Porsche 968 VS Mazda RX7

Как будто Porsche было мало проблем! Продажи их машин сильно упали в Британии, и, кажется, все дружно разлюбили эту марку. А теперь, когда экономический спад подошел к концу, Японцы сделали кучу новых машин и тщательно прицелились в стареющих Штутгардских «звезд».

Первым в этом деле стал Nissan, который двумя «стволами» турбин нового 300ZX смотрит прямо на Porsche 928.  Потом Honda выпустила NSX – полностью алюминиевый суперкар по цене 911-го. И теперь, в самый важный для Porsche сектор, вторглась великолепная Mazda RX-7, которая напрямую угрожает Porsche 968 – модели, которая призвана вытянуть фирму из кризиса.

Сегодня Mazda быстро прогрессирует, но эта фирма и раньше пыталась бросить вызов Porsche. RX-7 первого поколения даже выглядела как Porsche 944, и было понятно, на кого она равняется. Тем не менее, RX-7 Turbo, которая стоила 22 тысячи фунтов, больше напоминала Porsche для бедных, нежели серьезного конкурента 944-му.  У RX-7 был довольно шаткий имидж, да и на дороге она веля себя не очень уверенно: замечательный роторный турбодвигатель и «никакое» шасси.

Сейчас же у Porsche есть повод поволноваться, ведь кроме того, что Mazda шагнула вперед в техническом плане, теперь эта фирма может открыто, расправив плечи, выступить против Porsche. Все дело в самооценке, ведь после того, как MX-5 получила признание по всему миру, люди из Mazda осознали, что они могут и умеют делать настоящие спортивные автомобили.

Новая RX-7, которая в Британии должна стоить около 30 000 фунтов, является самой многообещающей спортивной машиной со времен MX-5, и уж точно самой красивой. Дизайн новой RX-7 создавался в Калифорнийском бюро компании под начальством Тома Матано, который в свое время отвечал за дизайн МХ-5. Новая RX-7 даже близко не похожа на современные «Порши».  Внешность машины очень современная, она сочетает в себе необычные формы, красивые изгибы линий и оригинальные решения (вроде практически овальных дверей). Дизайн RX-7 одновременно и «живой», и «высокотехнологичный».

RX-7 стала лучше практически во всем. Здесь новая алюминиевая подвеска, улучшенный двухсекционный роторный двигатель, с двумя, последовательно подключенными турбокомпрессорами, и новый интерьер. Мощность мотора возросла с 200 до 240 л.с, а момент – с 264 до 294 Нм. Новая RX-7 компактнее и легче предшественницы, а такое случается нечасто в мире спортивных машин.

В итоге RX-7 оказалась на целых 68 кг легче старой машины, и это с учетом того, что на ней  есть подушка безопасности, ABS, усилители в дверях и много других «тяжелых» опций. В новой RX-7 можно найти множество примеров жесткой диеты: это и уменьшенная площадь остекления (минус 9 кг), алюминиевый капот, алюминиевый домкрат, более компактный радиатор и интеркулеры, алюминиевые рычаги в подвеске, облегченные колесные диски и даже облегченные высоковольтные провода и масляный щуп, роль которого выполняет кусок тонкой проволоки. И еще новая машина на 3.5 сантиметра короче и на столько же ниже предшественницы.

Неудивительно, что она стала намного быстрее. Новая RX-7 выстреливает до 96 км/ч чуть больше, чем за 5 секунд, «делает» четверть мили за 13.8,  а по «максималке» только немного не дотягивает до 260 км/ч.  RX-7 – это без сомнений инновационный автомобиль, но за время его разработки Японские инженеры явно измерили Porsche 944 вдоль и поперек, ведь недаром RX-7 в точности до сантиметра повторяет его размеры.  Только по высоте Японское купе оказалось почти на 5 сантиметров ниже, зато по ширине и длине различия между этими двумя автомобилями минимальны.

