Lancer Evo X FQ-300, Subaru WRX STI, Volkswagen Golf R

Снежный патруль

Среди всех изменений, которые коснулись сектора относительно недорогих спортивных машин, наиболее заметным стал резкий спад популярности турбированных японских седанов с полным приводом. Больше десяти лет между Evo и Impreza на британском рынке шла настоящая война. Эти машины стремительно развивались, а на их фронтах окопались преданные фанаты, которые поочередно то хвалили, то критиковали «отпрысков» своих любимых марок.

Потом Subaru и Mitsubishi стали меньше внимания уделять ралли, основному двигателю прогресса этих машин, и одновременно решили, что рынку нужны более комфортные и «прилизанные» Evo и WRX. И вот тогда продажи по-настоящему упали. Энтузиастам новые машины показались слишком мягкими, в то время как по мнению обычных покупателей, Evo и Impreza все равно не дотягивали по качеству до ведущих марок и при этом оставались немного дикими, пижонскими и дорогими в обслуживании.

Но хороший снегопад вовремя напомнит вам, что эти почти 300-сильные полноприводные машины все еще способны на многое. Также Subaru дали понять, что они снова повернулись лицом к энтузиастам: предыдущая Impreza продавалась в Британии лишь в кузове пятидверный хэтчбек, но новая машина снова стала доступна покупателям в виде классического седана с более спортивной подвеской Spec C. Но тема «классики» оказалось раскрытой не до конца, ведь в списке опций теперь отсутствует цвет Mica Blue и золотые диски. И еще это странное решение убрать из названия Impreza… Но в любом случае, новая Subaru WRX STI – это шаг в правильном направлении.

К сожалению, появление новой STI совпало с массовым повышением цен у британских дилеров Subaru, поэтому стоить она будет 32 995 фунтов, что опасно сближает ее с главным конкурентом, у которого Subaru надеется отнять часть покупателей – седан BMW 335i M Sport  стоит всего на три тысячи больше. Тем временем главный конкурент STI – Lancer Evo X FQ-300, стоит 30 759 фунтов, причем с ноября этого года он продается за 27 999 с обычной «механикой» и за 28 999 – с «роботом» с двумя сцеплениями SST. Британское представительство Mitsubishi не может точно сказать, сколько продержаться такие цены (хотя мы слышали, что большая часть Evo на складах  – с коробкой SST).

Я уже давновато не ездил за рулем Evo или Импре… WRX STI, и этот тест поможет мне освежить мои почти ностальгические впечатления о неповторимом характере Subaru с оппозитными «четверками» и о высочайшей точности Mitsubishi Evo (и еще о том, каким же «хардкорным» он был до того, как его смягчили).

Мощные и быстрые переднеприводные хэтчбеки вроде Ford Focus RS и Renault Megane 250 уверенно заполнили рынок, но есть еще один хэтчбек, только с полным приводом, который мы не смогли обойти вниманием. Это Volkswagen Golf R – преемник шестицилиндрового Golf R32. Как и у японской парочки, на Гольфе теперь стоит надувная «четверка», у него тоже полный привод, а его заявленная стоимость чуть превышает 30 тысяч фунтов. Пятидверный Golf – это бесхвостая кошка среди японских седанов с большими багажниками, но на деле он оказался не менее просторным, а качество материалов находится на таком уровне, к которому «японцы» пока лишь стремятся.

Тем не менее, у соперников Гольфа почти по 300 л.с, в то время как он располагает лишь 266 л.с. Также у японских седанов есть системы постоянного полного привода, а полный привод Гольфа скорее подключаемый, чем полный: муфта Haldex передает на задние колеса лишь 10% крутящего момента, и увеличивает это соотношение только тогда, когда передние колеса попадают в беду. Но является ли это проблемой, учитывая тот высочайший уровень, которого достигли переднеприводные хэтчи? Скоро мы это выясним.

Я начинаю день за рулем Subaru. Сегодня холодно по меркам Британии – минус восемь по Цельсию – и холодный разбуженный «оппозит», объемом 2.5 литра, душевно рокочет своим легендарным басом, а четыре выхлопные трубы щедро пыхтят паром, пока я очищаю стекла от снега и льда. Дверь открылась без проблем – обычные двери пришли на смену безрамочным – и я попал в салон, который стал чуть лучше предыдущего в плане качества и стиля. Тем не менее, если бы вам завязали глаза, то вы бы безошибочно узнали Impreza.

И дело не только в звуке двигателя, который хоть и стал тише, но все равно остался неповторимым. Возьмите рычаг КПП: он длинный, но при этом обладает короткими четкими ходами. Потом идет руль, который оказывается «легким» и немного  отстраненным, и поначалу это разочаровывает. На характер машины остался прежним, причем это касается и динамики. При этом, несмотря на жесткую подвеску Spec C, плавность хода вполне достойная, без намека на тряску – видимо, сказывается больший вес машины.

