Honda Civic Type-R (EK9)

В то время как европейские хот-хэтчи 80-х и 90-х становятся все более культовыми (и дорогими), Honda Civic Type-R для японского рынка остается практически незамеченной. Мы считаем, что это преступление, поэтому приготовьтесь узнать о том, чего вы себя лишаете…

Чтобы понять, почему Civic EK9 Type-R является таким великолепным автомобилем, вам нужны два его показателя: 182 (л.с.) и 1 595 (см3). Сами по себе эти цифры ничего не значат, но стоит вам разделить мощность на объем, и вы получите 114 – цифру, которая в течение многих лет ставила эту скромную Хонду выше большинства автомобилей на планете, кроме уж совсем экзотических суперкаров.

Отдача двигателя вообще является одним из самых расплывчатых показателей динамики автомобиля. И если времена разгона до «сотни» идут в бой лучше любых словесных аргументов, а соотношение мощность/масса или момент/масса могут дать вам неплохое представление о том, что случиться с вашими внутренними органами, когда вы продавите акселератор, то собственно мощность двигателя является очень «личным» показателем и характеризует только сам двигатель. Если атмосферный мотор выдает больше 100 «сил» с литра объема, то его можно считать особенным, но если отдача переваливает за 110 л.с, то перед вами настоящая экзотика. 114 л.с с литра Цивика ЕК9 ставят его на одну ступеньку с таким монстром, как Ferrari 430 Scuderia. И лишь недавно 458 Italia и Porsche GT3 RS 4.0 смогли значительно опередить маленький Civic.

Показатели мотора на Type-R EK9 говорят о его незаурядном характере, но также проливают свет на философию, которой руководствовались Honda в конце девяностых. Несмотря на временный перерыв в разработке моторов для Формулы-1 Honda все еще были на коне после волшебных лет, когда Williams и McLaren с моторами Honda завоевали пять кубков конструкторов подряд и пять титулов в личном зачете, из которых три принадлежали Айртону Сенне. Так что когда речь заходила о мощности, надежности и эффективности, визжащие формульные V10 и V12 от Honda были на самой вершине.

И в былые годы, и сейчас Honda знамениты тем, что активно используют на серийных автомобилях и мотоциклах технологии, опробованные в авто- и мотоспорте. Поэтому неудивительно, что погоня за высочайшей литровой мощностью стала для Honda чем-то вроде одержимости. Аббревиатура VTEC стала синонимом визжащих маленьких моторов. Мы в Британии впервые опробовали одну из самых экстремальных хондовских «четверок» на примере Integra Type-R DC2 в 1996 году. На ней стоял 1.8-литровый мотор, который выдавал 190 л.с – впечатляющий показатель и по сей день. Но звенящий Civic Type-R EK9, который появился годом позже, до нас так и не дошел.

Хотя парочка ЕК9 все же добрались до Объединенного Королевства. Я поездил на одном в рамках группового теста для журнала Performance Car в 1998-ом. Одним из его соперников тогда был Renault 5 GT Turbo Raider. Хороший автомобиль, но его 1.4-литровый мотор развивал всего 120 сил и мог «похвастаться» карбюраторами и толкателями клапанов. Я не знаю, что бы инженеры Honda сделали из реношного мотора – скорее всего, якорь – но с точки зрения чистой инженерии двигатели Honda и Renault были похожи на пулемет и кремниевый мушкет.

Прошло почти двадцать лет, а ЕК9 все еще остается мифическим зверем. В Британии ЕК9 очень мало – около 150-ти судя по форумам – и в то время как классические европейские хэтчи вроде 205 GTI, Golf GTI и да, Renault 5 GT Turbo, стали практически полубогами, Civic Type-R остается прерогативой лишь кучки истинных ценителей.

Когда знаешь все это, то идеально сохранившийся Civic Алекса Вильямса воспринимается еще более уникальным. Этот экземпляр после долгих поисков был найден в Японии – один хозяин, небольшой пробег, никакого тюнинга. И выглядит он просто отлично.

Не могу сказать, что я сильно люблю дизайн Цивиков тех лет, но аскетичная простота ЕК9 меня очень привлекает. Конечно, цвет Championship White, от которого рябит в глазах, делает свое дело, но все равно чистота и простота линий Civic Type-R удивляет, особенно когда знаешь, какой замечательный и мощный автомобиль скрывается под этой оболочкой. ЕК9 со своими маленькими 15-дюймовыми колесами, скромной резиной, обычной, а не сдвоенной выхлопной трубой, маленьким спойлером и минимальным количеством вентиляционных отверстий на кузове является полной противоположностью своему предшественнику, которого просто распирает от спойлеров, диффузоров и вентиляционных прорезей. Еще этот Civic просто крошечный, и среди современных машин кажется масштабной моделью.

