Ferrari 599 GTO VS Lexus LFA

Отель в аэропорту Глазго не видел ничего подобного. Из автовоза с итальянскими номерами раздается почти ничем не приглушенный звук двенадцати цилиндров, а через секунду из него появляется алая Ferrari 599 GTO. На другом конце парковки ярко-синий Lexus LFA, громко взвизгнув мотором, выкатывается с закрытого лафета.

Мы впервые захотели столкнуть лицом к лицу LFA и 599-ю еще осенью прошлого года, но наши планы осуществились только сейчас. Две эти экзотичные машины, заезжающие на стоянку, забитую серыми и серебристыми BMW и Audi, это сродни тому, как если бы в ваш местный бар заявился Брэдд Пит под ручку с Анджелиной Джоли. Мы с Роджером Грином уже давненько так не волновались перед тестом.

И это приятное волнение имеет причины, так как LFA и GTO составляют прекрасную пару. В культурном и историческом планах они отличаются, как небо и земля,  но стоить заглянуть в таблицу с техническими данными, как сразу становится ясно, что эти переднемоторные суперкары являются самыми прямыми конкурентами. Оба автомобиля стоят больше трехсот тысяч фунтов (в страховке фигурировали цифры 330 тысяч для GTO и 350 тысяч для LFA), используют передне-среднемоторную компоновку с шедевральными V12 и V10 под капотами, и на обоих суперкарах установлены шестиступенчатые роботизированные коробки передач с одним сцеплением. У них задний привод, в разгоне до «сотни» они спокойно «выезжают» из четырех секунд, а до 160 км/ч – из восьми, и способны разогнаться свыше 320 км/ч. Как любила говорить моя бабушка, они крутые, как причиндалы добермана.

А вот Матушка Природа, похоже, совсем не впечатлилась нашим дуэтом о двадцати двух цилиндрах, 1213 лошадиных силах и 680 тысячах фунтов, и в качестве демонстрации своего равнодушия затянула небо серыми облаками, из которых посыпался мелкий дождик. Так мы с Грином и выехали из Глазго. На удивление скромное и обыденное начало того, что должно было стать эпическим трехдневным тестом. Зато на четырехполосных магистралях можно легко и спокойно познакомиться с машинами. Проезжая через город, мы, наконец, добрались до Эрскинского моста и двинулись дальше на север к Лох-Ломонду и деревне Крайанларих, которая является воротами в Шотландское нагорье, где расположены одни из самых захватывающих дорог на планете.

Для нашего переезда я выбрал Ferrari, причем не в последнюю очередь потому, что до этого никогда на ней не ездил. При первой встрече она оправдывает все ожидания: она выглядит (и звучит) намного агрессивнее обычной 599-ой, а внутри тут и там проглядывает углеволокно, давая понять, что перед вами серьезный, практически гоночный автомобиль. Когда дело доходит до демонстрации намерений, то по красноречивости и эффектности эта Ferrari сравнима с ножом-бабочкой.

Хорошо сконцентрироваться на вождении помогают четырехточечные ремни безопасности, а басовитый, утробный, «густой» звук, доносящийся из-под капота, полностью завладевает вашими чувствами. Только на середине пути от Глазго до Лох-Ломонда я обнаружил, что в GTO нет ни радио, ни спутниковой навигации.  А поскольку у меня нет карты и беспроводной телефонной связи, то вскоре мне приходится концентрироваться не на машине, а на том, как бы не потерять из виду «обрубленную» корму LFA. При этом задний спойлер Lexus, который выдвигается на 80 км/ч и «ныряет» обратно на пятидесяти, меня буквально гипнотизирует.

Удивительно, но для машины с V12 мощностью 661 л.с, GTO очень дружелюбна. Она спокойно катится на небольших скоростях, а «робот» шустро перебирает передачи в автоматическом режиме. Конечно, и подрулевыми карбоновыми переключателями работать тоже очень приятно, особенно когда в районе Лох-Ломонда дорога становится более интересной.