И потому, что новая RX-7 похожа (в плане пропорций) на Porsche 944, она также похожа и на новый 968. Ведь «новая» модель 968 по своей сути является глубоким рестайлингом старой машины, но учтите, что ни один продавец Porsche этого не признает. И в то время, как инженеры Mazda в очередной раз создали принципиально новый автомобиль, специалисты из Porsche просто «причесали» старый.

Но нельзя сказать, что в Porsche плохо «причесали» свою машину. Задняя часть, а также крыша и двери достались  968 от предшественницы, а  изменения во внешности коснулись в основном передка. Новая машина напоминает смесь Porsche 928 и 959. Она получилась более «мускулистой» и выразительной, чем 944-ый. А учитывая шаткое положение Porsche на Британском рынке, мы можем предположить, что дилеры врядли «заломят» высокую цену на 968-ой. Ходят слухи, что купе будет стоить 35 000 фунтов, а кабриолет – около сорока тысяч. Это немного дороже «урезанного» 944 S2, который продолжает выпускаться, но при этом значительно дешевле 944 Turbo, который уже сняли с производства прошлой осенью. При этом 968-ой в плане динамики и управляемости ближе именно к 944 Turbo, нежели к более дешевому S2.

Передняя панель взята со старой машины, кресла – с 911-го. Двигатель – трехлитровая шестнадцатиклапанная «четверка» – заимствована у 944 S2. Но при этом мотор слегка «припудрили» – здесь другой впускной и выпускной коллекторы, облегченные поршни; появилась система Variocam и еще несколько новых «фишек».  Variocam «умеет» менять высоту подъема впускных клапанов, а вместе с этим и фазы газораспределения, что вкупе с другими усовершенствованиями позволило поднять мощность с 211 л.с до 240 л.с при 6200 об/мин. Крутящий момент тоже вырос с 275 Нм до 299 Нм. Обратите внимание, что, несмотря на совершенно разные концепции, инженеры Porsche и Mazda добились очень похожих показателей мощности и момента своих двигателей.

У Porsche изменилась коробка передач: в ней появилась шестая передача для экономии топлива на магистрали, хотя оказалась, что она не очень востребована на Британских шоссе. Как и раньше, коробка передач находится сзади и выполнена в одном блоке с задним дифференциалом.

Также в наследство от модели 944 Turbo 968-му досталась передняя подвеска McPherson и задняя независимая подвеска на косых рычагах. Некоторые элементы подвески, такие как передние и задние рычаги, сделаны из легкого сплава, чтобы уменьшить неподрессоренные массы. Также не забывайте о том, что любой, кто ездил на 944 Turbo, будет утверждать, что у этой машины практически лучшие в мире настройки подвески. На тестовом 968-ом стояла еще более «навороченная» подвеска, которая кроме 17-ти дюймовых колес включала с себя более жесткие пружины, амортизаторы и более толстые стабилизаторы.

Конструкция 968-го не изменяет основным принципам марки: очень компромиссная основа, «отполированная» до совершенства. Ведь проектируя спортивную машину «с нуля», никто в здравом уме не придет к  дорогому купе с трехлитровой(!) «четверкой» (подумайте о «вредных» вибрациях) и такой «гражданской» подвеской. Но все дело в том, что Porsche не может себе позволить сделать машину с чистого листа, поэтому они в который раз дорабатывают конструкцию Porsche 924, который увидел свет в далеком 1975 году.

У Mazda таких проблем нет. Единственное, что осталось в RX-7 от старой машины – роторный движок, хотя это и к лучшему. «Роторники» всегда были хороши, а сейчас, с двумя турбинами, и подавно. Один из нагнетателей работает на низких и средних частотах вращения, а второй присоединяется на высоких оборотах. В паре с двигателем установлена пятиступенчатая коробка передач. Она работает так мягко, а передаточные числа подобраны настолько хорошо, что шестая здесь просто не нужна.