Внутри у ЕК9 больше эмоций: ярко-красные кресла Recaro и вставки такого же цвета выгодно выделяются на фоне в остальном черного интерьера. Передняя панель и панель приборов простые и понятные. На панели есть вкрапления «под карбон», но они не кажутся вульгарными. И кроме того, набалдашник ручки КПП из чистого титана компенсирует любые вставки «под что-то». Хотя некоторые аморальные личности позаботились о том, чтобы не у всех ЕК9 Type-R были титановые набалдашники рычага КПП…

Еще одной «фишкой» ЕК9 является тахометр, со шкалой, улетающей к 10 000 об/мин. Ярко-желтая стрелка и белый шрифт по-гоночному простые, а штрихованная красная зона как бы намекает на ТО, что ожидает вас ТАМ. Кресла Recaro практически идеальны: достаточно мягкие, чтобы быть комфортными, и достаточно хваткие, чтобы удерживать ваше тело на месте. Руль с толстым ободом тоже простой и незамысловатый.

Вставьте ключ в зажигание, поверните его (никаких вам кнопок «старт») и мотор пробудиться к жизни. Алекс установил на свой Civic впуск и выпуск от Spoon; это качественные аксессуары, но они сделали ЕК9 ужасно громким, даже на холостом ходу. Титановый рычаг переключения передач очень приятен на ощупь – прохладный, гладкий, идеально выверенный в плане «веса», он точно перемещается в кулисе и «запрыгивает» в передачи с сочным щелчком. Несмотря на высокооборотный мотор, вам не нужно делать что-то особенное, чтобы тронуться с места –просто отпускаете сцепление и все.

После длительного предвкушения первые километры за рулем Civic озадачивают. Здесь удивительный мотор, в этом нет сомнений, но когда вы привыкаете к звуку выхлопа, покорность и, осмелюсь сказать, «нормальность» этого ЕК9 вызывает мысли о том, что, может, не зря ЕК9 Type-R остался в тени. И если европейский хот-хэтч из той эры мгновенно «заливает» вас обратной связью и «подключает» к дороге через руки и ягодицы, Civic остается холодным и безразличным. Руль немного ватный, подвеска тряская. Пока хорошего мало.

Поэтому вы включаете вторую и давите на «газ». И по-прежнему ничего интересного не происходит. Вы, наверное, слышали, как гонщики говорили, что время замедляется перед аварией. Так вот в Civic время замедляется на разгонах. Попробуйте ехать на ЕК9 как на большинстве «горячих» хэтчей, и его желтая стрелка тахометра будет ползать по шкале тахометра, как улитка. «Высокие» кулачки системы VTEC уже покрылись ржавчиной – 3000, 4000, 5000 уже прошли, а Civic все не просыпается. И вот, наконец, стрелка подходит к отметке «6000»… Здесь, где большинство хот-хэтчей уже отдали все, что могли, Civic оживает и выдает нечто невообразимое.

Резкое включение VTEC-а уже стало притчей во языцех в автомобильном мире, но я уверен, что двойственность ЕК9 в стиле доктора Джекила и мистера Хайда обескуражит любого. А после современных турбин без «турбоямы» включение VTEC обескуражит вас еще больше. Поначалу вы просто не верите в то, что слышите и чувствуете, поэтому вы поднимаете ногу с «газа», позволяя оборотам упасть ниже 6000, а затем «открываетесь» снова, чтобы услышать этот нереальный вой. Но на этом этапе вы еще не осознаете, что есть в запасе у этого мотора. На самом деле вы пока даже не приблизились к пределу.

Мне даже сейчас написанное мной кажется абсурдом, но этот сумасшедший, этот прекрасный мотор В16В выходит на пиковую мощность лишь за 200 об/мин до ограничителя, который установлен на отметке 8400 об/мин. Максимальный момент – все 160Нм – достигается при 7500 об/мин. Не удивительно, что ЕК9 «никакой» до 6000! Чтобы извлечь из него максимум, вам нужно ехать так, будто вы хотите взорвать мотор на части, и не отпускать правую педаль, пока не доберетесь до сумасшествия красной зоны. Хоть на секунду пощадите его или переключитесь хотя бы на пару сотен оборотов раньше 8200 об/мин и Цивик осядет, как суфле, которое слишком рано вынули из духовки.