Это настоящая Феррари 21-го века – все ее настроение подчиняется небольшому красному переключателю «манеттино», расположенному под правую руку на рулевом колесе. Выбирая между режимами Wet, Sport, Race, CT и CST, вы можете «смягчить» 599-ю для езды в плохую погоду или по плохим дорогам, а можете заострить реакции машины, и она станет настолько агрессивной, что, кажется, в любую секунду из перчаточного ящика вылетит кулак и съездит вам по лицу.

С машиной вроде GTO шутки плохи. Если вы попытаетесь атаковать повороты на непрогретых покрышках, то, заскользив задними «Мишленами», Ferrari сразу же вам намекнет, что не стоит этого делать. Если покопаться в меню бортового компьютера, там можно найти данные о температуре двигателя, тормозов и шин. Вы будете удивлены, сколько времени требуется, чтобы эти четыре маленьких пятна контакта из синих стали зелеными на обычной дороге. Но в то же время будете в восторге от чувства предвкушения, сфокусированности и важности, которые дарит вам этот автомобиль.

Наша цель – Форт Уильям и дороги у подножия Бен-Невис, самой высокой горы в Британии. Чтобы добраться туда, мы едем по А82, которая проходит через суровые болотистые равнины Раннох-Мур, а затем выходит к живописной долине Гленко, где мы буквально сворачиваем себе шеи, осматривая эту незамысловатую красоту. Я еду за рулем GTO до самого Крайанлариха и наблюдаю, как два этих автомобиля, подобно атлетам, разминаются, постепенно и незаметно наращивая наш темп.

Когда мы останавливаемся, чтобы поменяться машинами, я уже очень впечатлен Ferrari. Как вы, наверное, и догадывались, в длительных поездках она досаждает шумом, но при этом GTO не выматывает физически – как в плане тряски, так и в плане нагрузки на водителя. Вся мощь и энергия 599-ой как будто скручены в пружину, которая разжимается все больше, когда дорога становится более интересной. И моя благоразумность не выдержала этого натиска.

Постоянные читатели знают, что я являюсь большим фанатом LFA, но после поездки на самой мощной переднемоторной Ferrari моя симпатия к нему подверглась серьезным испытаниям. Нет, я по-прежнему считаю, что этот сине-фиолетовый Lexus с пепельными дисками выглядит сногсшибательно, но взрывная динамика и агрессия GTO действительно соблазняют. Лексусу придется постараться…

Внутри LFA представляет собой разительный контраст с Ferrari. Белая кожа дает понять, что  Lexus LFA – это не беженец с трека. В то же время обнаженный углепластик силового каркаса в районе передних стоек является классным уколом в сторону Ferrari, у которой на передней панели закреплена табличка, гордо информирующая о 31 титуле Ferrari в гонках Формулы-1. Я уверен, что боссы Тойоты тоже были бы не против приделать аналогичную хвастливую табличку на панель LFA, но этому не суждено было сбыться. Хотя тот факт, что они построили полностью карбоновый суперкар, который с кожей, спутниковой навигацией и аудиосистемой Mark Levinson весит на 125 кг меньше, чем Ferrari – это тоже своего рода победа.

Как и GTO, Lexus тоже заводится кнопкой на руле. Здесь нет «манеттино», но вращающимся переключателем, расположенным на приборной панели, вы можете выбрать между режимами Wet, Normal и Race. Также в LFA есть еще один переключатель поменьше, с помощью которого можно регулировать скорость смены передач. V10 на Lexus не завладевает вами так, как мотор Ferrari, но вы буквально чувствуете, как его мощь циркулирует в автомобиле.

Возможно, это особенность карбонового шасси, но в Lexus намного больше разных дорожных шумов. Любые изменения типа покрытия сразу же проникают внутрь: так, шершавый асфальт с вкраплениями щебня заставляет кузов LFA гудеть намного сильнее, чем ожидаешь от автомобиля с таким роскошным салоном. Зато взамен вы получаете осязаемое чувство «монолитности», которое помогает подвеске полностью сосредоточиться на дороге и не «отвлекаться» на деформации кузова. Это чувство еще больше усиливает руль FLA, который хоть и не может похвастаться гиперактивностью и практически телепатической связью с водителем, которые присущи «баранке» GTO, но в то же время дарит вам приятное ощущение тщательно подобранного «веса» и хорошую обратную связь.