Даже на очень скользких дорогах, запас сцепления STI  с постоянным полным приводом впечатляет. На покрытых льдом круговых развязках она аккуратно балансирует на грани, демонстрируя уверенный разгон на выходе из виражей – но только при условии, что мотор выйдет на пик момента, когда автомобиль уже будет на прямой. Если это условие выполнено, то STI «присядет» на задние колеса и унесется вперед, передавая на «баранку» небольшие толчки, по мере того, как передние шины будут срываться в пробуксовку. Но стоит вам поторопиться, и открыть «газ» на дуге, как появится недостаточная поворачиваемость, которая, если вы все сделаете правильно, сменится легкой избыточной. Регулировать поведение машины можно при помощи кнопок управления межосевым дифференциалом. Нажмите «+» и нос «Субы» начнет скользить сильнее, нажмите «-» и задняя ось придет в движение раньше и интенсивнее.

Когда все три автомобиля стоят бок о бок на заснеженной парковке в холмах Суррея, мы приходим к единогласному выводу, что Импреза-седан выглядит гораздо более интересно, чем хэтчбек. Возможно, это из-за раздутых арок, которые сразу же бросаются в глаза. Evo X напоминает Evo IX, который сначала сделали угловатым, а затем «пригладили» все острые грани. Также на крышке багажника «десятки» гордо восседает высокое антикрыло. Но как бы то ни было, из всей тройки самым современным в плане дизайна  является Golf R. В основном такое ощущение складывается благодаря черным 19-дюймовым дискам (в «стандарте» на Golf устанавливают серебристые 18-дюймовые колеса), которые практически полностью заполняют арки. Других деталей, указывающих на то, что это не простой Golf немного: другой передний бампер с тремя внушительными воздухозаборниками и сдвоенные выхлопные трубы, расположенные по центру.

Когда я устраиваюсь в салоне Mitsubishi, меня поражает то, насколько он похож (внешне и по цвету) на интерьер Subaru. Такое ощущение, что созданием салонов этих двух машин занималась одна и та же команда, но только в двух параллельных мирах. И в Subaru, и в Mitsubishi, дешевая обивка перемежается с вполне заурядным пластиком; у них одинаковое расположение кнопок на руле, а также кнопок управления полноприводной трансмиссией, и даже их глубокие «ковши» Recaro с высокими спинками очень похожи. В свою очередь интерьер Volkswagen наглядно демонстрирует японцам тот уровень, на котором они должны быть, чтобы на равных соперничать с престижными европейскими брендами. В целом салон Golf качественнее, а благодаря мягкому на ощупь пластику он кажется более добротным и дорогим. Также «дороговизны» добавляет хромированная окантовка приборов и вентиляционных сопел, а также металлически вставки, будто выточенные на станке. Спортивные сиденья с буквами R по удобству и «хватке» не уступают Recaro, и еще я должен признаться, что мне очень нравятся синие стрелки на панели приборов.

Так, теперь пришло время вспомнить Lancer Evo. Как и обычно, после поездки на Subaru вас поражает несколько вещей. Первое – двигатель Evo X является одним из самых пресно звучащих моторов в мире. При работе он издает тихое, неясное журчание. И второе – его маленький и удивительно «живой» руль через «быструю» рулевую рейку связан с точным и отзывчивым шасси.

Evo принадлежит нашему читателю Саймону Эджли, который уже проехал на нем более 60 000 километров. При этом машина ощущается свежей и крепко сбитой, и лишь отполированная кожа на руле выдает немаленький пробег. На тесте у нас версия с коробкой SST, и «робот» с двумя сцеплениями работает очень достойно: на низких скоростях переключения получаются плавными, а когда темп нарастает, «робот» начинает менять передачи практически незаметно. Но больше всего по сравнению с Subaru в Evo поражает характер его шасси и полноприводная трансмиссия, которая всегда старается помочь водителю. Шасси Mitsubishi немного жестче, оно сильнее реагирует на изменения качества покрытия и, кроме того, оно намного более точное, чем у Subaru – задние колеса всегда верно следуют за передними.

Как и у WRX STI, характер двигателя Evo немного «олдскульный» – турбина начинает нормально «дуть» только после 2500 об/мин и именно после этой отметки вы получите хороший толчок в спину. Будучи полноприводным автомобилем, Evo легко справляется с взрывным характером двигателя на прямых, но по-настоящему интересным он становится в поворотах. Если активно работать рулем, то задняя ось начинает «гулять» на холодном, покрытом дорожной кашей, покрытии. И хотя поначалу это беспокоит, со временем вы понимаете, что машина так настроена, и что на самом деле Evo всегда остается спокойным и сбалансированным.

