Honda Integra Type-R, Lexus LFA, Renault Clio 182 Trophy, Nissan GT-R и Porsche Carrera GT

Если кому-то нужно напомнить о том, что evo никогда не был и никогда не будет журналом сугубо о суперкарах, то эта статья будет лучшим напоминанием. Ну где еще вы найдете тест, в котором пропасть между Integra Type-R и Lexus LFA соединена мостом из Clio 182 Trophy, Nissan GT-R и Porsche Carrera GT. Мы собрали очень разные машины, но если вы понимаете, что к чему, то у вас не возникнет сомнений в том, кто каждый из этих автомобилей заслуживает место в нашем тесте.

Когда стоишь среди них, то задача сравнения кажется почти невозможной, но ведь с первых дней существования журнала, мы следовали нашей философии «упоения вождением» и старались докопаться до сути, отбросив все лишнее. В частности, нас интересовало, как конкретный автомобиль может реализовать свой динамический потенциал и то, насколько интересным и увлекательным он может быть. Конечно, в этом немного сумбурном процессе присутствует и доля объективности, но, как вы хорошо знаете, зачастую разум сдается и сердце берет верх. Именно поиском оптимального соотношения между объективностью и эмоциями мы и занимались в течение всех двухсот выпусков журнала.

И этим же занималась Integra Type-R, или DC2 для фанатов Honda. Она не такая экстремальная как Megane R26.R, но Honda использовала философию низкого веса в стиле Porsche RS задолго до того, как на арену вышли RenaultSport. Этот экземпляр, который нам предоставил Саймон Эдни, без сомнений прожил долгую жизнь, но искорка, которая зажгла нашу любовь к этому удивительному маленькому купе, продолжает ярко гореть.

Во многих отношениях эта машина является примером того, насколько классную управляемость можно получить от переднего привода. Никто в мире не делает таких высокооборотных «четверок» как Honda, и 190-сильный агрегат Integra является одним из лучших. Ниже 5000 об/мин он мало что может предложить, но стоит переступить эту черту, как дикий рык напомнит вам, что вы входите в легендарную VTEC-зону. VTEC дарит чудесные ощущения, но, к сожалению, он уже стал историей, уступив место турбонаддуву.

«Механика» Интегры является прекрасным союзником водителю – она радует точными переключениями, а также приятным на ощупь и в меру «тяжелым» рычагом КПП, который перемещается в кулисе ровно с той скоростью, с которой вы способны двигать рукой. Скромный крутящий момент не рвет руль из рук, но дифференциал повышенного трения настроен так, чтобы извлекать максимум из «шелкового», но при этом «бензопильного» мотора Integra. В результате Honda будет ввинчиваться в поворот там, где даже более слабые машины будут скользить передком наружу. Integra «нарезает» поворот за поворотом, ее мощность и запас сцепления находятся в идеальном балансе, передние колеса мертвой хваткой держаться за асфальт, а здание элегантно подыгрывают передним, но при этом всегда остаются под контролем.

Integra Type-R – это машина с идеально «отшлифованной» управляемостью, и лишь единицы переднеприводников смогли приблизиться к ней по уровню точности и деликатности в управлении. Одна из самых доступных машин в нашей кампании, она также является и одной из самых увлекательных.

Clio 182 Trophy – еще один автомобиль-икона с передним приводом. Trophy – кульминация отличных «горячих» хэтчбеков от Renault. Вместо чистой, простой крепости Honda, Clio предлагает чуть более насыщенный вкус: это как глоток ароматного односолодового виски против рюмки неразбавленной водки. Благодаря своему двухлитровому 180-сильному мотору, Clio едет более ярко и дерзко и его динамика более доступна, чем на Integra, но в то же время баланс управляемости Trophy требует более вдумчивого вождения, чем на Honda.

Чтобы выжать из Clio максимум, вам придется засучить рукава, но когда вы добьетесь своего, у вас появится чудесное чувство, что именно вы «научили» его так ездить. Стоит вам нагрузить внешнее переднее колесо, и вы тотчас почувствуете, как заднее внутреннее колесо повиснет в воздухе с такой непринужденностью, будто это самое обычное дело. Trophy провоцирует вас буквально зашвыривать его в повороты, при этом ему всегда хватает способностей справляться с любыми трудностями.

В плане вождения Clio не уступает Honda, а если вам нравятся более дикие машины, то даже кое в чем ее превосходит. Обе эти машины блистают на сложных и узких участках дорог, но ни одну из них не смутили и более прямые участки нашего маршрута. Trophy и Integra это иллюстрация того, что небольшая мощность и скромное происхождение не могут стать преградой на пути к совершенству.

