Nissan GT-R Nismo 2014

Подобно капитану Ахаву, прочесывающему моря в поисках Моби Дика, я потратил многие дни, выслеживая Nismo GT-R по всей Европе. Все началось в Ле-Мане несколько дней назад. Этот редкий белый бегемот прибыл на «24 часа Ле-Мана» в рамках рекламной кампании Nissan, которые собираются выступить в классе LMP1 в 2015 году. Основная задача Nismo состояла в том, чтобы стоять на стенде и пугать детишек. Я уже было понадеялся сразу же после гонки получить в свои лапы его обшитый алькантарой руль, но тут в дело вмешались американские журналисты, которым нужно было лететь домой, и в результате машина досталась им. Я невозмутимо последовал за ними. Следующие два дня я провел (причем весьма комфортно) в Nissan GT-R 2014, с тоской наблюдая за задними фонарями угловатого Nismo, которые, казалось, смотрели точно мне в глаза.

Я следовал за ним через Францию, затем ненадолго потерял из виду, когда мы объезжали Париж, но затем, к моему счастью, снова настиг их на пункте оплаты. На следующий день моя охота продолжилась. Мы пересекли Люксембург, затем въехали в Бельгию и направились в Арденский лес. Конечно, других вариантов быть не могло – через час я уже был в паддоке трассы Спа.

Собственно, здесь я сейчас и нахожусь, готовый нажать на желанную красную кнопку запуска двигателя. Говорят, что о машине можно многое сказать в течение первого километра поездки, но что-то мне подсказывает, что если первый километр включает связку О Руж, то можно получить даже более исчерпывающую информацию. Nismo заводится с характерным сухим звуком, как будто прочищает глотку, а затем «оседает» на басовитой ноте холостого хода. Пока что все нормально. Но вы не сможете сразу поехать – вам придется сосчитать до пяти, пока компьютеры не проверят все системы и не разблокируют коренастый селектор «робота». Только тогда вы можете перевести его из «P» в «D». Затем вы просто трогаетесь с места под шелест задних покрышек и гул дифференциалов.

Три отведенных мне круга пролетают сплошным пятном, размытым перегрузками, и приправленным чистым ужасом. Связка О Руж просто невероятна: вы подлетаете к ней с горки, выбираете нужную траекторию, которая вынуждает вас прижаться к левому краю трассы, а затем поворачиваете позже, чем изначально планировали. Спуск и подъем оказались намного более крутыми, чем я помню, но ощущение легкости, которое настигает вас на вершине подъема, забыть нельзя. Бланшимон оказался даже более устрашающим, в основном из-за той невероятной скорости, которую Nismo успевал набрать перед этим поворотом. Когда после трех кругов я заехал в боксы, я отмечал про себя возросшую верткость автомобиля, а также трудности, связанные с его массой. Я понимаю, что эти две мысли противоречат друг другу, поэтому надеюсь, что завтрашняя поездка по обычным дорогам даст мне лучшее представление о повадках Nismo.

Следы вчерашних гуляний (Бельгия выиграла у Алжира со счетом 2-1) все еще лежат на улицах города, когда проезжаю по нему утром. Свободный от давления гоночной трассы, я спокойно качусь по пустым улицам, слушая гул и лязганье трансмиссии. Руль ощутимо «легче» и точнее, чем на стандартной машине, причем это заметно даже на небольших скоростях. В результате информация от руля поступает к вам в более «чистом» виде. Одной из причин этого также является более твердая структура самого рулевого колеса – думается мне, из-за того, что алькантара тоньше кожи.

Передние кресла Recaro замечательные, хотя при этом они тоже немного отличаются от «оригинала»: в подушке водительского сиденья была специальная вставка, чтобы поддерживать немного скошенные ноги сидящего за рулем. На задние места GT-R не рекомендуется садиться, если вы старше двух лет, но попытаться на них втиснуться стоит хотя бы ради того, чтобы насладиться видом голого карбона на спинках передних Recaro. Думаю, не будет преувеличением сказать, что блестящие изгибы в районе «бедер» кресел выглядят почти непристойно. Единственное, что меня разочаровало, это электрическая регулировка наклона спинки кресел – ведь в Nismo должны были пытаться облегчить машину всеми способами, не так ли?