Мы проехались по Лондону, а затем махнули в Северный Уэльс и обратно. Мы были ошарашены тем, насколько похожи эти автомобили по своим динамическим возможностям. Еще у них обеих очень низкая посадка, низко посаженные нерегулируемые рули (если вы высокого роста, то руль Porsche будет упираться вам в колени) и простенькие салоны со второсортной обивкой потолка, незамысловатыми передними панелями и разбросанными повсюду переключателями.

Приборы Mazda, которые для шарма обнесены хромированными ободками, легче читаются и их не заслоняет рулевое колесо. В Porsche приборы заключены в овальную секцию, которая выглядит а-ля семидесятые в сравнении с современной «приборкой» Mazda.

Но на тестовой 968-ой интерьер выглядел намного богаче из-за множества опций в виде бежевой «кожи», классного трехспицевого руля с кожаной оплеткой (стандартный четырехспицевый руль выглядит в разы проще) и кондиционера воздуха. Без всех этих богатств салон Porsche выглядел бы так же дешево, как и интерьер Mazda.

В Mazda уютнее, благодаря более высокой и широкой центральной консоли, а также большой приборной панели. Создается ощущение, что сидишь в кабине истребителя. Porsche с таким же успехом мог оказаться обычным седаном, если бы не низкая посадка, которая выдает в нем спорткар. В общем, салон Mazda более «спортивный», зато Porsche просторнее. Большим людям в RX-7 будет не очень удобно. У обоих автомобилей плохая обзорность «три четверти назад» из-за толстых стоек и высоких спинок сидений.

В отличие от Mazda, в Porsche есть задние сиденья, но они маленькие даже для детей и возить на них можно разве что небольшие портфели. На RX-7 задних сидений нет, а вместо них стоит простая пластиковая «скамейка». Зато под этой скамейкой есть отделения для вещей, что делает ее более практичной, чем «сиденья» в Porsche. В обеих машинах похожие передние кресла: тонкие, с развитой боковой поддержкой и высокими спинками. Еще их объединяет также и тот факт, что они одинаково неудобны: в дальних поездках и в Porsche, и в Mazda начинает болеть спина. Еще у них малюсенькие и очень «мелкие» багажные отсеки. Porsche длиннее и шире и, соответственно, просторнее внутри. Багажники обоих автомобилей можно увеличить, если сложить «спинки» задних «кресел».

Пока мы ехали в Уэльс по магистралям М40 и М6, в Porsche нам очень досаждал гул шин – этот недостаток очень часто встречается в немецких машинах. На шершавом асфальте или, еще хуже, на бетоне, Bridgestone Porsche гудят так, что в их шуме «растворяется» и звук мотора, и шум ветра и даже радио, что не может не огорчать. На более гладком покрытии уровень шума снижается. Спортивная подвеска, как на нашей тестовой машине, лишь усугубляет эту проблему.

Еще спортивная подвеска ухудшает плавность хода и без того не мягкого 968-го. С более жесткими пружинами и амортизаторами и низкопрофильными 17-дюймовыми шинами Porsche здорово трясет на неровностях.

На Mazda тоже достаточно жесткая подвеска, тем не менее, в городе она едет менее нервно. Шум шин здесь намного тише, чем в Porsche, хотя шлепанье покрышек Bridgestone все же прорывается в кабину, особенно когда едешь по бетонной дороге. Также мы обнаружили, что некоторые участки магистрали могут вывести Mazda из равновесия. Когда мы ехали по М40 и попали на один участок, где было много неровных «латок», RX-7 начала неприятно подпрыгивать и раскачиваться. Складывалось ощущение, что подвеске не хватает энергоемкости, а передняя и задняя оси работают как-то несогласованно. Хотя в остальном шасси Mazda произвело на нас очень благоприятное впечатление.