Я точно помню, как вздрагивал от восторга в 1998-ом, но теперь, спустя двадцать лет и будучи за рулем чужой машины с пробегом почти 130 000 км, я боюсь, что наделаю бед. Но ничего подобного – забудьте титан, такое ощущение, что В16В выкован из Валирийской стали.

Разница между вождением ЕК9 и вождением ЕК9 просто ошеломляет. Выкручивайте каждую передачу, держите обороты в VTEC-зоне, и машина предстанет перед вами в ином свете. Это яркий, прекрасный и вдохновляющий процесс. Вы восхищаетесь мягкостью работы и стойкостью этого двигателя Civic к нагрузкам, а также его остротой и агрессией. EK9 впечатляет и в плане цифр, ведь с места до 96 км/ч он разгоняется всего за 5.7 сек – этот показатель мы получили во время замеров для давнего теста в Performance Car.

Можно подумать, что ЕК9 Type-R это лишь крутильный мотор с крайне узким рабочим диапазоном и одномерная управляемость. Но когда его двигатель взрывается жизнью, остальная часть машины тоже начинает блистать. С ростом скорости подвеска перестает вытряхивать душу; она ощущается энергоемкой, но в то же время «острой», и полностью соответствует моментальным откликам двигателя. Руль тоже оживает. Он никогда не будет таким «общительным», как баранка 205 GTI, но его точность и отклики идеальны.

Самым большим и самым приятным сюрпризом ЕК9 является его проворность и гибкость в поворотах. Особое удовольствие он доставляет в виражах под третью передачу. Грамотно затормозите, сделайте перегазовку, включите третью, заправьте автомобиль на правильную траекторию и вы сможете показать очень неплохую скорость на дуге. Передняя ось хорошо держится за асфальт, правда, не настолько хорошо, чтобы задние колеса уходили в скольжение на входе в поворот. Затем «откройтесь» на выходе и вы почувствуете, как увеличится боковая перегрузка, которая затем плавно сойдет на нет, когда сцепление шин достигнет предела. Приотпустите «газ», и вы почувствуете, как нос уходит на меньший радиус, а задняя ось уходит в занос – поначалу быстро, но все же достаточно линейно, чтобы вы успели быстро повернуть руль в сторону заноса и восстановить баланс. Как только вы научитесь доверять Цивику, он сможет ехать так же быстро, как и другая знаменитая Honda Type-R – Integra DC2.

Имея в своем распоряжении такой скромный крутящий момент, Цивик не пытается вырывать из рук руль в более медленных «шпильках». И благодаря дифференциалу повышенного трения ЕК9 всегда передает всю свою мощность и момент дороге. Конкретно на этом автомобиле педаль тормоза имеет слишком большой начальный ход, но чувство на педали и сила замедления вполне соответствуют динамическим возможностям машины. Конечно, главный герой здесь – это двигатель, но хорошая управляемость и большой запас сцепления гармонично дополняют картину. Civic – это один из тех редких автомобилей, которые изначально являются доступными и «прозрачными» в плане управляемости, но продолжают открываться водителю еще долгое время. С такой машиной можно связать свою жизнь.

В мире классических горячих хэтчей очень много снобизма. Я люблю 205-е, 106-е и 5 GT Turbo, но какими бы они ни были замечательными, в плане технологий ЕК9 находится просто на другом уровне. Да, Civic зависит от VTEC, что делает его далеко не идеальным если вы не готовы постоянно насиловать мотор, но именно сфокусированность и бескомпромиссность Цивика делают его таким замечательным. В нем чувствуется дух NSX, чувствуется ее характер и философия. А тот факт, что хороший ЕК9 Type-R сегодня можно купить за 8000 фунтов делает его еще более желанным.

Может Дальний Восток и не является духовной родиной горячего хэтчбека, но ЕК9 заслуживает места среди лучших представителей этого вида. Машина для гурманов: те, кому посчастливилось на ней поездить, возносят ее до небес, но большинство людей ее недооценивают или попросту игнорируют.

Новый Civic Type-R без сомнений будет другим, но если он сможет воссоздать характер ЕК9 и перенести его в новую турбоэру, то у Honda будет достойный герой, чтобы сразиться с лучшими хэтчами Европы.

Текст: Ричард Миден

Фото: Астон Пэрротт

ЭВО, июль 2015