Honda NSX VS Porsche 911 Carrera (996)

 Один из самых недооцененных спорткаров прошедшего десятилетия недавно освежился и готов попробовать еще раз. По этому поводу можно выкатить Porsche 911 Carrera…

Я знаю, о чем вы думаете. Вы думаете, что купили бы Porsche. А какие у вас аргументы?

Потому что это настоящий спортивный автомобиль? Ну, то же самое можно сказать и о другой машине, которая сейчас несется по треку Калдер-Парк. Что вы говорите? Гоночная родословная? Ну, само собой. Но послушайте, если бы вас спросили, какой японский спортивный автомобиль имеет самую знатную родословную, то сложно было придумать машину лучше, чем Honda NSX. Сексуальная NSX с алюминиевым кузовом стала первой серьезной атакой на сектор среднемоторных спорткаров Европы. И она доказала, что за хорошую динамику и управляемость вовсе не нужно расплачиваться убогим интерьером и плохой эргономикой.

Так что же мы имеем? Ну, если не вдаваться в подробности, то мы имеем 254 000 долларов против 186 000 долларов (австралийских долларов – прим. перев.), где 186 тысяч это Porsche, и 254 – Honda NSX Targa. И, несмотря на разницу в цене, эти два автомобиля можно отнести если не к одной категории, то хотя бы к одному виду.

У них есть общие черты. Например, оба этих автомобиля умеют перемещать своих водителей и пассажиров на совсем незаконных скоростях, и по ходу этого доставлять им море удовольствия. Но на этом сходства резко заканчиваются.

С одной стороны мы имеем элиту: Porsche 911 с оппозитной атмосферной «шестеркой» и задним приводом. Теоретически, 911-ый четырехместный, но если вы не полный садист, то оставите заднюю скамейку исключительно для сумок.

Honda тоже атмосферная, у нее тоже шесть цилиндров и задний привод. Тем не менее, двигатель у нее V-образный, расположен он в базе и NSX является строго двухместной. Кроме того, всем своим видом NSX кричит о том, что она редкая, дорогая и экзотическая.

Новый 911-ый очень похож на старый, но на случай, если вы не знали, я напомню, что люди из Цюффенхаузена с каждым поколением делают 911-ый лучше, но при этом остаются верными давним идеалам. Насколько я знаю, они никогда им не изменяли (если не считать водяного охлаждения), по крайней мере, в случае с Porsche 911. Последняя его инкарнация получила множество полезных доработок и более крупный двигатель объемом 3.6 литра.

Со степенью сжатия 11.3:1 и системой изменения фаз Varioram (изменяет время открытия и высоту подъема клапанов) «шестерка» Porsche выдает 320 л.с при 6800 об/мин и 370 Нм при 4250 об/мин. 3.2-литровый V6 на NSX имеет меньшую степень сжатия (10.2:1), но также имеет изменяемые фазы ГРМ (в данном случае VTEC). Интересно, что только машины с шестиступенчатой «механикой» получают мотор с увеличенным на 3 мм диаметром поршня. NSX-ы с «автоматом» довольствуются трехлитровым силовым агрегатом.

В результате мы имеем «искусственную» мощность, которая в соответствии с японскими законами ограничена на отметке 280 л.с. Honda твердо соблюдает закон, выдавая строго разрешенную мощность при 7300 об/мин и 304 Нм при 5300 об/мин.

Сравните эти цифры, и вы увидите, что Honda развивает меньшую мощность при более высоких оборотах и проигрывает внушительные 64 Нм тяги, максимальное значение которого в NSX также достигается при более высоких оборотах. Вы, наверное, подумали, что NSX будет медленнее и будет проигрывать в эластичности. Отчасти вы правы. В гонке на 400 метров Porsche уничтожает Хонду и «привозит» ей целую секунду, да и в плане эластичности 911-ый заметно лучше.