На извилистых и холмистых дорожках Уэльса, где предостаточно кочек, RX-7 вела себя очень сбалансировано. Единственная Японская спортивная машина, шасси которой работало также добротно – это Honda NSX, и это очень лестное для RX-7 сравнение. Единственным слабым местом в управляемости Mazda является рулевое управление, которому на высокой скорости не хватает точности и немного «веса». Но заметить это можно только пересев в RX-7 прямиком из Porsche, чей руль удивительно отзывчивый и точный на скорости. Обратная сторона медали – «вес» руля 968-го. Несмотря на гидроусилитель, он очень «тяжелый», особенно на низких скоростях. Вообще Porsche – «тяжелый» во всех отношениях: у него тяжелый руль, педаль сцепления, некоторые переключатели и даже двери закрываются «тяжело». Чтобы управлять Porsche, нужны мышцы, которые совершенно не обязательны, если вы едете на RX-7.

968-ой и едет более «грузно», на извилистых дорожках он не такой «податливый, как Mazda. Это проявляется «лишний вес» (Porsche примерно на 90 кг тяжелее) и более «простая» подвеска.  Это следствие «неправильной» основы, и неважно, насколько хорошо инженеры умеют настраивать машину – фундамент все равно остается прежним. Еще одним недостатком Porsche является его «любовь» к колеям, которая особенно остро проявляется на торможениях. И опять, спортивная подвеска лишь усугубляет проблему. Тем не менее, несмотря на свою массу и некоторую «сырость», Porsche остается надежным союзником на коварных дорогах Уэльса. Его шасси не перестает удивлять.

А если выбрать более ровную и менее извилистую дорогу, то 968-ой поедет еще лучше. Есть один замечательный отрезок шоссе от Балы до Фестиниога, он широкий и ровный, и вот по нему Porsche едет особенно «породисто». У 968-го отличный баланс, не в последнюю очередь благодаря тому, что над задней осью «висит» коробка передач. Сложно найти более интересный автомобиль, чем Porsche 968, также сложно найти другую машину, которая также уверенно держалась бы за асфальт. Если вы приблизитесь к пределу сцепления, 968-ой обязательно об этом предупредит. И даже на самой грани машина сохраняет баланс и уверенность. А если в повороте нажать на «газ», то передняя ось послушно «закрутится» внутрь.

RX-7 ведет себя не так хладнокровно. Она на 95% также хороша, как и Porsche, но этих 5% ей все же недостает. У Mazda такое же классное сцепление с покрытием, и на ней так же весело мчать по извилистому шоссе. Но у RX-7 нет утонченности Porsche, ей не хватает «откровенности» немецкой машины, а на пределе Mazda ведет себя довольно нервно. Вы прямо чувствуете, как задняя ось вот-вот сорвется в скольжение, и хотя она никогда не срывается, часть доверия к автомобилю утрачивается, и вы уже не можете доверять ему на 100%, а вот 968-му вы можете доверять безоговорочно.

Но если немного своенравную управляемость RX-7 отнести к ее недостаткам, то ее несомненным плюсом будет двигатель. Большая «четверка» Porsche, пусть даже и оборудованная балансирными валами, не идет ни в какое сравнение с великолепным мотором Mazda, который работает исключительно мягко и раскручивается с поистине фанатичным рвением. И когда у двигателя 968-го «заканчиваются» обороты, «роторник» Mazda продолжает крутится до красной зоны на 7000 об/мин, а если у вас нет чувства меры – то и намного выше (при этом своим звоном мотор будет намекать вам, что вы поступаете глупо).

Но не стоит забывать, что 968-ой почти так же быстр. До 96 км/ч он разгоняется за 5.7 секунды, что всего на пол секунды медленнее. При разгоне до 160 км/ч Porsche отстает уже более значительно, а 245 км/ч «максималки» в равной степени говорят о более «квадратной» аэродинамике и относительно «простом» моторе. Хотя на высокой передаче с низких скоростей Porsche ускоряется лучше, благодаря более «богатым» низам. Двигатель 968-го прекрасно тянет практически с холостых, а особенно бойко – в диапазоне 2500-4000 оборотов.