Бросок через Раннох, Гленко и дальше к Баллакулишу и берегам Лох-Линне был великолепным, в немалой степени благодаря нахмуренному «лицу» 599-ой, которое, то исчезая, то появляясь, маячило в зеркалах. У меня было много приятных встреч с LFA, но это не мешает мне каждый раз заново открывать для себя его восхитительный двигатель. Имея 4.8 литра объема и 552 л.с, он сильно уступает пафосному V12 Ferrari, но в том, что касается литровой мощности, мотор LFA даже лучше – японцы смогли выжать 115 л.с с литра, против 106 у GTO.

Возможно из-за того, что мотору приходится крутиться за 9000 об/мин, его характер кажется более сложным и многогранным. У V10 Lexus «сухой», металлический звук, и он воет, поет, рычит и сопит, пока стрелка тахометра метается по шкале. Снаружи автомобиль звучит чисто, почти искусственно, но с места водителя звук мотора кажется более жестким и «грязным». Злой «стальной» саундтрек становиться все громче с ростом оборотов и нагрузки. В отличие от Ferrari, которая поет как Паваротти практически с холостых, V10 на LFA должен сжать зубы от напряжения, чтобы «запеть» как следует. Если его крутить, то вы обнаружите, как искра, вспыхнувшая на 7000 об/мин, к девяти тысячам превратится в огромный пожар. С таким характером LFA совсем не похож на другие «гражданские» автомобили, и этим он крепко подсаживает на крючок.

   Нужен недюжинный самоконтроль, чтобы справиться с изумительным подъемом, проходящим через Гленко к Форт Уильям. Эти длинные, хорошо просматриваемые прямики и бесконечные скоростные повороты буквально созданы для машин вроде GTO и LFA. Без сомнений, здесь вы сможете полностью реализовать их динамический потенциал – для этого нужно полностью продавить педаль акселератора и отключить мозг. Полиции не видно, а других машин намного меньше, чем ожидаешь для выходного, но возможные последствия отключения мозга  постоянно вертятся в голове, поэтому мы держим себя в руках, чтобы к вечеру попасть в отель, а не в вечерние новости. Но даже в таком темпе, мои прошлые впечатления кристаллизуются в более четкую картину характера каждого из этих автомобилей. GTO всегда остается более экспрессивной, интуитивной машиной, в то время как LFA является более солидным и интеллектуальным, но при этом не менее восхитительным.

Если дороги в Шотландском нагорье являются одними из лучших в мире, то вот с отелями дела обстоят не так хорошо. Особенно вы заявитесь в Форт Уильям, не забронировав комнату. В конце концов, мы все же нашли крышу над головой, но наш отель напоминал кошмарную смесь дешевого круизного корабля и дома для престарелых. Мы отыгрались на следующее утро, когда в шесть утра с ревом завели Lexus и Ferrari. Мне это напомнило сцену с тираннозавром из «Парка Юрского Периода», когда в стаканах вибрировали вставные челюсти, поблескивая в мутной воде.

Теперь наша цель – Глен Невис, а дорога к ней разительно отличается от широкой и открытой А82. Она ведет к самым высоким горам Британии, таким как МакДедди и Бен Невис и являет собой жутко извилистую полоску разбитого асфальта с множеством спусков, подъемов, слепых поворотов и заманчивых связок, и все это на отрезке в пару километров. Конечно, это не совсем естественная среда для суперкаров, зато она идеально подходит для суперзвезд – эти места стали декорациями к таким фильмам как Гарри Поттер и Храброе Сердце. Также местная природа хорошо подошла для Nikon Дэйва Смита и Sony Сэма Райли – утренние часы, когда на дорогах не было машин, мы потратили на фотосъемку.

