Mazda MX-5 NEW

Перед поездкой, Mazda MX-5 нуждается в осмыслении больше, чем любой другой автомобиль, который должен появиться в 2015-ом. Я впервые опробовал этот маленький родстер на юге Франции.

Во время таких тест-драйвов вы испытываете жгучее желание просто запрыгнуть в машину и выжимать из нее всё, как только скроетесь из вида пиарщиков, наматывая как можно больше километров за те несколько часов, что отпущены вам на тест. Но если поступить так с МХ-5, то вы выйдете из машины немного сбитыми с толку, пытаясь собрать воедино всю картину произошедшего и размышляя, не слишком ли МХ-5… мягкая. Я знаю это наверняка, потому что именно так я и сделал во время презентации.

Появление новой МХ-5 – действительно знаковое событие. Это лишь четвертое поколение машины, вышедшей в далеком 1989-ом году. И так как маленькая Mazda является самым продаваемым спортивным автомобилем в мире (миллионный экземпляр сойдет с конвейера в 2016-ом), ее появление можно считать одним из самых важных событий в секторе быстрых машин.

Естественно, новая машина отличается от своего предка примерно настолько, насколько Макс Мосли отличается от гуляющего по питлейну Рона Денниса. Конечно, это по-прежнему двухместный родстер с продольно расположенной «четверкой», «двухрычажкой» спереди и «многорычажкой» сзади и он тоже легкий. Для снижения веса инженеры применили так называемую «политику лишних граммов». Суть ее заключается в том, чтобы максимально облегчать все детали машины, убирая с них весь лишний материал – примером могут служить тоненькие ручки для регулировки сидений и просверленные поперечины в подвеске. В итоге мы имеем самую легкую МХ-5 со времен первой модели образца 1989-го года. С полуторалитровым мотором она весит лишь 1015 кг (прошлая МХ-5 1.8 весила 1075 кг) и 1047 кг с двухлитровым (Mazda MX-5 mk3 2.0 – 1098 кг).

Новая машина стала короче, ниже и шире, чем ее предшественницы. Дизайн стал более агрессивным, особенно спереди. Фары теперь очень маленькие, что позволило визуально разгрузить переднюю часть. По сути, каждая кузовная панель МХ-5 была буквально «обернута» вокруг технической начинки ради снижения веса, а также для того, чтобы придать машине «подтянутый» внешний вид.

Как мы уже упоминали, на выбор для МХ-5 доступны два мотора – оба четырехцилиндровые. 1.5-литровый выдает 130 л.с при 7000 об/мин и 150 Нм момента при 4800 об/мин, в то время как двухлитровый агрегат развивает уже 160 л.с при 6000 об/мин и 200 Нм при 4600 об/мин (прошлый 2.0 выдавал 160 л.с и 188 Нм). Это не большие цифры, но и 18 495 фунтов – тоже не Бог весть какая сумма за базовую модель. На тесте же у нас версия 2.0 Sport. Она стоит 22 695 фунтов и оснащена дифференциалом повышенного трения, амортизаторами Bilstein и растяжкой между передними стойками. У всех МХ-5 теперь шестиступенчатые механические коробки передач.

В эру безжалостных электронных помощников и бездушных технологий, техническая начинка МХ-5 освежает. Подход к ее разработке – честный и проверенный временем, но главное, что во главу угла в МХ-5 ставится удовольствие от вождения. Для энтузиаста эти слова – бальзам на душу, но давайте напомним себе, что МХ-5 – это самый продаваемый спорткар в мире. МХ-5 всегда была нацелена на очень широкую аудиторию, а всем известно, что чем шире аудитория у группы, фильма или литературного произведения, тем меньше вероятность, что они понравятся небольшой кучке искушенных ценителей. С большего это справедливо и для автомобилей. После поездки по перевалу Коль де Ванс у меня возникают мысли, а не оказались ли обделенными самые опытные водители? И не окажется ли новая МХ-5 «Пятьюдесятью Оттенками Серого» автомобильного мира?

Jinba Ittai – это старинный японский термин, который означает «всадник и конь – единое целое». Mazda трактует это понятие как «автомобиль и водитель – единое целое». И, в отличие от большинства маркетинговой чуши, которую журналисты постоянно слышат за обедами во время пресс-релизов, jinba ittai – это действительно основополагающий принцип МХ-5.

Именно благодаря ему новая машина получилась такой маленькой и легкой, посадка водителя стала на 20 мм ниже и на 15 мм ближе к центру шасси, а двигатель смещен на 15 мм назад и на 13 мм вниз.

«Мы хотели воссоздать характеристики МХ-5 первого поколения в том, что касается «механики», но при этом добавить больше эмоций. Это и есть jinba ittai», – говорит Хитоши Такаматсу, главный инженер Mazda по настройке шасси.

«Чтобы добиться эмоциональности, мы сделали автомобиль более подвижным, чем того ожидает водитель. Мы настроили подвеску таким образом, чтобы она работала плавно. Когда машина кренится в поворотах, она делает это очень мягко, без резких движений. Это плавный, постепенный процесс.

Обычно водитель ощущает перегрузки шеей. Когда машина резко кренится в повороте, человек испытывает такие большие перегрузки в области шеи, что не успевает вовремя среагировать. В свою очередь, Mazda MX-5 своими плавными движениями дает водителю время и подсказывает, что случится дальше».

Команда Такаматсу пыталась заставить МХ-5 жить в одном ритме с водителем, чтобы последний чувствовал машину на подсознательном уровне. Единство машины и водителя. Jinba ittai.

