Ferrari Enzo & others — Part 2

Мы услышали Enzo задолго до того, как увидели его. Как будто раскаты грома, из долины до нас доносятся рявканья мотора. Поначалу вой двигателя доходит до нас с задержкой, но эта задержка становится все меньше, по мере того, как Ferrari взбирается на гору, пока, наконец, “саундтрек” мотора не начинает доходить до нас в режиме реального времени.

За утыканным диодами рулем Гарри Меткалф наслаждается последними километрами своей ночной эпопеи. Видно, что он изрядно накачался энергетиками, и очевидно, он сжигал высокооктановый бензин, чтобы запустить немного андреналина в свое усталое тело и слипающиеся глаза. В этом райском месте на юге Франции вас окрыляет не Red Bull, а гарцующий жеребец.

Для встречи этого чистокровного гиперкара (пускай и почти десятилетнего) мы собрали очень необычную делегацию. В 2002-ом году Ferrari решили освежить свой имидж и выпустили Enzo, который должен был стать лучшим из лучших, имея в активе самые последние технологии, углепластик везде и всюду, а также сумасшедший V12 мощностью 650 “лошадей”. Тогда еще мало кто верил, что на рынке будут доступны 300-сильные хот-хэтчи, а мощность самых экстремальных версий будет доходить и до 400 сил. Прогресс идет семимильными шагами, и сегодня автомобили, такие как Aston Martin One-77, Lamborghini Avendator и Pagani Huyara легко перекрывают динамические показатели Enzo, которые раньше казались просто недосягаемыми.

Так что это в нашем стиле: устроить тест внутри теста. Сначала мы сравним три супер-хэтча на этих божественных дорогах, а затем лучший из них сразится с членом суперкаровской “королевской семьи”. Это будет битва Давида против Голиафа, причем чертовски интересная битва.

Пока Гарри ехал через всю Францию на одном из самых быстрых автомобилей в мире, я спокойно спал дома, в ожидании того, что принесет мне день грядущий. Официально мы с фотографом Крисом Раттером летели на презентацию 335-сильной Audi RS3 в Монте-Карло. На самом же деле, мы собирались умыкнуть ключи от RS3 и устремиться вглубь страны, в горы, где нас должны ждать Mountune Focus RS и 404-сильная Impreza Spec-C Lithfield Type-20. Ах да, и еще 650-сильный Enzo за миллион фунтов.

Наш план сработал. Мы взяли красную RS3 и, проехав по городу, свернули направо, взяв курс на изломанные вершины Приморских Альп. Как и все быстрые Audi, RS3 – по-своему захватывающий автомобиль, но после скучноватой RS5 и TT RS, которая была так себе, мы не разделяем всеобщей уверенности в том, что взрывной 335-сильный пятицилиндровый мотор может сделать любую Audi интересной.

Первые впечатления очень хорошие. По крайней мере, пока вы не смотрите на красные вставки на 19-дюмовых дисках. RS3 построена на базе пятидверного хэтча Sportback, так что она выглядит лучше универсала, но при этом RS3 вместительнее и практичнее обычного хэтчбека. Здесь наши более возрастные читатели должны припомнить Lancia Beta HPE.

С квадратным передним сплиттером, “злыми” воздухозаборниками и фирменными украшениями “под алюминий” RS3 выглядит на удивление убедительно. Это впечатление еще больше усиливают раздутые арки (они выполнены из углепластика), которые придают RS3 вид нападающего из команды по регби. И еще передние шины Audi чуть шире задних, и они еще больше подчеркивают “накачанный” кузов RS3. Эта Audi настроена серьезно.

Ну а внутри это типичная RS-ка: глубокие кресла Recaro с кожаной обшивкой, мягкий и приятный на ощупь и пластик, уникальные циферблаты на панели приборов и общее ощущение качества. Кроме того, у RS3 огромный багажник и довольно много места для ног задних седоков. Если вы из тех, кто любит очень качественные, быстрые и, главное, практичные машины, то RS3 полностью отвечает вашим требованиям.