Но эти результаты не могут отразить поразительной гибкости мотора Honda, который уверенно тянет уже с 2000 об/мин до 7500 об/мин. И хотя NSX не может угнаться за Поршем, без него она воспринимается как очень эластичная машина, особенно учитывая 5300 об/мин, при которых она выходит на пик момента. И еще. Забудьте про отсечку на 8000 об/мин. На этих оборотах мотор звучит надрывно, да и в динамике вы не потеряете, если будете переключаться на семи с половиной тысячах. Единственная проблема NSX заключается в том, что ее V6 предстоит схлестнуться с лучшим шестицилиндровым двигателем на планете (не считая рядной «шестерки» BMW M3).

Но кроме сухих цифр у мотора Porsche есть еще и звук. Variocam серьезно изменяет характер мотора где-то к 5200 об/мин, после чего последний вместо мягкого, как мед, мурлыканья, начинает выдавать нечто, похожее на смесь Бона Скотта и ленточной пилы. В общем, звук отличный. Единственная ситуация, в которой двигатель 911-го звучит пресновато – это холостой ход, но стоит вам немного нажать на правую педаль, как он моментально оживает.

Мотор Хонды просто не хватает драматизма оппозитной «шестерки» Porsche. Да, ее V6 эластичный и сбалансированный, но у вас не складывается ощущение, что вы едете на чем-то действительно особенном. Двигатель Honda скорее пытается казаться агрессивным, чем является таковым на самом деле.

Зато каждый из этих автомобилей является назиданием другим производителям по поводу того, как сделать шестиступенчатую коробку передач жизнеспособным агрегатом, а не просто маркетинговой фишкой. И на Honda, и на Porsche, шестая передача полностью «рабочая»: на ней можно легко взбираться на холмы и даже совершать неспешные обгоны. Но что более важно, пятая передача вполне подходит для езды по извилистым дорогам местного назначения с ограничением скорости в 80 км/ч, что нечасто встречается на спорткарах.

Ну а что насчет качества переключений? Отлично на обеих машинах, но механизм Porsche понравился нам немного больше из-за смачного, «механического» чувства на рычаге. Хотя у 911-го более тугая педаль сцепления (и тормоза).

Вообще, недавно у меня родилась теория, по которой инженеры Porsche специально подсыпали в 911-ый чуточку дури. И в основном моя теория обязана своим существованием тому факту, что Porsche уходит в старый добрый занос под сброс «газа». Почему? Да потому что некоторые авторитетные личности посчитали 911-ый слишком правильным. Представляете? Как будто перехода на водяное охлаждение было мало, Porsche взяли и сделали новый 911 нейтральным в повороте. Вот негодяи.

Если честно, то мне нравится как нейтральная, так и избыточная поворачиваемость, но мне кажется, что в Porsche просто обиделись и решили дать толпе то, чего они хотят. Они сделали так, чтобы задняя ось скользила при нужных (или не совсем) обстоятельствах. Для того, чтобы в 911-ом образца 2002 года добиться заноса, вам нужно ехать где-то на 100% его возможностей, а затем изо всех сил затормозить на входе в поворот (желательно непрофилированный). Но я уверен, что найдутся те, кто решит сделать нечто подобное. И в некоторых случаях им придется смотреть на дорогу через боковое стекло.

Это, конечно, не значит, что новый 911-ый вернет вас в былые времена, когда на Porsche нужно было действительно уметь ездить, но в отличие от 3.4 литрового 911 996, обновленная машина уже не кажется такой защищенной от дурака. И этим Porsche разительно отличается от фантастически нейтральной NSX. Даже если вы будете ехать в повороте, выбрав весь ход подвески, и вдруг наскочите на большую кочку, то NSX просто заскользит всеми четырьмя колесами, что является наглядным примером ее прекрасной сбалансированности.

Во всех же остальных случаях вы просто подъезжаете к повороту, входите, ждете апекса, и смело «открываетесь» к выходу. Вести NSX легко, и в результате она оказывается не медленнее Porsche на любой дороге, кроме тех, на которых 911-ый может использовать свое превосходство в мощности.

Если задняя ось 911-го принимает активное участие в процессе управления даже на небольших скоростях, то NSX благодаря длинной базе (на целых 180 мм больше, чем у Porsche) только еле-еле закидывает зад в поворотах, оставляя всю работу передним колесам.

