Nissan 370Z vs Porsche Cayman

Поднимите руки те, кто считает, что у Nissan 370Z хватит сил победить Porsche Cayman, или, по крайней, хорошенько потрепать ему нервы. Ну что же, добро пожаловать в наш клуб. Сейчас мы объясним почему.
350Z был машиной из семидесятых, адаптированной для 21-го века. Прямолинейный, без лишнего пафоса, но все же немного самодовольный. А новый 370Z, по словам ниссановцев, «предлагает больше по всем направлениям». 

Вот некоторые слова, которыми можно охарактеризовать изменения: ниже, шире, легче, жестче, короче, быстрее, экологичнее.
Конечно, к этому списку нельзя добавить «дешевле», но разница со старой машиной небольшая: за 26 895 фунтов можно приобрести «базовый» 370Z, в котором, в принципе, есть все необходимое (дифференциал, ксенон, запуск кнопкой). Но, как и раньше, Nissan предлагает более желанную версию «GT Pack» за 30195 фунтов, которая кроме всего прочего теперь оснащается системой Synchro Rev Control. Бьемся об заклад, что эта система станет центральной темой для автомобильных разговоров в барах на ближайший год. Или на дольше.

Хотя по сравнению с Porsche, 30 «штук» – это все равно недорого. За базовый Cayman просят 36101 фунт, но мы бы посоветовали относиться к этой сумме как к отправной точке, и приготовиться к «нашествию» опций, которые увеличили стоимость тестового автомобиля до 44 426 фунтов. В Porsche даже коврики идут за доплату…
Еще на нашем Cayman установлены биксеноновые фары за 1016 фунтов, хотя без их голубоватого мерцания я бы, возможно, и не заметил Генри, когда тот ехал мне навстречу на территории замка Пьерфон. Серебристый Cayman на «толстых» шинах – не особенно привлекательная машина.

Сегодня мы приехали на 370Z из Парижа, где он только-только поступил в продажу, в то время как Генри на Porsche еще вчера пересек Евротоннель, и сегодня, вместо того, чтобы неторопливо завтракать, он прочесывал окрестности в поисках интересных дорог. Его поиски были продуктивными.

Сначала мы собираемся сделать насколько эффектных кадров, и на пути в глубинку я следую за Cayman, который эффектно «виляет бедрами». Вид сзади – самый лучший ракурс для Cayman, хотя это не так уж и хорошо. В принципе, мне нравятся его задние фонари в форме листочков, но мне всегда казалось, что плоская задняя крышка Cayman уж очень сильно контрастирует с его «пышными» задними арками.
Благодаря ниспадающей крыше и широким аркам, визуальный «вес» 370Z перенесен назад, чтобы подчеркнуть «мышцы» заднего привода. И еще он окрашен в темно-коричневый цвет, оттенок которого идеально совпадает с тонами Компьенского леса.
Если посмотреть на эту парочку, то можно с высокой долей вероятности предсказать, как они поведут себя в выбранном нами повороте – длинной, открытой шпильке, которая круто уходит вверх на выходе. Porsche равномерно нагружает все четыре колеса, вес машины сконцентрирован в пределах базы, а траекторию можно моментально контролировать при помощи акселератора. Cayman «запрыгивает» на подъем в конце поворота без намека на занос. Nissan едет, скажем так, более ярко, а его задняя ось регулирует угол атаки. Войдите в поворот с выключенной системой стабилизации, и вы тотчас почувствуете, как под тягой часть веса машины «ляжет» на широкие плечи задних Bridgestone Potenza, размерностью 275/35 ZR19. Если продавить педаль «газа» сильнее, то задняя ось «распустится» и автомобиль уйдет в занос. Это дружелюбный и великодушный дрифт-кар, который с удовольствием демонстрирует свое мастерство. Прямо как старый 350Z. Изменилась только колесная база, которая стала на 100 мм короче. В результате задние колеса удалось сдвинуть ближе к центру автомобиля, и теперь водитель гораздо лучше чувствует, что с ними происходит.

И еще за рулем 370Z водитель может «почувствовать» больше мощности. V6 объемом 3.7 литра теперь развивает 326 л.с – на 17 больше, чем прежде, и тянет намного увереннее, чем того ожидаешь от мотора, пик момента которого приходится на 5200 об/мин. Кажется, что у 370Z хватит сил, чтобы потягаться с 911-ым, и что он порубит на фарш стандартный 261-сильный Cayman, но есть одно «но». Ко второй находке Генри я поехал за рулем Cayman, и когда в течение последующих 15 километров мы мчимся через прямики и «выстреливаем» из поворотов под вторую передачу, преимущество Nissan оказывается совсем незначительным. У 2.9 – литровой оппозитной «шестерки» Porsche нет непосредственного впрыска, но в дуэте с шестиступенчатой коробкой передач (теперь устанавливается стандартно) она обеспечивает Cayman вполне приличную динамику. Инженеры Porsche уже делали такое раньше, когда расточили 2.5 – литровый двигатель Boxter до 2.7 литров – то же самое произошло и с новым Cayman. Он перестал быть «слабачком», которому не хватает мощности, и превратился в полноценную спортивную машину, у которой достаточно сил, чтобы заставить шасси работать и радовать водителя.