Наш пункт назначения на сегодня это Нюрбургринг, а наш путь соединит два трека, где GT-R будет участвовать в 24-часовых гонках в этом году. Кроме того, на Нюрбургринге Nismo в исполнении N-Attack показал фантастические 7:08.679 в сентябре 2013 года. Но перед тем, как взять курс на Германию, мы решаем быстренько проехаться по дорожкам, из которых состояла старая трасса в Спа. Мне нравится ездить по старым трассам, «пристреливаясь» к каждому повороту и представляя, каково это было гоняться на них. Самым страшным местом, без сомнений, является «эска» Маста, потому что она находится в конце спуска и скорость будет феноменальной, а если вы ошибетесь в самом повороте, то роль песчаной ловушки выполнит местный магазинчик. А разлитый по всей дороге майонез вынудит маршалов выбросить желто-красные флаги.

Когда дорога уходит вправо, в направлении новой трассы, я еду по одностороннему и явно профилированному отрезку – старому повороту Ставелот. Похоже, асфальт здесь не ремонтировали с семидесятых, и GT-R очень жестко отрабатывает неровности. Я подметил исключительную жесткость GT-R еще в городе, где он с грохотом проезжал люки и трясся на брусчатке. Видно, что инженеры Nismo не особо заботились о комфорте.

После профилированного поворота идет несколько прямых, связанных такими поворотами, после которых Бланшимон покажется едва заметным искривлением дороги. Отсутствие других машин позволяет смело давить на акселератор и наслаждаться рывком 592 «лошадей», которые буквально выдирают асфальт из-под колес.  Да, динамика Nismo слабо поддается осмыслению, но из-за возросшего контроля над кузовом и из-за того, что он не так сильно «приседает» при интенсивном разгоне, чем стандартный GT-R, динамика Nismo кажется не такой устрашающей, так как вы лучше контролируете ситуацию.

Около часа мы провели в таинственной атмосфере заброшенного гоночного трека, а затем ввели слово «Нюрбургринг» в меню спутниковой навигации и выбрали кратчайший маршрут. Если честно, то Nismo – не лучший Gran Turismo на планете, но даже на низкой скорости некоторые его аспекты все равно впечатляют. Например, он так невероятно тянет на шестой передаче, что я несколько раз ошибался, думая, что еду на пятой или на четвертой и пытался перейти на высшую ступень. Недалеко от Бельгийско – Немецкой  границы нам повстречался участок, очень напоминающий британскую сельскую дорожку, со всеми вытекающими неровностями. На такой дороге нужно крепко сжимать руль двумя руками, так как Nismo рыскает на кочках и отчаянно борется с дорогой, дергаясь и заикаясь, как поцарапанный компакт-диск. Меня немного напрягает  мизерный ход подвески Nismo, хотя с другой стороны кажется, что если хотя бы одно колесо уцепится за асфальт, он сможет продолжить свой бешеный разгон.

До гонки «24 часа Нюрбургринга» еще четыре дня, но окрестности трассы уже забиты зрителями, которые разбивают свои лагеря. Такое ощущение, что палатки и дома на колесах массово наводнили эти места. Мы же решаем оставить позади орды туристов и направляемся к поворотам, которые знает Дин Смит. Я никогда не был на этой конкретной дороге, но она такая же, как и все остальные немецкие дороги – гладкая настолько, что ее можно использовать в качестве модели в рекламе косметики. Но когда я прохожу небольшую «эску» под вторую передачу, меня буквально вытрясает из кресла, а на выходе я получаю пощечину в виде резкого заноса. Похоже, в повороте была кочка. Когда я первый раз проезжал его, я ее не заметил, как не заметил и во второй раз, когда специально высматривал злополучную неровность. Зато подвеска Nismo (со средними настройками) среагировала на неровность так, будто я наехал на мину.

И если излишняя жесткость амортизаторов Bilstein Damptronic доставляет беспокойство, то невероятная «острота» шасси на входе в поворот не доставляет ничего, кроме восторга. Поражает то, что вся  машина заныривает в повороты, и я действительно имею в виду всю машину: да, первыми вступают в дело передние колеса, но именно задняя ось идеально довершает картину. Во время атаки поворота вы можете смело нажимать на «газ», как только увидите выход, что позволит вам быстро и агрессивно пройти вираж в легком заносе. Такая разница в поведении Nismo обусловлена снижением веса сзади (за счет карбоновой крышки багажника) а также установкой нового полого стабилизатора диаметром 17.3 мм.