Но что еще более удивительно, так это то, что 911-ый, который кроме классной управляемости еще славится неплохой плавностью хода, оказывается под ударом в этой области. NSX лучше «проглатывает» мелкие неровности и при этом меньше кренится. Частично эту заслугу можно приписать широченной колее (1540 мм), которая подавляет крены, но кроме этого подвеска NSX в целом воспринимается как более энергоемкая.

Я не пытаюсь сказать, что Porsche «деревянный». Нет, он очень далек от этого, но я все же останусь при своем мнении – в Porsche трясет сильнее, чем в Хонде. Всегда сложно разделить понятие «живая» и «общительная», но в том, что касается общения с водителем – Porsche бесспорный лидер.

Конечно, в том, что NSX рулится почти как карт есть своя прелесть, но ее руль все же не такой коммуникабельный, как у 911-го. Porsche снабжает вас нескончаемым потоком достоверной информации касательно того, что происходит с передними колесами, куда они направлены, и чего вам следует ожидать в следующее мгновение. Руль NSX быстрый и точный, но он не общается с водителем на таком уровне, как «баранка» Porsche. Хуже всего ситуация складывается на прямых, когда при небольших отклонениях руль даже не думает возвращаться в исходное положение. Если немного отклонить «баранку» и отпустить руки, то NSX продолжит «писать» выбранный радиус. Если честно, это немного жутковато. И на мой взгляд, во всем виноват гидроусилитель с электрическим приводом компрессора.

Так что выбор за вами: «клиническая», «правильная» NSX или взбалмошный Porsche. Но даже в женских журналах пишут, что браки, построенные на деньгах или внешности, обычно живут недолго, в то время как союзы, в которых супруги могут веселиться вместе, имеют большие шансы на успех (интересно, откуда вообще это взялось?).

Говоря о внешности, не могу не восторгаться Porsche, которые вот уже несколько десятков лет используют одну и ту же форму, но при этом с каждым следующим поколением умудряются сделать так, чтобы новая машина выглядела современно. Может, они изначально угадали с формой? Возможно.

Ну а что Honda? Хм. Не могу отделаться от мысли, что она начинает выглядеть старомодно. Помните 80-е и 90-е, когда все строили суперкары (McLaren, Bugatti, Lamborghini)? У меня силуэт NSX ассоциируется именно с теми временами. Так же и интерьер: он похож на салон любой Хонды прошлого поколения. И еще он тесный: водителям, чей рост превышает 180 см, будет банально не хватать места над головой. Даже такие мелочи, как замок зажигания, который расположен слишком далеко для рослого водителя, начинают раздражать. И еще, скажите мне на милость, зачем дверям, крышке багажника и мотора нужно такое адское усилие, чтобы закрыться?

И хотя руль в Porsche тоже расположен не очень удобно, в нем намного лучше посадка за рулем и в него легче садиться. За рулем у вас больше пространства во всех направлениях, и хотя багажник у 911-го меньше, у вас всегда есть заднее сиденье. И еще вам должна очень понравиться панель приборов.

Если бы в «воздушные» дни Porsche решили почивать на лаврах, то NSX была бы бесспорным победителем сегодня. Даже NSX первого поколения наглядно продемонстрировала миру, что хорошая управляемость и динамика может обойтись без кривой рукоятки КПП, дерьмовой плавности хода, напольных педалей, смещенных в сторону, и капризного мотора – в общем, всего, что так портило спортивные машины прошлых лет. Но проблема в том, что прогресс не стоит на месте, и сегодня даже такой суровый автомобиль, как 911-ый, является цивилизованным донельзя.

Волшебство 911-го заключается в том, что он сохранил те черты, которые были свойственны 911-ым еще в Мезозойскую эру, но при этом он смог эволюционировать и приспособиться, чтобы стать самым увлекательным и захватывающим автомобилем в мире на сегодняшний день. Ну и последний гвоздь в крышку гроба NSX – это те 70 тысяч, на которые Порш дешевле Хонды.

Так что да, я знаю, о чем вы думаете… и вы правы. Вы бы купили Porsche…

Журнал Motor, Австралия

Текст: Дэвид Морти

Фото: Гельмут Мюллер