Сдвоенные выхлопные трубы издают сочный булькающий звук – и это внушает оптимизм. Этот двигатель уже показал себя с лучшей стороны под капотом TT RS, и в RS3 он ничуть не изменился. Перевод селектора коробки S-tronic в положение “D” – это не самый воодушевляющий способ тронуться с места, но в плотном траффике Ниццы автоматическая трансмиссия оказывается как никогда кстати. Ну а если станет скучно, то можно сбросить пару передач “вниз” при помощи упругих подрулевых лепестков. Еще рано делать какие-либо выводы, но хотя RS3 и ощущается приятной и отзывчивой, она также создает впечатление массового продукта. Не хочу утверждать что-то до тех пор, пока мы не испытаем RS3 на правильных дорогах, но мой инстинкт подсказывает мне, что RS3 окажется скорее “накачанной” S3, чем настоящим “хардкорным” хэтчем.

Мы объезжаем Венс по его улицам с односторонним движением, и затем по знакам направляемся в Коль. Режим S оставляет коробку в автоматическом режиме, но добавляет ей скорости, а также “разрешает” часто переходить на пониженные ступени. Ну а если еще нажать кнопку Sport на панели, которая заостряет реакции на “газ” и открывает клапаны в выпускной системе, то RS3 станет значительно живее и игривее.

Подвеска здесь без сомнений жесткая. Я нутром чую, что на британских дорогах этой Audi будет непросто, но здесь, во Франции ее плавность хода является вполне терпимой, разве что ход подвесок маловат. Руль оказался более “легким”, чем я ожидал. Он острый, но при этом не дерганный, так что вы можете точно и практически интуитивно вести RS3 по невероятно запутанным дорогам Коль де Венс. Но все же рулевому управлению в Ауди не хватает жизни, так что оно частично дистанцирует вас от происходящего под колесами. Вы можете почувствовать сколько “держака” вы используете и сколько его осталось в запасе, но вам приходится складывать общую картинку из разрозненных фрагментов: звука от шин, боковых перегрузок, а также визуальных подсказок, которые помогают вам поворачивать руль на нужный угол, чтобы сохранять нужную траекторию.

В то же время к темпу RS3 у нас претензий нет. Имея 450 Нм в диапазоне 1600-5300 об/мин и разгон до “сотни” за 4.6 сек, Audi RS3 потрясающе “выстреливает” из апекса, особенно в гору. 2.5-литровый мотор может похвастать реальной мощью, а также плавной, линейной отдачей, а коробка передач с двумя сцеплениями переключается незаметно, так что разгон практически не прерывается.

Также RS3 бесконечно стабильна и отдает всю свою мощь дороге, не тратя ни капли на пробуксовку. Баланс шасси рассчитан исключительно на переднюю ось: скорость входа в поворот и интенсивность разгона на выходе вам диктуют передние колеса. Сцепления с покрытием здесь тонны, и вы даже можете оторвать в повороте заднее колесо, но шасси Audi не воспринимается игривым, и в целом этот автомобиль редко заставляет ваше сердце биться чаще, даже если вы отключите систему стабилизации. И это грустно, ведь как мы уже определили, в RS3 есть все ингредиенты, чтобы стать хорошей спортивной машиной. Тормоза здесь мощные и неутомимые, двигатель тяговитый и темпераментный. Даже трансмиссия S-tronic с небольшими подрулевыми лепестками вносит свою положительную лепту: она позволяет вам ехать быстро и равномерно, а также позволяет сконцентрироваться на поздних торможениях и ранних разгонах. Динамика у RS3 впечатляющая и очень доступная, но эта машина не “подсаживает” вас так, как подобает Audi RS. Я не удивлен, но все же я разочарован. RS3 могла стать великолепной машиной.

Когда мы доехали до места встречи высоко в горах, там нас уже ждал Mountune Focus RS и Impreza Type-20. Оба этих автомобиля являются продуктами быстро растущей британской тюнинг-индустрии и оба построены на базе и без того быстрых хэтчбеков. Но с кого начать?