Вокруг Нюрбургнринга есть парочка замечательных дорог и мне особенно нравиться отрезок, соединяющий Аденау и Хохе Ахт, на который мы попали после заправки возле прямой Dottinger-Hohe. Первая секция этой дороги достаточно быстрая, с пологими поворотами. Также здесь больше пространства, чем на предыдущей дорожке, поэтому 3.8-литровый V6, который прибавил 50 л.с, может полностью расправить плечи. Отклики на акселератор остры, как никогда, а ускорение на высоких оборотах просто умопомрачительное. Кроме того, часто бывают моменты, когда вам кажется, что мотор выдает гораздо больше заявленных 652 Нм тяги – настолько сильно автомобиль вжимает в кресло.

Мы поднимаемся выше, и дорога начинает сильнее петлять среди деревьев, а Nismo остается таким же ловким и переключает передачи быстрее, чем вы успеваете убрать пальцы с подрулевых лепестков. И только в двух ситуациях Nismo приходилось сложно. Первая: жесткое торможение, в процессе которого вы чувствуете все ту огромную инерцию, которую «насобирали» во время разгона. И другая ситуация, в которой Nismo напрягается, это сужающийся, пускай даже несильно, поворот. Все дело в том, что если после входа в поворот вам понадобиться довернуть руль, то передние колеса начнут «сдавать» и к середине поворота тяжелый нос автомобиля будет пытаться выскользнуть наружу. Это мелкие недочеты, но они все же подчеркивают тот факт, что несмотря на кажущуюся легкость, Nismo легче стандартного GT-R лишь на 20 кг.

Такое ощущение, что к вечеру на «Ринге» собралась половина редакционной команды evo: мы встретили Ричарда Мидена (который принимает участие в гонке за рулем Aston), а также его товарища по команде Криса, который кажется мне очень знакомым. Затем мы решаем съесть по стейку в местном кафе. Мы позвали Джетро с нами, но он, будучи заводским пилотом BMW, был слишком занят тем, что светил фирменной одеждой и выискивал людей, которые были бы не против взять у него автограф. После плотного ужина меня потянуло на сон, и появились мысли лечь пораньше, но перспектива поездки по пустым дорогам в районе трассы  манила меня еще сильнее. Тем более, что на следующее утро нужно было возвращать машину…

И если днем Nismo был безумно быстрым, то ночью его скорость просто переходила все границы. Я лишь несколько раз отваживался нажать правую педаль до упора, потому что Nismo улетал в темноту с такой скоростью, что мои глаза просто не успевали за окружающим пейзажем. Тем не менее, на одном пустынном прямике мы все же остановились, чтобы испробовать лаунч-контроль в действии. И я должен сказать, что оно того стоило, и что я не скоро забуду этот опыт. Разгон до 100 км/ч меньше, чем за 3 секунды, оставляет глубокий отпечаток в памяти.

Я по-прежнему думаю об этом, когда возвращаю ключи следующим утром. Я думаю о Nismo всю дорогу домой – под конец теста этот автомобиль меня по-настоящему зацепил. Для большинства британских дорог он, скорее всего, окажется слишком жестким, но я все восхищаюсь бескомпромиссностью его настроек. Своим жестким и «хардкорным» характером Nismo немного напоминает SLS Black. Хотя, отличие от SLS, GT-R остается очень тяжелым автомобилем (1720 кг) и это чувствуется, в особенности на торможениях и иногда – в поворотах.

Проблемой Nismo также является ценник в 125 тысяч фунтов, особенно если учесть, что несмотря на новые кузовные панели и заднее антикрыло, внешне он не сильно отличается от стандартного GT-R.  Кроме того, Nismo вызывает относительно слабое оживление окружающих – не считая пары заинтересованных взглядов и одного любителя GT-R-ов, который был просто в восторге, интерес к машине был минимальным. А те, кто знаком с  GT-R лишь понаслышке, будут уверены, что Nismo еще более «цифровой», чем оригинальный GT-R, хотя на сегодняшний день Nismo является одним из самых бескомпромиссных, увлекательных и быстрых автомобилей на планете.

EVO сентябрь 2014

Текст: Генри Кэтчпоул

Фото: Дин Смит