Subaru BRZ VS Impreza Turbo – их разделяет 15 лет…

Это должна была быть легкая статья. Она должна была укрепить нас во мнении, что BRZ – наш новый герой, что Subaru вновь стала производителем отличных и доступных спортивных машин. Но, как оказалось, это не так, и мне очень сложно об этом писать.

Сложно потому, что теперь, сидя перед компьютером, я совершенно не понимаю почему автомобиль, который удостоился самых высоких оценок от наиболее уважаемых автомобильных журналистов со всего мира даже близко не вызвал у меня таких эмоций. Мне сложно, потому что BRZ была машиной, которую я искренне ждал и даже задумывался о ее покупке. Но хуже всего то, что пятнадцатилетняя Impreza с пробегом под 160 тысяч километров и стоимостью 2000 фунтов  была намного быстрее, увлекательнее и ярче, чем BRZ. Я даже представить не мог, что напишу такое.

Но обо всем по порядку. Я встретился с BRZ холодным дождливым вечером во вторник. Кэтчпоул, Бовингтон и Баркер уже поездили на ней в рамках предыдущего теста, но у меня не было возможности к ним присоединиться, так как я был занят другой работой. Кроме того, я был абсолютно не в курсе того, как они оценили машину. И это хорошо, ведь к нашему знакомству я приступил, имея за спиной лишь статьи из автомобильных изданий, редкие видеообзоры с YouTube и свои собственные ожидания, которые росли с каждым новым материалом о грядущей FT86.  Думаю, не стоит и говорить, что я ожидал чего-то особенного.

Первые впечатления обнадеживают: “вживую” BRZ выглядит куда лучше, чем на фотографиях. Она маленькая, низкая и очень солидная, салон довольно броский, но при этом серьезный, а небольшие кожаные вставки (в версии Premium) придают интерьеру дополнительное ощущение качества и дороговизны.

Поездка домой меня озадачила. Первым делом меня расстроил двигатель, который на низких оборотах звучит “никак”, а на высоких просто шумит. Но подвеска, рулевое управление и жесткий кузов оставили приятное впечатление. По дороге  я преодолел парочку круговых развязок, поэтому домой я приехал с немного лучшим настроением, но все равно без восторга.

Следующим утром я отправился в Западный Сасекс, где меня ждал Найджел Бэлкхэм на своей стандартной и очень аккуратной Impreza Turbo 1997 года выпуска. Несмотря на то, что после первой 20-минутной поездки на BRZ у меня остались смешанные чувства, я по-прежнему был очень рад перспективе провести целый день за рулем единственной BRZ на Британской земле, хотя большая часть моего пути  должна была проходить по магистралям. Через три часа я уже стоял у дома Найджела и восторгался тем, как классно выглядит его Impreza, но я по-прежнему не мог составить свое мнение о BRZ.

Если говорить без обиняков, то если вы ездили на чем-то более-менее спортивном, то BRZ покажется вам слишком “дохлой”. Да, оппозитная “четверка”, может, и является чудом компоновки и расположена ниже, чем гонады у гремучей змеи ради более низкого центра тяжести, но ей просто не хватает мощности, но еще больше не хватает момента, чтобы обеспечить машине тот уровень динамики, который ей нужен.

После таких слов, вы можете подумать, что я испорченный суперкарами журналюга, который даже с кровати не встанет, если у тестируемой машины будет меньше пятисот “лошадей”, но поверьте, в данном случае я стараюсь быть максимально объективным. Я “понимаю” легкие и относительно маломощные машины, и мне очень нравится их заразительный энтузиазм. Я, конечно, не ждал от BRZ пушечного ускорения, но, тем не менее, от спортивного атмосферного мотора я ожидал как минимум “живости” в стиле моего любимого Clio Cup, у которого, кстати, те же самые 200 л.с и 215 Нм момента на 1204 кг веса.

К сожалению, при сходных параметрах ( 200 л.с, 205 Нм и 1202 кг) Subaru разгоняется вяло и без “огонька”. Вместо этого вам каждый раз приходиться насиловать несчастный мотор, который на 7000 оборотов выдает такой ужасный “саундтрек”, что хочется просто закрыть уши. Сам по себе двигатель, может, и неплох, но с ним BRZ просто отказывается обгонять. Она будет легкой добычей для любого мощного турбодизеля, если только вы не решите выжимать из двигателя все соки.

И еще обиднее становится оттого, что все остальное в этой машине просто образцовое. Рулевое управление очень “быстрое” и точное, у тормозов отличная хватка, а тормозное усилие нарастает очень линейно, подвеска удачно балансирует между жесткостью и плавностью хода, что позволяет машине отлично подстраиваться под конкретные дорожные условия. Внушительный запас сцепления обеспечивает высокую скорость в поворотах без лишнего шума. В свою очередь, чтобы добиться более-менее фотогеничного заноса, нужно просто на огромной скорости зашвырнуть BRZ в поворот. И даже тогда занос получается более чем скромным, что убивает всякую надежду на езду боком на адекватных скоростях.

Как показала моя первая поездка, мокрый асфальт позволяет в большей мере насладиться задним приводом Subaru. При этом, на мокром асфальте BRZ так и норовит уйти в занос, поэтому системе стабилизации приходиться усердно трудиться. Но если ее выключить, машина будет скользить легко и непринужденно, правда, из-за недостатка момента приходиться сильно крутить мотор и активно работать “газом” чтобы вести BRZ в заносе, и в результате скольжения получаются немного “рваными”. В таких условиях ездить на BRZ очень весело, но отвратительный мотор, которому отчаянно не хватает мощности и момента, по-прежнему все портит.