Конечно, заманчиво из одной полноприводной машины пересесть в другую, но Impreza со своими 400-ми силами значительно мощнее Audi. Так что сначала имеет смысл ознакомиться с Mountune Focus MP350. Должен признаться, я никак не могу определиться касательно того, нравится мне внешность Focus или нет, но сегодня, в этих краях асфальтовых ралли, увешанный антикрыльями брутальный Focus выглядит сногсшибательно.

Компания Mountune из графства Эссекс провела простую, но очень эффективную работу над 2.5-литровым Duractec Фокуса. Они установили более производительный интеркулер, более “свободный” впуск, новую выпускную систему, а также поколдовали над системой управления двигателем и системой подачи топлива. В результате они получили 345 л.с и 459 Нм момента – эти показатели больше подходят для серьезного спорткара, нежели для горячего хэтча, и все это обойдется вам в 2037 фунтов плюс установка. Focus RS уже снят с производства, но вы еще можете отыскать машину из остатков и в результате вы получите Mountune MP350 примерно за 30 000 фунтов, т.е. на 6 тысяч дешевле, чем Ford просил за RS500, у которого были те же доработки силового агрегата.

Но все же 350 “сил” – это слишком для передних колес, ведь даже стандартный Focus RS любит шарахаться в колеях на разгоне. Тем не менее, после “пресной” RS3 нам не помешало бы немного веселья за рулем. И не стоит забывать, что местные дороги просто созданы для упоения вождением. Не удивительно, что MP350 начинает буянить, как только вы нажимаете на “газ”. После плавной и дружелюбной Audi Focus повергает вас в некое подобие культурного шока, но черт подери, он заставляет сердце биться чаще. Передние шины постоянно борются за сцепление с покрытием, но если не обращаться с акселератором совсем уж жестоко, они всегда находят способ схватиться за дорогу. При этом руль извивается и дергается, так что водителю нужно сжимать его покрепче.

MP350 генерирует кучу адреналина, ведь он ОЧЕНЬ быстрый (не обращайте внимания на 5.6 сек до “сотни”, ускорение на передачах – вот где нужно искать динамику). Более того, вы можете вполне эффективно контролировать этот табун мощности – спасибо проворному шасси и   “подвижной” задней оси. Конечно, после супер-сбалансированной Audi вам нужно кое-что уметь, чтобы выжать максимум из Focus. Также нет никаких сомнений в том, что тюнинг Mountune сделал так, что стандартное шасси Фокуса работает на пределе (а иногда и за пределом). Он не бешеный, но ездить на нем – задача не из легких.

Вы постоянно заняты делом: вы боретесь с рулем, балансируете на грани пробуксовки, отлавливаете заднюю ось на торможениях, “щелкаете” передачами… RS3 под управлением хорошего водителя редко будет исчезать из ваших зеркал, но на прямых Focus запросто уезжает от RS3. Конечно, Focus полон компромиссов, но он “подключает” вас к дороге и загружает полезной и интересной работой. И еще, у Фокуса душа нараспашку, а в этом журнале такое ценится.

Когда я пересаживаюсь в Subaru, я все еще немного дрожу от переизбытка адреналина. В прошлом месяце я ездил на 350-сильной Litchfield Impreza STI Spec-C, поэтому я примерно знаю, чего ожидать, но Type-20 на базе Spec-C доработана еще глубже, поэтому мне не терпится опробовать ее в деле. Здесь еще больше мощности и момента – нереальные 405 л.с и 545 Нм.

Специалисты LItchfield установили сюда переработанный турбокомпрессор, перепрограммировали блок управления, установили регулируемую подвеску AST, большие тормоза Alcon, диски Speedline Ultraleggera, громкий спортивный выхлоп и спортивный катализатор с пониженным сопротивлением. В Litchfield утверждают, что разгон до 100 км/ч занимает у Type-20 лишь 3.9 сек. Если какой-нибудь хэтч и заслуживает приставки “гипер”, то это Type-20.

