Subaru Impreza RB5 VS Subaru WRX STI

Вряд ли какой-нибудь другой автомобиль с турбомотором сможет стать более культовым, чем Impreza RB5, но как она выступит против новейшей WRX STI на автодроме Бэдфорд? Роджер Грин намерен это выяснить.

Вот уже в течение полугода мы называем новую WRX STI возвращением к идеалам Subaru. И как будто в подтверждение моих слов, Генри Кэтчпоул очень упирался, когда я хотел забрать его Impreza на этот тест. Перед тем, как отдать ключи, он долго распинался о том, что подвеска новой машины сильно изменилась, и что STI стала лучше управляться, и что он без вариантов прав. Пружины, стабилизаторы и сайлент-блоки в WRX STI полностью другие, дорожный просвет ниже на 5 мм, а колеса не только стали больше на дюйм, но еще и сбросили по два кило каждое. Эти изменения крайне положительно повлияли на динамические возможности STI и частично восстановили нашу веру в марку Subaru.

Но мы уже не можем назвать ее Импрезой. Видите ли, чтобы отделить ее от «гражданских» машин, культовое имя, ассоциирующееся у многих с раллийными подвигами, зачем-то решили убрать. Но нас не обманешь, мы знаем, что это за автомобиль, поэтому для сравнения приготовили ему нашу самую любимую Импрезу – RB5 1999 года выпуска.

Построенная в честь Ричарда Бернса, это Импреза оснащалась пакетом от Prodrive и в полной мере соответствовала таланту Бернса. 12 лет назад она поразила нас уникальной смесью информативности, податливости и удивительной скорости, и сегодня вокруг нее образовался целый культ. Если у новой STI есть слабые стороны, RB5 их быстро найдет.

STI первой поедет на горячий круг по трассе в Бэдфорде. Круг начинается с жесткого торможения перед шпилькой Hangar, и здесь вы ощущаете, как огромные массы нагружают передние тормозные диски. Передние тормоза Brembo с 330-миллиметровыми дисками очень мускулистые, и по-другому никак, ведь им приходиться замедлять 1505 кг. Это на 270 кг (или на три взрослых пассажира с чемоданами) больше, чем у RB5. Честно говоря, мы так и не поняли, почему STI настолько тяжелее RB5. Конечно, нужно учитывать современные системы безопасности и больший по объему двигатель (2.5 вместо 2.0), но по габаритам STI почти идентична RB5.

Проходит некоторое время, в течение которого передние Dunlop SP Sport 600 ухватятся за асфальт, но зато после этого мы можете сколь угодно агрессивно работать акселератором, потому что запас сцепления как всегда крайне высок. Вы практически чувствуете, как резина вгрызается в покрытие. Затем вам нужно как можно скорее уменьшить угол поворота руля, чтобы не провалиться в недостаточную поворачиваемость, и потом можете смело давить на газ – машина «присядет» на задние лапы и выстрелит из поворота в полную силу, особенно если центральный дифференциал C.Diff настроен в пользу задних колес.

Диапазон рабочих оборотов довольно узкий: пиковый крутящий момент в 406 Нм достигается при 4000 об/мин, а максимальные 300 л.с – на 2000 оборотов позже, поэтому вы долго не задерживаетесь на одной передаче. Мы незаметно подлетаем к связке Palmer, где STI искусно скрывает свой вес в этой сложной комбинации поворотов под третью и четвертую передачи. STI позволяет вам работать «газом» уверенно и «чисто», максимально быстро ускоряясь на выходе. После прямой нас ждет коварная связка Pif-Paf, в которой STI потребует плавности и четкости. Если тормозить прямо в повороте, то корму занесет, что было бы неплохо, если бы вам не нужно было замедляться перед узким правым, который идет следом.

В последних поворотах нам удается ехать немного чище, без скольжений. Чтобы передние колеса надежно вцепились в асфальт, их нужно немного загрузить, а когда задняя ось начинает уходить на более широкий радиус вам остается лишь «подхватить» ее газом и машина сама вытянет себя к апексу. Снос может возникнуть, если заехать на поребрик, но вы можете восстановить баланс, приподняв ногу с «газа», или же можете подождать, пока скольжение станет сильнее и при помощи акселератора пустить STI в достаточно глубокий занос. Но оба этих приема отнимают драгоценное время, поэтому фаза входа в поворот исключительно важна за рулем WRX STI. Самое чистое время новой машины – 1:28.3.

Оказавшись за рулем RB5 вы первым делом отмечаете две вещи: меньшую мощность – у старой Импрезы лишь 240 л.с – и ускоренную реакцию. Все ваши действия моментально влияют на поведение машины. RB5 более откровенна с вами, и вы отчетливо чувствуете, как вес машины перемещается с передней оси на заднюю и с правого борта на левый. При этом RB5 управляется так же точно, как и STI. Старая Impreza едет именно туда, куда вы ее направляете, и это также означает, что вы можете быть более раскованными за рулем – мелкие ошибки можно исправить на любом этапе прохождения поворота.

На прямых RB5 немного отстает, но у ее двигателя значительно более широкий эффективный диапазон, что делает ее более удобной и веселой на треке. Она не смогла победить STI – новая машина оказалась быстрее за счет большей мощности и момента, более высокого запаса сцепления и лучших тормозов. В итоге преимущество STI над RB5 составило 3.1 сек, но если бы мне пришлось выбирать машину для трек-дня, на котором время прохождения круга не имело бы решающего значения, я все равно выбрал бы RB5.

Роджер Грин.

ЭВО, июнь 2011