За рулем Impreza Turbo хватает и десяти минут, чтобы выделить недостатки BRZ. Не будем забывать, что Impreza была выпущена в 1997 году и ее пробег составляет почти 160 тысяч километров. Когда 15 лет назад она появилась на свет у нее было 211 л.с и 290 Нм момента. И если судить по тому, как Impreza атакует извилистые дорожки Сасекса, все “лошади” остались на своих местах.

Эта машина изменила наше представление о доступной скорости. Когда Impreza Turbo поступила в продажу в 1994-ом, по динамике она не уступала Escort Cosworth, но при цене 17 718 фунтов Subaru стоила на восемь тысяч дешевле Форда. Помню, как я тестировал одну из первых Impreza, попавших в Британию, для ныне «покойного» журнала CarWeek, и тогда я был просто сражен ее скоростью, полноприводной хваткой и уникальным характером. Спустя два года Impreza попала ко мне на долгосрочный тест, когда я работал в ныне «покойном» Performance Car (это уже тенденция) и просто влюбился в эту машину – она сочетала в себе бешеную динамику, практичность и культовый статус.

С тех пор я не ездил на “ранних” Impreza Turbo, но вскоре мои старые эмоции захлестнули меня с новой силой. Конечно, по меркам 2012-го года интерьер машины просто страшен из-за убогого пластика, но вот что касается динамики и характера автомобиля, то они остаются такими же впечатляющими, как и много лет назад. Оппозитный двигатель звучит утробно и самобытно, как никогда, а пятиступенчатая коробка работает с приятным “механическим” чувством.

По дороге Impreza “ступает” очень легко благодаря энергоемкой подвеске, а общее ощущение собранности автомобиля внушает уверенность. Руль оказался немного “тяжелее”, чем я помнил, но небольшая “пустота” в районе нулевого положения осталась – за это Impreza заслуженно критиковали в тестах тех лет. Несмотря на это, через некоторое время вы уже начинаете уверенно заправлять Impreza в повороты. Напрягите машину, и вы почувствуете, как скользят передние шины, борясь за сцепление с покрытием, при этом ее поведение  в повороте можно отлично корректировать “газом”: можно уйти на более узкий радиус, а если захотите повеселиться, то можно даже сорвать в скольжение задние колеса. А ведь я уже успел позабыть о такой “игривости” старой Impreza, и наша встреча стала напоминанием того, что не все полноприводные машины управляются “туго” и скучно.

Особенно впечатляет в Turbo обильный крутящий момент в среднем диапазоне, который доступен после 3000 оборотов и выше.  Превосходство в моменте (85Нм) Turbo над BRZ усиливается еще и тем, что Impreza выходит на его пик на 2400 оборотов раньше. На старой машине достаточно просто “погладить” педаль “газа”, как в дело вступает наддув, и она прыгает вперед. Это наглядная демонстрация того, что для быстрой и захватывающей спортивной машины решающее значение имеет не соотношение мощность/масса, а именно момент/масса. Но если вы по-прежнему голосуете за мощность/масса, то предлагают задуматься вот над чем: да, по сегодняшним меркам BRZ весит очень мало – 1202 кг, но добавьте сюда пакет Premium и автоматическую коробку передач (плюс 60 килограмм) и в результате ее снаряженная масса окажется выше, чем у 1235-килограммовой Impreza Turbo.

Я не пытаюсь сказать, что Impreza идеальна. Она не ощущается такой “плотной” и точной, как BRZ с ее блестящим рулевым управлением, и тормозов ей хватает в самый притык. Пожалуй, самая большая разница между этими автомобилями заключается в том, что BRZ больше напоминает эксклюзивное купе (так, в принципе, она и задумывалась), в то время как Impreza сделана из более скромного теста. Но тот факт, что Impreza Turbo является просто “горячей” версией обычного седана, меня нисколько не расстраивает. Наоборот, ее практичность сделала Импрезу одной из самых универсальных спортивных машин  на все времена. По сравнению с ней BRZ больше похожа на игрушку. Да, на ней можно ездить каждый день, но только если более практичная машина вам не нужна. В противном же случае BRZ подойдет только на роль второй машины, но тогда ей нужно обладать особыми качествами, чтобы оправдать свое место у вас перед домом.

Другая проблема BRZ, которую большинство журналистов предпочитают игнорировать, это ее ценник. 25 тысяч фунтов, которые собираются просить за Subaru – это немалые деньги даже для спортивной машины. Ну хорошо, большинство покупателей возьмут кредит вместо того, чтобы отстегнуть такую сумму сразу. Но неважно, какой метод оплаты вы выберете, правда заключается в том, что за такие деньги можно купить великолепную новую спортивную машину, и наши предыдущие тесты это доказывают. Ну и я думаю, мне не следует напоминать, что на вторичном рынке за такую сумму можно приобрести практически любой шедевр автомобилестроения. Или же за одну десятую стоимости BRZ вы можете купить Impreza Turbo и ездить так же быстро и получать не меньше удовольствия, и машина Найджела  Бэлкэма это нам наглядно продемонстрировала.

На самом деле этот материал должен был быть очень легким. BRZ должна была стать шедевром. И если у версии STi будут дополнительные 50 “лошадей” и 70 Нм момента, то у нее все еще есть шанс. На данный же момент, к сожалению, BRZ является олицетворением превосходства “понтов” над мощностью. Говоря это, я чувствую себя Гринчем, укравшим Рождество, но такова горькая правда.

ЭВО, май 2013