже веселенький – основной тон задают сиденья с полосатой обивкой и аккуратные, почти минималистские, приборы. Минимализм распространился также и на пластиковые детали интерьера. CRX набирает очки за точные и “чистые” органы управления, которые, тем не менее, работают без “затворной” четкости, характерной для Mazda.

Интерьер 205-го, конечно, немного неряшливый, зато благодаря красным коврикам он очень жизнерадостный. Переключатели здесь хлипкие, но рычаг КПП необычайно точный и быстрый, а вибрации двигателя (бич инжекторных 205-ых) не так заметны на моновпрысковом CTI.  С другой стороны, более плавный моновспрысковый двигатель не обладает живостью и энтузиазмом своего собрата с распределенным впрыском.

У остальных трех машин прыти побольше, особенно это касается CRX, который завоевывает сердца тем, что крутится до восьми “тыщ” оборотов и при этом звучит как маленький McLaren F1. Хотя этот “звон” может утомить. После Хонды мотор Тойоты кажется вялым и звучит он не так, как нужно, зато он мягко работает и крутится до 7500 об/мин. Силовой агрегат Mazda выдает 7000 об/мин и из-за недостатка момента его постоянно нужно “пришпоривать”. По ощущениям он напоминает мотор CRX.

Выводы

Если вам нужна спортивная машина, то именно спортивную машину и нужно покупать, а это Mazda MX-5. Miata хороша в ключевых дисциплинах: на ней весело ездить, она отлично выглядит и у нее полностью убирается верх. Но все портит недостаток динамики. Вообще, ни у одной из протестированных машин не было достаточно мощности, чтобы соответствовать их балансу, отзывчивости и “чувству автомобиля”. Mazda MX-5 напоминает вам, каким интересным может быть маленький заднеприводный автомобиль, и каким интересным вождение может быть в принципе.

Но на роль машины на каждый день МХ-5 не подходит. В первую очередь из-за своей шумности. Если вам нужен автомобиль на каждый день то Toyota вам подойдет гораздо лучше. MR-2 самая “взрослая” в нашей компании, в ней единственной комфорт не принесен в жертву управляемости, но с такой многообещающей компоновкой Toyota могла быть намного интереснее. Даже после того, как ее “вылечили”, она не доставляет столько радости, сколько могла бы. Более “быстрый” руль непременно сделал бы ее “живее”. И не стоит заморачиваться с открытой версией – достаточно купить купе с люком, будет не хуже.

CRX мог бы подвинуть MR-2 со второго места, если бы у него было более азартное шасси. Удивительного двигателя и классной конструкции крыши недостаточно, чтобы компенсировать “дубовую” управляемость, “дополненную” простецким салоном и тряской на неровностях. Но все равно Honda CRX – замечательная машина, и выглядит она  очень необычно.

В 205-ом нет всех этих положительных моментов.  “Придушенный” мотор лишил Peugeot остроты, присущей спортивным машинам, а рулевое управление еще больше усугубило ситуацию. Мы бы с радостью обменяли электропривод крыши на гидроусилитель руля. Ослабленный кузов тоже не добавляет шасси остроты, равно как и притупленное восприятие автомобиля. Если вам обязательно нужно четыре места и складывающаяся крыша, то можете рассматривать Peugeot, но не надейтесь, что он будет ехать так же хорошо, как GTI.