15 лет назад я уже был здесь на другом 550-сильном суперкаре – огромном Aston Martin Vantage с двумя компрессорами – и тогда этот двухтонный монстр не атаковал эти сложные, суровые дороги, он с ними справлялся. Причем довольно медленно. А вот LFA и GTO очень даже неплохо здесь едут, аккуратно пританцовывая даже на самых страшных колдобинах. Оба автомобиля ведут себя великолепно, но именно Лексус отличается лучшим контролем кузова, стабильностью и предсказуемостью. Он ни разу не чиркнул здесь днищем, хотя мы с Грином миллионы раз зажмуривались, ожидая этого. Ferrari более дикая: с завидной регулярностью вы слышите это неприятное «шшшшарк!», доносящееся из-под машины; также GTO раньше уходит в скольжения и не особо старается предупредить об этом водителя. Но ехать на ней все равно жутко весело.

   Если и есть что-то, в чем Ferrari однозначно превосходит Lexus, так это переключение передач. И дело не в скорости самих переключений, хотя и тут молниеносная коробка 599-ой  не оставит «роботу» Lexus никаких шансов. Все дело в скрежете шестерен, который сопровождает каждое переключение на LFA. Это не старомодные щелчки, какие издает E-Gear на Lamborghini, это неприятный грубый звук, который никогда не будет таким «сочным», как на Ferrari. А если учесть, что великолепная коробка Ferrari работает в паре с двигателем, отклики которого настолько острые, что ими можно делать операции, то возникает вопрос, чем занимались в Lexus все немалое время разработки LFA?

Последними элементами головоломки в нашем тесте являются тормоза. На обеих машинах стоят углекерамические диски, которые по природе бывают коварны, когда вам нужно нащупать нужную точку при торможении. Такое ощущение, что инженеры Ferrari и Lexus подошли к решению этой проблемы с разных сторон. Начальная реакция на нажатие педали тормоза в LFA исключительно «острая», но затем она «смягчается», делая педаль тяжеловатой и оттого удивительно приятной. У GTO все наоборот: у педали тормоза есть небольшая «мертвая зона», и в течение первых нескольких миллиметрах хода педали машина замедляется слабо, но если продавить педаль немного дальше вы получите то самое торможение, которого так долго ждали. И с той, и с другой настройкой тормозов ездить сложно, причем, что иронично, больше проблем возникает при неспешной езде, ведь в режиме атаки вы не утруждаете себя плавными торможениями, а просто наваливаетесь на педаль. Так что в этом плане оба автомобиля неидеальны, но LFA оказался все же немного лучше Ferrari.

К тому времени, когда наше путешествие по Шотландии подходило к концу, и Lexus, и Ferrari произвели на нас огромное впечатление. GTO – это настоящая, чистокровная Ferrari, с более громким выхлопом и более агрессивным характером, чем у обычной 599-ой или 599 HGTE. 661 л.с обеспечивают ей умопомрачительную динамику, а меньший вес и более жесткие настройки шасси гарантируют вам повышенный пульс и потные ладони. При этом GTO будет удивительно дружелюбной на низких скоростях, если вы сможете сдерживать себя. Без сомнений, 599 GTO это незабываемая машина.

Строго между нами, за несколько дней до теста я спрашивал себя, а что если GTO просто подомнет под себя Lexus своим взрывным характером?». Но с каждым днем, проведенным в Шотладнии, LFA доказывал, что является для Ferrari равным и опасным соперником. И свой проигрыш в чистой динамике он компенсировал ловкостью в поворотах и невероятным «саундтреком» своего V10. За что хочется отдельно похвалить LFA, так это за его смелость и оригинальность, ведь тот факт, что инженеры Lexus смогли создать такой автомобиль с нуля, не имея опыта и реальных прототипов, является выдающимся достижением. Lexus инновационный, он экстремальный, он безукоризненно собран и восхитительно управляется – это лучший суперкар их всех, что когда-либо производились в Японии.

Стоит вам зациклиться на его значке, и вы не поймете этот автомобиль. Но стоит вам проникнуться его уникальностью, уникальной управляемостью и тем фактом, что таких машин, скорее всего, уже не будет, и вы поймете, почему LFA является действительно великим автомобилем и почему этот тест заканчивается тремя неожиданными, доставшимися большой ценой и такими заслуженными словами: Lexus победил Ferrari.

EVO, октябрь 2011 года

Текст: Ричард Миден

Фото: Дэйв Смит