Такаматсу также рассказал нам о своей любимой версии МХ-5, что позволило чуть глубже познакомиться с принципами, которыми руководствовались инженеры при создании этой машины. Его любимая модель продается только на внутреннем рынке Японии и идет без заднего стабилизатора. На ней стоит полуторалитровый мотор и нет «самоблока». Такаматсу нравится эта машина, потому что она требует от водителя умелого управления. Например, стоит вам переборщить с «газом» на выходе из поворота, и внутреннее колесо будет впустую буксовать. И здесь нет дифференциала, чтобы сгладить неряшливую работу рулем и педалями. Именно водитель должен следить за этим и именно он должен заставлять машину ехать быстро, а не наоборот. «Эта Мх-5 доставляет мне подлинное удовольствие от вождения», – резюмирует он.

Мне стоило бы ознакомиться с этой философией перед тем, как я сел за руль новой МХ-5, но после определенных раздумий, я и сам пришел к ней. Несмотря на то, что сиденье установлено ниже, вам все равно хочется опуститься еще на пару сантиметров. Рулевое колесо не регулируется по вылету, из-за чего оно все время находится далековато от груди. Правда, вскоре эти мысли проходят, и ваш вывод относительно посадки за рулем в МХ-5 звучит как «не совсем идеально», что сложно расценивать как настоящую критику. Салон, конечно, тесноват, особенно для рослых пассажиров, которым определенно захочется дальше вытянуть ноги, но, в общем и целом, для двоих в МХ-5 места вполне достаточно.

По салону хорошо видно, где создатели экономили, но для такой бюджетной машинки это имело смысл. Все можно сделать лучше, если заказать пакет Sport (плюс 2600 фунтов к цене базовой МХ-5 2.0), который включает в себя кожаные кресла с подогревом и аудиосистему Bose. Последняя предусматривает дополнительные динамики в подголовниках, которые призваны улучшить звучание при езде с поднятым верхом. Вместо того, чтобы посылать звук сзади, эти динамики отправляют звуковые волны в центр кокпита, и тем самым создают потрясающий surround эффект. Причем, только приложив ухо к подголовнику, вы услышите, откуда идет звук. Самые дорогие МХ-5 будут оборудоваться собственной мультимедийной системой, которая очень схожа с iDrive от BMW.

Говоря о салоне, стоит также упомянуть, что при активной езде правая сторона трансмиссионного тоннеля неслабо греется. Ведь, по сути, от горячего катализатора вашу ногу отделяет лишь термозащитный экран, пару миллиметров металла да ворсистая обивка. Думаю, это может доставлять будущим владельцам проблемы.

На ходу Mazda радует остротой на низкой скорости, которую и ожидаешь от спортивного автомобиля, но на более высоких скоростях машина становится спокойнее и едет очень плавно. Если честно, то на неровностях новая МХ-5 вообще кажется излишне мягкой, но она настолько легкая, что амортизаторам удается погасить любое колебание кузова за один ход подвески.

Но что действительно поражает, так это крены кузова в поворотах. МХ-5 наклоняется, как подбитый корабль, причем передняя ось страдает от кренов больше, чем задняя. В результате автомобиль очень сильно «опирается» на наружное переднее колесо, и, как и предсказывал Такаматсу, машина кренится постепенно и плавно. Так что, когда вы входите в поворот, МХ-5 не бросается стремглав к апексу, а вместо этого постепенно наклоняется, нагружает наружное переднее колесо и проходит поворот, уверенно зацепившись за асфальт. Помогло ли это моему единению с автомобилем? Вряд ли. Мне просто хотелось уменьшить крены.

Но, не считая кренов, шасси кажется прекрасно сбалансированным, хотя нет ощущения, что машина вращается вокруг рычага КПП. Рулевое управление с электроусилителем весьма и весьма точное, а усилие на руле очень «натуральное», но, как и в случае с большинством «электрических» рулей, здесь не густо с обратной связью и баранка не наливается тяжестью в виражах. Запас сцепления хорош, но непробиваемым его не назовешь, а срывы в скольжения очень предсказуемы и линейны. Мощности мотора не хватает, чтобы сорвать задние колеса в скольжения, но если вы перестараетесь в повороте и слишком рано продавите акселератор, задняя ось немного соскользнет с траектории и позволит вам насладиться балансом шасси заднеприводного автомобиля без риска улететь в придорожные кусты.

Двухлитровый мотор отдает все лучшее где-то к 6500 об/мин – он не любитель высоких оборотов. Хотя он довольно охотно выкручивается до самого ограничителя, где его и нужно держать, чтобы извлечь из машины более-менее вменяемый темп. К счастью, передачи переключаются очень четко и «смачно», благодаря чему переключения «вниз» перестают быть рутиной.

В общем, на МХ-5 ездить весело и она не «расклеится» если вы решите выжать из нее все. Но, как признает Такаматсу, МХ-5 это автомобиль, который работает лучше всего в паре шагов от предела. Шасси тоже неплохое, но после нескольких километров я хотел более острых откликов от передней оси, более «плотной» подвески и меньших кренов. В целом, мне хотелось остроты и быстроты реакций. Если вы из тех водителей, которые во что бы то ни стало хотят достичь пределов автомобиля, я уверен, вы почувствуете то же самое.

Но такие как вы и я – редкий вид, да и нужно признать, что новая МХ-5 делает все то, что делали все предыдущие МХ-5 – она несет классический спортивный автомобиль в массы. И по одной этой причине МХ-5 останется самым продаваемым спортивным автомобилем еще долгие годы, и в этом плане критиковать ее не за что. Но если вы ищете бескомпромиссный и волнующий спортивный автомобиль – проходите мимо.

ЭВО, сентябрь 2015

Текст: Дэн Проссер

Фото: Гас Грегори