И новый двигатель Porsche действительно выдающийся: у него богатый характер, сильные «вокальные» данные, он громче Ниссановской «шестерки», а если держать стрелку тахометра четырех тысяч, то он творит чудеса. Добавьте сюда рычаг КПП, который идеально ложится в руку и выверенный «вес» всех органов управления, и, как выразился Генри, «машина будет радовать тем больше, чем усерднее вы работаете за рулем». Чтобы доехать на Cayman из точки «А» в «Б», достаточно управлять им лишь кончиками пальцев. Как я узнаю позже, Nissan требует куда больших усилий…

Находка номер два – это дорога, в этом я вполне уверен, ведь она черная и сделана из асфальта. Хотя из него также сделаны и швы, кочки, бугры, ямки, которые создают впечатление, будто эта не полноценная асфальтовая дорога, а просто старый грунтовый проселок, посыпанный тонким слоем щебня. Мы проехали ее в оба конца. За все время подвеска Cayman не издала ни звука, но я решаю воздержаться от каких-либо выводов, пока пару раз не проеду здесь на 370Z. Nissan, который едет впереди, уверенно атакует повороты, и хотя он больше кренится и местами вздрагивает на неровностях, мне кажется, что Генри сейчас получает больше адреналина, чем я.
Но на деле он выходит из автомобиля разгоряченный и немного озадаченный. «За рулем Nissan приходится попотеть», – говорит Генри, – «Задняя подвеска иногда работает нервно и допускает тряску, передняя же кажется немного «отстраненной» от остальной машины. Ее никогда не «пробивало», но чувствовалось, что амортизаторы не всегда успевали вовремя отрабатывать изъяны покрытия. Подвеска «проглатывает» неровность и все еще находится на стадии затухания, когда автомобиль уже попадает в следующую выбоину или наезжает на кочку».
Он чертовски прав. 370Z не справляется с задачами, которые ставит перед ним эта дорога: рулевое управление становится «ватным», а шасси работает неряшливо и грубо. И это еще не все. Если не считать «смачного» сопения впуска и приятного выхлопа во время запуска, мотор «Зетки» звучит не очень красиво. Пресный звук его V6 практически полностью растворяется в дорожном гуле, который на удивление легко проникает в салон.

Но потом ты вспоминаешь про Synchro Rev Control, и в голове всплывает мысль: «а почему его не придумали раньше?». Я потратил годы на то, чтобы отточить технику перегазовки, но эта система делает перегазовки лучше, чем я когда-либо смогу, идеально подбирая требуемые обороты при переключениях «вниз». Я пытаюсь подловить систему, переключаясь с шестой на тре… четвертую, но каждый раз обороты точно там, где должны быть. Великолепно.

Теперь еще один заезд, на этот раз за рулем Porsche. Ох, это просто волшебство. Пружины и амортизаторы невозмутимо «переваривают» кочку за кочкой, жесткий кузов, будто выточенный из одной сплошной заготовки, буквально парит над дорогой, колеса аккуратно повторяют профиль дороги и каким-то образом умудряются «глотать» бугры и неровности. В процессе этого шины немного шлепают по асфальту, но руль всегда сохраняет уверенную обратную связь и тем самым формирует абсолютное доверие между водителем и автомобилем. В результате поездка даже по такой сложной дороге превращается в сплошное удовольствие. «Cayman дает тебе ровно столько информации, сколько нужно, не больше и не меньше», – восхищается Генри.
Преисполненные любопытства насчет того, сможет ли 370Z достойно ответить сопернику, мы отправляемся на последний тестовый участок – петляющую дорогу с хорошим покрытием. Мне пришлось проехать его три раза, чтобы сосчитать 13 поворотов, идущих один за другим – все дело в том, что процесс управления так меня увлек, что я раз за разом сбивался со счета.
Во всем виноват Nissan. Здесь «Z» был великолепен: он всегда готов услужить водителю, дать ему почувствовать себя героем. Все это выходит у него отлично, хотя езда получается немного однообразной: быстрый вход в поворот, перенос веса, тяга, работа дифференциала и выход из поворота с любым соотношением сцепление/скольжение, которое вы захотите. Новый «Z» едет более энергично, чем 350-ка, и «чище» тоже, но он по-прежнему остается автомобилем, который медленно входит в повороты, но быстро из них выходит. Nissan не может похвастаться «коммуникативностью» Porsche, который в целом является более способным спортивным автомобилем.

Но у Porsche есть недостатки, которые не ограничиваются его стоимостью и дизайном. Cayman слишком серьезный, технически совершенный, но слишком… правильный. Нет, не «правильный», он немецкий. А вот Nissan однозначно не японский. Мне кажется, что он больше австралийский. Очень самоуверенный. С этим автомобилем интересно проводить время, он очень увлекателен в управлении и является большим шагом вперед по сравнению с 350Z – чуть более сфокусированный, с более «спокойным» рычагом КПП, который вибрирует не так сильно, как на старой машине. Nissan 370Z гораздо практичнее, чем Cayman, также он более изысканный, как снаружи, так и внутри.

Но когда мы разъезжались – Генри в Кале, а мы в аэропорт Шарля де Голля, он точно подметил: «Cayman – это настоящая спортивная машина, в то время как 370Z является спортивным гран-туризмо». В этом и заключается их принципиальное отличие. И именно поэтому нервы Porsche остались в полном порядке.

ЭВО