Потом вы замечаете, что после входа в поворот у Evo появляется пауза, в течение которой вы просто ждете, пока машина доберется до апекса, и только  потом жмете на «газ». Вместо этого, в хорошо просматриваемом повороте под вторую передачу, вы можете открывать дроссель сразу же после входа, и тогда машина пройдет весь поворот одним порывом от входа до выхода, развивая максимальное давление наддува как раз к тому моменту, когда закончится инерция и впереди будет прямик. О, да! Способность Evo так ездить, оправдывает необходимость таскать на себе все дополнительные приводы и дифференциалы. Особенно важно то, что такая управляемость доступна 12 месяцев в году. Также в Evo, как и в Subaru, есть специальный переключатель, который помогает подстроить управляемость под конкретные условия и имеет три режима: «Асфальт», «Гравий» и «Снег».

Хотя Volkswagen и не уступает по внутреннему пространству двум «японцам», на ходу он воспринимается как более маленький автомобиль. По ощущениям центр тяжести машины находится довольно низко, а по плавности хода Golf не уступит Subaru. Как и на Evo, на Гольфе установлен «робот» с двумя сцеплениями, который в режиме «Drive» пытается как можно скорее включить высшую передачу, в результате чего Golf кажется очень тяжелым и ленивым. В спортивном режиме «робот» наоборот становится слишком активным, поэтому для быстрой езды по извилистым дорогам лучше всего использовать небольшие пластиковые лепестки, расположенные с обратной стороны рулевого колеса.

На бумаге Golf немного слабее STI и Evo, но в реальности почти от них не отстает, а его басовитая рядная «четверка» выдает мощное ускорение во всем диапазоне оборотов. Ощущение скорости усиливается незаметными переключениями, о которых можно догадаться лишь по изменению звука двигателя. Интересно, что в Evo можно изменять скорость переключений, в то же время на «роботе» DSG такая функция не предусмотрена, из-за чего иногда он может казаться довольно медлительным.

Тестовый Гольф на 19-дюймовых колесах едет не так мягко, как машина на стандартных дисках диаметром 18 дюймов. Если взвинтить темп на плохой дороге, то  японские седаны поедут только лучше, в то время как Гольф начинает ощущаться таким, каким он выглядит –  немного «коротконогим». Без сомнений, у Golf R впечатляющий запас сцепления и устойчивости – переднеприводный GTi не в состоянии продемонстрировать такие показатели. При этом во многих ситуациях Golf R не будет быстрее, чем обычный GTi: все дело в том, что вам приходится буквально силой «запихивать» тяжелый перед R в поворот,  затем ждать, пока передние колеса ухватятся за асфальт, и только потом открывать «газ». «Расшевелить» заднюю ось можно торможением в повороте, но это единственная возможность заставить задние колеса работать.

Чтобы правильно «заправить» в поворот Subaru, вам тоже придется проделать всю вышеописанную работу, но зато на выходе все четыре колеса в равной степени будут усердно «переваривать» тягу турбомотора, превращая ее в ускорение. STI едет не так «чисто», как Evo, но она ощущается быстрой, она ощущается полноприводной.

Подозрение в том, что по сути «подключаемый» полный привод на Golf не так хорош, как полноценные системы 4WD на Subaru и Mitsubishi,  подтверждается после нескольких заснеженных поворотов. STI входит в поворот, а затем вытаскивает сама себя к выходу; Evo сильнее уходит в занос, но в конце концов все равно «выгребается» к выходу, а вот Golf просто теряется в скользком повороте. Он справляется с виражом только после определенных уговоров со стороны водителя. Кроме того, его ESP нельзя полностью отключить, так как она нужна для нормальной работы электронноуправляемого дифференциала, поэтому электроника старательно притормаживает колеса, пытаясь восстановить сцепление с покрытием, которого в данных условиях быть просто не может. Вот что действительно помогло бы Гольфу нормально проходить заснеженные повороты, так это тяга на всех четырех колесах.

Несомненно, Golf R – хороший автомобиль. Он добротный и «рафинированный», особенно в дальних поездках. Кроме того, он достаточно быстрый. Но за рулем R непременно наступает момент, когда вы думаете: «Постойте-ка! Он ведь стоит больше 30 «штук» фунтов! А что он может такого, чего не может Golf GTi?». К сожалению, их силы почти равны. Он не ощущается полнопривондым автомобилем, и не пытается использовать привод на все колеса в свою пользу, как это делают Subaru и Mitsubishi.

Десятый Evo, возможно, является более спокойным и цивилизованным, нежели Evo IX и все предыдущие версии, но по сравнению со своими соперниками, включая и WRX STI, он остается удивительно бескомпромиссным. Он достаточно комфортен, чтобы ездить на нем каждый день, но его точность и ловкость выдают в нем настоящий driver’s car, которому можно простить хороший аппетит и маленький запас хода. Но все же Subaru имеет более яркий и легкомысленный характер. Да, за рулем Impreza нужно усерднее работать, чтобы добиться результатов, особенно с ее «пустоватым» рулем, но WRX STI является лучшей Impreza в последнем кузове. У вас есть много причин выбрать Subaru, но мы все же голосуем за более «острый» Mitsubishi.

Evo, февраль 2011

Текст: Джон Баркер

Фото: Дэйв Смит