Subaru Impreza 22v VS Subaru Impreza 330s

Чертова спутниковая навигация! На экране эта линия была похожа на нормальную широкую дорогу местного назначения, а на деле она такая узкая, что высокая трава практически «заползает» на обочины. Ну да ладно, я все-таки добрался по ней до широкой дороги, которая и по направлению, и по качеству асфальта  похожа на ту, которую я искал. Думаю, здесь налево. Спустя несколько километров дорога резко уходит вниз и начинается серия поворотов. Да, вот то самое место! И вот та самая машина, которая появилась здесь, словно по волшебству. И пускай я ее ждал, но и без этого я бы опознал ее мгновенно и безошибочно: «раздутые арки», особый оттенок синего и «пустая» корма, на которой есть лишь одна маленькая табличка «22В».

Прошло ровно десять лет с тех пор, как именно на этой дороге для первого номера evo  мы с фотографом Гасом Грегори производили съемку самой редкой Impreza. Мы выкладывались по полной, когда работали над первым выпуском. Мы не только выклянчили Impreza «22В», но и напросились на премьеру Maserati 3200GT, первыми попали за руль Aston Martin Vantage 600, Алан Макниш прокатил нас на Porsche GT1 и мы даже купили 20-клапанную Audi Quattro и отправились на ней в Италию на презентацию Audi ТТ.

Тогда мы не знали, что нам придется так выкладываться каждый раз на протяжении последующих десяти лет…

Просматривая первый номер evo, я понимаю, что тогда, в 1998-ом, Impreza была практически в зените славы. Кроме «22В» мы также смогли одними из первых испытать обновленную Impreza Turbo, за которой тогда выстраивались очереди. Также в 98-ом году британский кузовной чемпионат ВТСС все еще был захватывающим соревнованием, в котором участвовало множество заводских команд и незаурядных личностей. Тогда на дорогах было меньше SUV-ов и фоторадаров, и лишь немногие спортивные машины могли похвастаться наличием систем стабилизации и спутниковой навигации.  Почти все фотографии мы делали на пленку («цифры» просто не было), а те, кто работали тогда над журналом, сейчас стали намного солиднее, то есть толще, седее, морщинистее или лысее, а иногда и все сразу.

Subaru однозначно была на коне. Компания Prodrive завоевала три кубка конструкторов, а среди пилотов раллийной команды Subaru был самый выдающийся пилот, чемпион мира 1995-го года  Колин Макрей.  Стандартная Impreza Turbo отлично ехала, но выглядела не очень: именно Макрей сделал ее по-настоящему крутой.

Потом Subaru построила лимитированную версию «22В», предназначенную только для японского рынка: это было двухдверное купе в цвете Sonic Blue с золотыми дисками и 280 л.с. под капотом. Impreza «22B» выглядела как настоящий раллийный болид, и хотя предназначалась она для Японии, было понятно, что несколько экземпляров все равно попадут в Британию. Так и произошло, несмотря на то, что стоила такая Импреза сорок тысяч, что на десять тысяч дороже японской Impreza STi той же мощности и в два раза дороже обычной Impreza Turbo для британского рынка.

Буквально за пару недель перед тем, как отправить первый номер evo в печать, мы отыскали две «22В», которые на тот момент были в Британии и поговорили с их владельцами. Так вышло, что оба они оказались врачами и после долгих уговоров Теодор (тогда он попросил не печатать его фамилию, а сейчас я ее уже не вспомню) согласился одолжить нам свою машину. Естественно, для тест драйва мы выбрали Уэльс и приехали на эту дорогу, которая находится вблизи «Треугольника EVO», который мы придумали много лет спустя.

С тех пор я не был в этих места и не ездил на «22В», но если мои воспоминания верны, то новейшая Impreza, но которой я приехал в Уэльс, должна быть мягкой, как зефирка, по сравнению с Impreza 22B. Я закрываю глаза и вспоминаю «22В», твердую, как гвоздь, и ее рулевое управление, настолько острое, что им можно было бриться.

Я приехал сюда на Impreza 330S – самой мощной модификации Импрезы в Великобритании. Как можно понять из названия, ее двигатель выдает 330 л.с. Но этот мотор живет в «оболочке», которая разительно отличается от предыдущих Импрез, и рассчитана на более широкую аудиторию. Новая машина  больше напоминает банальный хэтчбек, пускай и с лучшим качеством отделки, чем у предыдущих моделей.