Как и в других Subaru интерьер этой Impreza невзрачный и простой. Для машины за 40 тысяч фунтов салон вообще отвратительный, и если вы покупаете RS3 ради ее универсальности и платите за качественные материалы отделки, то покупая машину у Яна Литчфилда, вы платите за динамику. И в этом плане Type-20 оправдывает все ожидания.

Небольшие изменения в геометрии передней подвески добавили “веса” и информативности рулевому управлению Impreza, а если прибавить сюда очень точную работу подвески AST, то в результате вы получите Impreza с небывалым уровнем обратной связи. Здесь всего два литра, так что вам приходиться пришпоривать мотор гораздо сильнее, чем 2.5-литровые “пятерки” – на выходе из “шпилек” вы будете на передачу ниже, чем водители Ford и Audi.

Type-20 разгоняется просто неистово, причем ее разбег продолжится и тогда, когда МР350 уже исчезнет из виду. Система наддува на Impreza громко свистит и “вздыхает”, и если в центре какого-нибудь студенческого города это было бы неуместно, то здесь, на родине Франсуа Дэлекура (Господи, только бы он не ехал навстречу!), такое звуковое сопровождение абсолютно уместно. Этот мотор любит крутиться: к 8000 об/мин он взлетает с легкостью и охотой. В плане мощности в высшем диапазоне оборотов Impreza укладывает на лопатки обоих конкурентов.

Полный привод Subaru подчеркивает ограничения, которые накладывает передний привод на Focus, но ваша скорость в повороте (по крайней мере, от входа до апекса) также целиком зависит от хватки передних колес. Impreza Type-20 – свирепый автомобиль, и, как и в Фокусе, ее задняя ось активно участвует в процессе управления с той разницей, что Impreza останется на выбранной траектории, когда ваша нога снова прижмет акселератор. Под тягой на выходе эта Impreza не станет боком в “заднеприводной” манере, вместо этого она с минимальным скольжением и максимальным ускорением катапультируется из поворота, практически не требуя корректирующих действий рулем. Огромные тормоза Alcon тоже являются большим шагом вперед по сравнению со штатными механизмами STI. Они легко “переваривают” многократные торможения со скоростей за 150 перед узкими “шпильками” под вторую передачу. Эта машина – оружие, простое и бескомпромиссное.

Пришло время окинуть взглядом всех троих. RS3 – неплохая машина, но она не запоминается и не захватывает по-настоящему. Это автомобиль для тех, кто хочет ехать быстро, но при этом не хочет принимать участия в этом процессе. Значит, магия, которая использовалась при создании RS4 и R8, забыта. Какой облом.

Focus и Impreza – наши единомышленники. На этих дорогах любой из них доставит массу положительных эмоций. И у обоих автомобилей есть недостатки: передний привод и недостаток момента “внизу” соответственно. Но, несмотря на это, оба этих автомобиля увлекательные, в основном потому, что воля водителя для них – не пустой звук. В итоге, наше предпочтение получает Type-20, потому что эта машина поднимает динамику хэтчбека на совершенно иной уровень и потому что она больше будоражит кровь.

А теперь посмотрим, что сможет гиперхэтч противопоставить гиперкару.

Я не ездил на Enzo уже давным-давно. Он по-прежнему дикий (причем, с каждым годом он выглядит все более диким) и по-прежнему остается наиболее ярким воплощением любви Ferrari к скорости. И если F40 не врет, то Enzo будет последним среднемоторным суперкаром Ferrari с атмосферным V12.

Поднять массивную дверь и сесть в спартанский углепластиковый салон – это как проникнуть в другой мир. Этот мир настолько далек от того, что я видел в Audi, Ford и Subaru, что на мгновение наше сравнение кажется мне полным абсурдом. Но потом я вспоминаю скорость и агрессию, с которой я несся на Impreza по этой уже знакомой мне горной дороге и идея преследовать на ней суперкар, который на добрых 30 сантиметров шире и на 860 тысяч фунтов дороже, кажется мне вполне адекватной.