После Clio GT-R является огромнейшим скачком в любом направлении. Когда нажимаешь на «газ» в Nissan, то складывается ощущение, будто ты поменял древнюю катапульту на автомат Калашникова. 542 л.с  делают динамику GT-R просто взрывной и позволяют вам буквально переключаться между городской и нереально высокой скоростью.

Он не требует управления в привычном понимании этого слова – этому способствует широчайший рабочий диапазон двигателя и роботизированная трансмиссия – но скорости, которые он развивает, все же предъявляют повышенные требования к водителю. Большую важность приобретает постоянное и быстрое «чтение» дорожной обстановки, а также контроль над собой, который поможет вовремя сбросить темп и не наделать бед. GT-R в своей последней итерации стал более «гибким», поэтому на некоторых участках нашего тестового маршрута он был почти идеален. Он творит чудеса, маскируя свои габариты и вес, но вы всегда в курсе того, насколько сильно GT-R старается, чтобы делать это. И после более близкого знакомства с этим автомобилем, вы обнаруживаете, что он ведет бой с дорогой (а иногда и с законами физики), вместо того, чтобы работать с ней заодно.

Он шокирующее быстр и дарит незабываемые эмоции, но зацепит вас GT-R или нет, полностью зависит от вашего отношения к его философии, а именно к стремлению заставить есть пыль более красивые, дорогие и экзотические машины. За эти деньги вы не найдете ничего быстрее, но посмотрите на это с другой стороны: через какое-то время вы, возможно, согласитесь потерять немного чистой скорости в угоду более сложной и многогранной управляемости.

В этом случае ваш взгляд устремиться на Porsche Carrera GT, против которой у стремительного GT-R мало шансов. Как мы знаем, Carrera GT является одним из самых лучших, увлекательных и честных суперкаров в мире. Мягкие линии ее чудесного кузова скрывают жесткий, полугоночный автомобиль, построенный вокруг голосистого V10 небывалой мощности. Имея молниеносную «механику» и шасси, настроенное на максимальную маневренность, Carrera GT является чистокровным спортивным автомобилем с лучшей из возможных родословных.

Так как это Porsche, то здесь все серьезно; скромный, без претензий интерьер выглядит и ощущается как салон Porsche 911 или Cayman. Единственной действительно ностальгической вещью в Carrera GT является деревянный набалдашник рычага КПП, который восходит к гоночным прототипам Порше 60-ых и 70-ых годов. Он остается одной из самых приятных деталей, которые можно обнаружить на современных суперкарах.

Дикость Carrera GT удивляет каждый раз, когда садишься за руль. Карбоновый кузов передает в салон дорожный шум и вы чувствуете вибрации от V10, который снаружи звучит просто великолепно, но когда он находится прямо у вас за спиной, в его «голосе» вы слышите сухие, скрежещущие нотки и откровенную злобу. Рулевое управление фантастически точное, поэтому вам необходимо прикладывать к нему спокойные, тщательно выверенные импульсы, если вы хотите ехать быстро и плавно. К сожалению, это не так просто, когда на дороге встречаются колеи и кочки, здорово отвлекающие водителя от выбранной им траектории.

На этой машине, любезно предоставленной нам читателем evo, стоит резина Michelin Pilot Sport 2, благодаря которой у GT улучшилась обратная связь, а у водителя появилось гораздо более широкое рабочее «окно», в котором он может управлять автомобилем. Эта машина отличается от острой, как бритва, Carrera GT на шинах Michelin Pilot Cup, но вам по прежнему нужно покорить ее, если вы хотите быстро и безопасно передвигаться по классным дорогам. Обороты мотора падают моментально, будто задутое пламя свечи, и это будет сильно мешать, если вы не будете быстро работать рукми и ногами во время переключений. Помимо этого, вам еще нужно быть готовым к точнейшим корректирующим действиям рулем, на случай, если задние шины начнут скользить.

Конечно, это сильно воодушевляет, особенно если у вас все получается, но бывают моменты, когда хочется просто немного расслабиться, а машина этого не позволяет. Хотя расслабление – это далеко не первое, о чем думаешь, когда оказываешься на лучших дорогах Британии в хорошую погоду и без единого встречного автомобиля на многие километры вперед. Ради этих незабываемых моментов и создана Carrera GT. Эти моменты просто недосягаемы не только для переднеприводников, но даже для могучего GT-R. И именно благодаря этим моментам CGT попадает в финал нашего теста. А потом черный Lexus LFA выскальзывает из трейлера Litchfield Imports и все мои тщательно взвешенные мысли снова превращаются в сплошную суматоху.