Версия 330S отличается от стандартной 300-сильной STi более глубокими «ковшами» Recaro, 18-дюймовыми пятиспицевыми дисками и новой резиной Dunlop. Кроме того, двигатель 330S запускается кнопкой и у нее есть спутниковая навигация. На первый взгляд кажется, что «пухлые» диски не очень идут этой Impreza, но со временем привыкаешь. После дня, проведенного за рулем, я уже уверен, что 330S в черном цвете является самой красивой из всех новых Импрез.

Любопытно, что Тим Смит, владелец «22В», считает так же. Это уже его 17-я Impreza: первую он купил в далеком 92-ом году, и это была WRX для японского рынка. Его первой реакцией на 330S было: «Мне не нравятся колеса», но потом он, похоже, свыкся с их дизайном. Вообще, любители Импрез – терпеливые ребята, ведь на протяжении последних десяти лет они раз за разом «прощают» дизайнеров Subaru. На форумах первая Impreza Turbo характеризуется как «классическая», второе поколение, вышедшее в 2001 году – как «лупатая», рестайлинговая машина 2002-го – «коньюктивит», ну и третье поколения 2005 года  – «лиса». Как видите, все их прозвища так или иначе связаны с «глазами». Пока фанаты не придумали клички для новой Impreza образца 2008-го года, но это дело времени (теперь она известна, как покемон). Один из наших офисных работников предложил просто «уродина».

«Раздутые» арки 330S роднят ее с «22В», а если учитывать, какими темпами «распухают» новые машины, то можно сказать, что «свежая» Impreza ненамного крупнее коротенькой «22В». Но зато, если верить заводским данным, она значительно тяжелее: более 1500 кг против 1285 кг у 22В. Поэтому хоть и мотор старой машины выдает добровольно-принудительные 280 л.с (в те годы между японскими производителями была особая договоренность), соотношение мощность/масса у них практически одинаковое. Откройте безрамочную дверь «22В», опуститесь в ее сиденье, и вы сразу поймете, почему она так мало весит, и почему в новых машинах сделали более качественный салон. Она настолько «хардкорная», что здесь даже нет подушек безопасности и АБС. Внизу центральной консоли находится специальное колесико, которым можно регулировать степень блокировки межосевого дифференциала, а перед рычагом переключения передач находится номерная табличка. «Наша» машина 95-я из четырехсот, хотя на самом деле «22В» было выпущено больше. Дело в том, что британское представительство «Subaru UK» очень обиделось, что его оставили за бортом, и специально для них японцы сделали еще 16 машин, которые носили имя Impreza 22B STi Type UK и оснащались более «длинной» главной парой.

У оригинальной 22В было пять абсурдно коротких передач, но Тим сделал механизм переключения немного более дружелюбным, заменив жесткое двухдисковое сцепление на доработанный узел от STi.  2.2 – литровая оппозитная «четверка» «22В» работает и звучит очень похоже на 2.5 – литровый агрегат 330S, но достаточно проехать на этих машинах пару сотен метров, как становится ясно: их вождение будет различаться кардинально.  На фоне «22В» современные Импрезы кажутся «тормознутыми» в своих реакциях, причем это касается даже версий STi для японского рынка, а одна поездка по извилистой дороге раскрывает всю бескомпромиссность и дикий потенциал старой Impreza. Она гиперактивна и любит метаться по дороге, она молниеносно выстреливает вперед, когда турбина начинает «дуть» и бросается в сторону от малейшего движения рулем. Impreza 22B обескураживает, как пощечина.

Хотя теперь она уже не кажется такой опасной, какой казалась десять лет назад, и это неплохо. Она такая же натянутая и готовая к бою, как и раньше, но передние колеса не соскальзывают на входе в поворот, а задние надежно держатся за асфальт на выходе. После нескольких заездов на камеру, я начинаю серьезно атаковать повороты, и «22В» ведет себя отлично: проходит их чисто и собранно, а двигатель, раскрученный выше 3000 оборотов, моментально и точно отзывается на «газ». Когда мы поднимаемся на холм, то на выходе из поворотов с самым паршивым асфальтом передние колеса начинают терять сцепление, но этот момент задние шины «вгрызаются» в покрытие и машина мощно выстреливает вперед. «22В» больше похожа на 911-ый, чем на Импрезу.