Мотор Mazda, который по своим размерам напоминает маленький пивной бочонок и который надежно укрыт от посторонних глаз, до 2000 об/мин вообще «не едет». Зато потом он просыпается очень резко, с сильным толчком в спину. На новой RX-7 можно перемещаться по городу более плавно, чем на старой машине, но без рывков и дерганий, характерных для турбомотора, тут тоже не обошлось.

Но после 2000 оборотов мотор работает великолепно: ни тебе рывков или вибраций, ни высокочастотного воя, только непринужденный и мощный разгон. Роторы, которым «помогают» две турбины, кажется, могут вращаться до бесконечности. При этом если первая турбина «просыпается» очень резко, то вторая, которая вступает в игру на высоких оборотах, подключается практически незаметно. Но двигатель Mazda, как и положено «роторнику», очень прожорлив. За время теста средний расход топлива не опускался ниже 15.4 литров на 100 км, хотя стоит признать, что и ездили мы жестко. Porsche «ел» в среднем 12.4 литра на «сотню».

Техническое превосходство Mazda не ограничивается одним только двигателем. Короткоходная пятиступенчатая коробка на RX-7 работает лучше, чем на Porsche. Менять передачи можно за доли секунды, а ходы рычага настолько малы, что для переключения хватает движения запястьем. Сцепление работает тоже хорошо, хотя чтобы не заглохнуть при трогании нужно «поддать» оборотов.

В Porsche рычаг переключения передач намного более тугой, и им далеко не так приятно орудовать. Педаль сцепления здесь значительно более «тяжелая». Даже педаль «газа» на 968-ом немного «деревянная», а ее длинный ход немного омрачает процесс управления. У обеих машин великолепные тормоза, с вентилируемыми дисками для лучшего охлаждения, и АБС, которая не допускает блокировки.

Но у Porsche есть одно неоспоримое преимущество. Покупая эту машину, вы платите за имя, впереди которого в мире спортивных машин стоит только Ferrari.  И это имя знаменито великолепным качеством сборки. Кажется, что 968 выточен из сплошной заготовки – настолько «монолитным» он воспринимается. И когда Mazda уже испустит дух, этот Porsche будет еще в отличной форме (и не подумайте, что RX-7 собрана плохо, просто Porsche в этом плане очень хорош). Он будет дарить удовольствие за рулем многие и многие годы.

И управляется Porsche прекрасно. В мире нет более сбалансированной машины с передним расположением двигателя и задним приводом, чем 944 Turbo. Новый 968-ой такой же: быстрый, цепкий, маневренный, и такой же интересный на извилистом шоссе. Даже большой четырехцилиндровый мотор оказывается лучше, чем того ожидаешь.

Но если Porsche хорош несмотря на свой возраст и техническую «начинку», то Mazda хороша именно благодаря своему возрасту и технической «начинке». У нее оптимальная конструкция подвески, которая, не считая пары мелочей, отлично настроена. И то, что RX-7 проигрывает за счет менее «породистого» шасси, она с лихвой компенсирует высочайшим уровнем ездового и акустического комфорта. Еще у Mazda намного лучше двигатель. Роторные моторы интересны сами по себе, а двигатель RX-7 плюс ко всему работает очень мягко и крутится с почти маниакальным энтузиазмом. А смелый и «свежий» дизайн делает Mazda еще привлекательнее.

Может показаться, что тридцать с небольшим тысяч – это дорого для RX-7, особенно если вы знакомы с двумя предыдущими поколениями этой машины. Но это не слишком дорого для автомобиля, который опередил Porsche, пускай и незначительно. Окрылившись успехом MX-5, Mazda готова подарить миру новую «звезду». Ну а у бедного Porsche появилось еще одно препятствие на его пути к выходу из финансового болота.

Журнал CAR, июнь 1992

Автор: Гэвин Грин

Фото: Тим Эндрю