Очень немногие автомобили обладают «инопланетной» аурой LFA. Каждая деталь этой машины тщательно спроектирована и выполнена, а каждая грань или линия получена в результате фанатичного внимания к мельчайшим, буквально на атомном уровне, деталям. Среди двадцати участников нашего большого теста LFA выглядит – и звучит – как инопланетный корабль. Он буквально излучает качество, а его дизайн притягивает взгляды как ничто другое в мире.

В Lexus  радуют практически все детали, начиная от элегантных карбоновых упоров капота и фигурных указателей поворотов, и заканчивая жидкокристаллической панелью приборов, которую, судя по всему, изготовили в Stark Industries. Уровень инженерной мысли, вложенной в LFA, просто сводит с ума. Перед конструкторами стояла задача построить нечто большее, чем просто очередной суперкар, и это заметно во всем, что вы видите, к чему прикасаетесь и что слышите. Lexus сносит крышу.

В LFA много чудесных вещей, но его визжащий V10 оставляет самое сильное и долгое впечатление. Отклики на акселератор просто сумасшедшие – после LFA даже Carrera GT кажется немного тормознутой. И еще двигатель Lexus одинаково хорошо звучит как снаружи, так и внутри автомобиля – именно этого недостает CGT. «Саундтрек», который выдает 552-сильный V10, раскрученный с холостых до 9000 об/мин, напоминает нечто среднее между двигателем внутреннего сгорания и музыкальным инструментом.

Тем не менее, LFA не идеален. Он нет так быстр, как звучит (хотя это обычное дело), и конечно, он не удержится за GT-R (в этом нет ничего позорного). С другой стороны, динамики LFA хватит всем, кроме совсем уж сумасшедших фанатов скорости. Единственным серьезным изъяном этого автомобиля, если не считать «несуперкаровского» значка Lexus, является его роботизированная коробка с одним сцеплением. «Вниз» она переключается неплохо, сопровождая это щедрыми перегазовками, чтобы окончательно опьянить водителя, но вот переключения «вверх» в режиме «газ в пол» кажутся немного ленивыми в реалиях современного мира и коробок DSG. Вы можете улучшить процесс смены ступеней, немного приподнимая ногу с «газа», как вы бы сделали, скажем, за рулем М3 CSL, но при этом вы не добьетесь молниеносных реакций и почти непрерывного разгона, как в GT-R или, скажем, 458 Speciale.

Это, без сомнений, обидный промах, особенно если учитывать, что остальное в LFA практически идеально. Но является ли коробка Lexus большей проблемой, чем сцепление Carrera GT, жизненный девиз которого «не прикасайся к педали «газа» и все будет хорошо»? Я не уверен.

А вот в чем я уверен, так это в том, что LFA рулится точнее и отзывчивее, чем CGT, он лучше «глотает» кочки, лучше едет по неровным дорогам и меньше страдает от волн асфальта и изменений дорожного покрытия. Если вкратце, то Lexus такой же увлекательный, как и Porsche, но его потенциал можно реализовать более эффективно. Но что меня удивляет в Lexus еще больше, так это то, что в режиме максимальной атаки по приливу адреналина он не уступит Carrera GT, и при этом он остается приятным автомобилем даже тогда, когда вам нужно просто переместиться из точки А в Б. Он более комфортный, более рафинированный, более самобытный и лучше подходит для дальних поездок. У Lexus даже есть какой-никакой багажник, полноценная система спутниковой навигации и просто отменная стереосистема. Широта его способностей поражает.

Одна из самых больших загадок автомобильного мира заключается в том, как в Lexus умудрились создать такой автомобиль с чистого листа. А то, что Toyota вряд ли последуют примеру Lexus, является одной из самых больших трагедий автомобильного мира. Но это делает LFA еще более желанным. Lexus сделали это, и чем бы они не руководствовались, когда тратили огромные ресурсы на создание этой гениальной утопии, результат оказался потрясающим и абсолютно уникальным. Несмотря на всю свою любовь к Carrera GT, я просто не могу поставить ее впереди пьянящего и поразительного LFA.

ЭВО, октябрь 2014

Текст Ричард Миден (Richard Meaden)