Impreza 330S представляет собой разительный контраст с «22В». На той же самой дороге ей не хватает точности и отзывчивости. Но это было понятно с самого начала. Рулевое управление никогда не было сильной стороной любой Impreza, но машины последнего поколения больше других страдают от недостатка «веса» и обратной связи на руле, даже если они «обуты» в 18 – дюймовые покрышки размерностью 245/40. И это очень грустно, ведь несмотря на некоторую нехватку точности и сцепления на входе в поворот, у Импрезы очень способное и уверенное шасси, в котором удачно сочетаются  проворность и фирменная Субаровская полноприводная «хватка».

Характер 330S начинает проявляться, когда ты взвинчиваешь темп на извилистой дороге: чем смелее работаешь рулем, тем более подвижной становится задняя ось автомобиля. В результате во время движения происходит молниеносное перераспределение веса, часть нагрузки перемещается с передних колес на задние, которые тем самым как будто готовятся принять на себя могучую тягу турбомотора на выходе из поворота.

Impreza 330S не испытывает недостатка в моменте на средних оборотах:  ее оппозитный двигатель, объемом 2.5 литра, доработанный в Prodrive, на 30 л.с мощнее мотора стандартной STi, кроме того, его момент также вырос с 406 до 467 Нм. Вообще, в наши дни, когда в двигателестроении превалирует наддув низкого давления, очень приятно встретить мотор с наддувом, у которого турбина вступает в работу с ощутимым толчком в спину. Конечно, причина этого может скрываться и в полноприводной трансмиссии машины.

Если в повороте нажать на «газ», 330S невозмутимо устремиться к выходу, «нос» слегка задран, подвеска легко отрабатывает неровности, а автомобиль упрямо «стоит» на траектории без намека на скольжение любой из осей. Но дело в том, что пока 330S войдет в поворот, «встанет» на траекторию и катапультируется из поворота, «22В» выполнит все это в одно движение и умчится далеко вперед. Это потрясающе собранный автомобиль, который все делает быстро и без малейших задержек.

У Impreza 330S отличное чувство на педали тормоза, хороший, «механический» рычаг переключения передач, но вот руль, который отвечает за связь водителя и автомобиля, не обеспечивает ее на должном уровне. Это становится наиболее заметным на дорогах, где нужны небольшие, но точные движения рулем. Как раз такая дорога ведет к перевалу Horseshoe (копыто – прим. перев.) и по ней мы едем сейчас. Да, похоже, я не был здесь с момента выхода первых номеров evo. Эта дорога извивается вдоль реки на протяжении нескольких километров и предлагает бесконечную вереницу умеренно крутых поворотов, многие из которых “слепые” и требуют повышенной концентрации и точности.

«22В» остро и мгновенно реагирует на действия рулем и акселератором;  ее мотор не такой могучий, как у 330S, но благодаря низкому весу и очень “короткой” коробке передач, «22В» ощущается очень быстрым и великолепно сбалансированным автомобилем. Попробуйте ехать на 330S в том же темпе, и вскоре вам станет просто некомфортно. Новая Impreza очень неплохо стоит на дуге и у нее хорошее сцепление с покрытием на выходе, но из-за слишком плавных реакций она не может похвастаться блестящей связью с асфальтом, а также ощущением того, что передние колеса уверенно держатся за асфальт – именно это чувство внушает такую уверенность за рулем «22В».  Но не только «22В» обладает великолепной хваткой передних колес: RB5, PPP, P1 или даже стандартная Impreza Turbo ’98 легко “проглотят” подобную дорогу. Для этого их и создавали.

Impreza 330S – хорошая машина и, возможно, самая симпатичная из всех новых Импрез, но хотя она мощнее, чем STi, вряд ли у нее будет перед ней хоть какое-то преимущество на извилистом шоссе.  Под ее кузовом скрывается отличное шасси, но его все еще нужно «полировать». Можете считать меня старомодным, но те четыре с половиной тысячи фунтов, которые нужно доплатить за версию 330S, я бы лучше потратил на подвеску от Prodrive, чем на новые выхлопные патрубки, кнопку «старт-стоп» и долбаную спутниковую навигацию. Если инженеры Subaru когда-нибудь отполируют до блеска шасси, то тогда, возможно, новая Impreza и заслужит право иметь синий цвет и золотые диски…

2008 год – EVO