Понятно, что Гарри влюбился в Enzo, поэтому он утверждает, что она лучше, чем ему когда-то запомнилось. Но на деле причина может быть в его преклонном возрасте и не очень надежной памяти. Я пытаюсь быть объективным, но когда запускаешь 650-сильный V12 объективным оставаться невозможно. Это нечто невообразимое.

Но все не так прекрасно. Прогресс был безжалостен к Enzo, и теперь этот суперкар похож на старый ноутбук, который раздражает своей медлительностью. Минимальный набор режимов (Sport, Race и ASR-off) не дает вам возможности идеально настроить шасси, трансмиссию, систему стабилизации и педаль акселератора, как это позволяет Ferrari 458. Рычаг переключения передач не очень быстрый, а карбоновым тормозам нужен хороший разогрев, прежде чем на педали тормоза появится хоть какая-то обратная связь.

Когда я заново знакомлюсь с Enzo, он пугает меня все больше. Это невероятно низкий и широкий автомобиль с дорогими и очень хрупкими кузовными панелями. Также он запросто буксует непрогретыми покрышками, даже при весьма аккуратной работе “газом”. Широкая морда Импрезы нетерпеливо маячит в моих зеркалах, но мне нужно время, чтобы настроиться на этот автомобиль, а заодно прогреть его Pirelli P Zero Corsa.

Я не знал, как поведет себя Enzo, но я искренне удивлен тем, насколько комфортно он чувствует себя здесь, в местах, где коварные скалы торчат по краям дороги, а открытые обрывы так и ждут, когда водитель увлечется и потеряет контроль над ситуацией. И чем быстрее мы едем, тем лучше становится Enzo. Тормоза прогрелись и работают великолепно, шины достигли нужной температуры и хорошенько схватились за асфальт, а его V12 тянет как настоящий локомотив. Рычаг КПП по-прежнему не хочет быстро работать, зато руль здесь супер-точный, а недостаточная поворачиваемость попросту отсутствует. В повороте вам не нужно тратить время и ждать, пока передние колеса уцепятся за асфальт. Вы можете “открываться” очень рано и затем, балансируя акселератором на грани сцепления, “нащупывать” пределы шасси.

На выходе из “шпилек” в процесс грубо вмешивается система стабилизации. В более быстрых поворотах, когда в игру вступает аэродинамика Enzo, проблем с курсовой устойчивостью уже не возникает, поэтому вам кажется вполне логичным (хотя и немного безрассудным) выключить страхующую электронику. Горящий значок ASR на панели взбодрит любого, но Enzo остается надежным партнером, если вы вдруг захотите помести хвостом в “шпильках”. Также он значительно лучше ведет себя “за гранью”, чем его давнишний соперник, Carrera GT.

Познакомиться с Enzo, а затем как следует его пришпорить – очень занимательное мероприятие. Настолько занимательное, что я просто забыл про Гарри на Impreza. Его просто не видно. Я снижаю темп, и через некоторое время Type-20 снова появляется у меня в зеркалах. Мы провели множество заездов – исключительно в интересах науки и искусства – и результат каждый раз был одинаковым. Enzo просто стирал Impreza в порошок.

Конечно, в этом нет ничего удивительного, ведь Enzo весит 1365 кг и имеет мощность 650 л.с против 405 л.с и 1450 кг у Subaru. Но Ferrari реализует свое теоретическое преимущество в абсолютно фантастической манере.

Голиаф просто врезал Давиду между ног и тот, корчась от боли, упал наземь. Наверное, не это хотели прочитать любители “волков в овечьей шкуре”, но вас должна греть мысль, что МР350 и Type-20 – выдающиеся хэтчи, не имеющие себе равных. Увлекательные и до крайности быстрые, они способны на выдающиеся вещи, несмотря на свои невыдающиеся корни. Они создали новую нишу гиперхэтча, так что если вам нужен практичный автомобиль с неимоверной динамикой, эти две машины должны быть вверху вашего списка. И они смогут достойно выступить против многих суперкаров. Просто не надо выбирать в соперники Enzo…